Nowa kompozycja w kolorze głębokiego fioletu. Historia Deep Purple, Ritchie Blackmore, Ian Gillan, Roger Glover, Jon Lord, Ian Pace. Oficjalna historia oparta na suchych faktach wygląda następująco

Pod względem danych taktycznych i technicznych oraz możliwości produkcyjnych T-34 okazał się najbardziej udanym czołgiem II wojny światowej. Pod wieloma względami to przemyślany projekt tego czołgu i jego masowa produkcja pozwoliły ZSRR przechylić szalę zbrojnej konfrontacji z III Rzeszą na swoją korzyść. W latach przedwojennych i wojennych odbiorcy otrzymali od radzieckich przedsiębiorstw 35 333 egzemplarze T-34, a „trzydzieści cztery” stały się najbardziej masywnym czołgiem II wojny światowej

W historii budowy czołgów istnieje maszyna, która na zawsze pozostanie przykładem sukcesu. Pod względem danych taktycznych i technicznych oraz możliwości produkcyjnych T-34 okazał się najskuteczniejszym czołgiem II wojny światowej (zwanej dalej II wojną światową). Pod wieloma względami to przemyślany projekt tego czołgu i jego masowa produkcja pozwoliły ZSRR przechylić szalę zbrojnej konfrontacji z III Rzeszą na swoją korzyść.

Na początek chwalebne czyny

Pojawienie się czołgu nie było przypadkowe – poprzedziło go cała dekada żmudnej pracy radzieckich projektantów, kreatywne poszukiwania, ludzkie tragedie, gorzkie porażki i rozkoszne zwycięstwa. Wszystko zaczęło się od tego, że w 1927 roku w Charkowskiej Fabryce Lokomotyw (zwanej dalej KhPZ) utworzono specjalną grupę projektową, której powierzono zaprojektowanie pierwszego średniego radzieckiego czołgu T-1-12. Jego rozwój zaowocował stworzeniem bardziej zaawansowanego modelu T-24, który został jednak wypuszczony jedynie w eksperymentalnej serii 25 pojazdów. Wkrótce jednak zamiast czołgu własnej konstrukcji KhPZ zmuszono do wprowadzenia na rynek zakupionego w USA czołgu M1931, zaprojektowanego przez Johna Waltera Christie. W amerykańskim samochodzie zastosowano unikalne zawieszenie świec opatentowane przez Christiego, które później stało się jedną z charakterystycznych cech T-34.

John Walter Christie demonstruje swój czołg M1931 zagranicznym przedstawicielom. Zamontowane na nim zawieszenie wkrótce „migruje” do konstrukcji T-34
Źródło - valka.cz

Przejście do produkcji importowanego modelu czołgu spowodowało konflikt między projektantami KhPZ, którego wydajność pracy została zakwestionowana przez funkcjonariuszy wojskowych Departamentu Motoryzacji i Mechanizacji Armii Czerwonej (dalej – UMM). Szef biura projektowego (zwanego dalej biurem projektowym) fabryki T2K (w której dorastała specjalna grupa projektowa) I.N. Aleksenko zrezygnował ze skandalu, a dyrektor przedsiębiorstwa I.P. Bondarenko wyraził swoje niezadowolenie kierownictwu , ale pracował dalej.

Zamiast Aleksenko do Charkowa wysłano nowego szefa biura projektowego A. O. Firsowa. Dziedziczny szlachcic, od czasów przedrewolucyjnych pracował jako generalny projektant leningradzkiej fabryki „Russian Diesel”. Tutaj w 1930 roku został aresztowany za „udział w grupie niszczycielskiej”. Jednak 18 września 1931 roku pozostałą kadencję zastąpiono pracą na stanowisku głównego projektanta biura projektowego T2K KhPZ. Pod dowództwem Firsowa, na bazie amerykańskiego M1931, Charkowie stworzyli czołg z wieżą własnego projektu, nazwany BT-2 („ szybki zbiornik”) i opanował masową produkcję. Następnie przyszedł czas na ulepszony BT-5 z bardziej zaawansowaną wieżą oraz BT-7, w którym projektanci dokonali poważniejszych zmian w kadłubie, silniku, skrzyni biegów i podwoziu. W rzeczywistości, począwszy od pojawienia się Firsowa w KhPZ, zakład rozpoczął prace nad jednostkami i rozwiązaniami projektowymi, które później organicznie wejdą w układ T-34.

Zespół KB T2K KhPZ im. Komintern wraz ze swoim przywódcą w latach 1931–1936 A. O. Firsowem (w środku). Daleko po lewej w górnym rzędzie - A. A. Morozow
Źródło - muzeum-t-34.ru

Tworzenie „serca” diesla

Niemal jednocześnie z uruchomieniem produkcji czołgów BT kierownictwo ZSRR rozpoczęło prace nad stworzeniem samolotów i czołgowych silników wysokoprężnych w wielu radzieckich przedsiębiorstwach i instytutach badawczych. Do pracy włączył się także ChPZ, gdzie od 1912 r. istniał odpowiedni wydział, a od 1914 r. – cieplarnia do produkcji silników Diesla. W latach dwudziestych XX wieku projektanci zakładu stworzyli pierwszy w ZSRR silnik wysokoprężny do ciągnika dla produkowanego na licencji w ChPZ niemieckiego ciągnika Ganomag WD-50, który otrzymał w Charkowie nową nazwę – Kommunar.

Na początku 1932 roku klient określił główne parametry przyszłego „serca” radzieckich czołgów i materiały do ​​​​jego produkcji. Wymagane było zaprojektowanie 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego o mocy 400 KM. Z. przy 1700 obr/min przy jednostkowym zużyciu paliwa 180–190 g/l. Z. na godzinę w wersjach czołgowych i lotniczych. W swojej konstrukcji miał zastosować postępowe rozwiązania: bezpośredni wtrysk paliwa, tłoczone tłoki ze stopów lekkich, cztery zawory na cylinder, szpilki mocujące łożyska i odlewaną aluminiową głowicę. Silnik miał być wykonany z krajowych materiałów i podzespołów, z wyjątkiem pomp paliwowych i wtryskiwaczy Bosch, które później miały być produkowane w ZSRR.

W Charkowie prace nad projektem, pierwotnie nazywanym BD-2 („szybki diesel”), rozpoczęły się w październiku 1932 r., a zakończono w lutym 1933 r. Jeden z twórców tego silnika, projektant K.F. Chelpan, przypomniał, że Firsov wniósł znaczący wkład w jego rozwój. Projekt silnika nie został zatwierdzony przez UMM oraz Komitet Naukowo-Zbiorowy Ludowego Komisariatu Obrony, ale najwyższe kierownictwo uważnie śledziło postęp prac - na przykład szef dowódcy UMM I. A. Khalepsky specjalnie przybył do KhPZ, aby obejrzeć przy obiecującym silniku wysokoprężnym, a Stalin zadzwonił do dyrektora moskiewskiej fabryki I. P. Bondarenko, aby poinformował o postępie prac nad prototypem.

Czołgowy silnik wysokoprężny V-2-34
Źródło - fotoham.ru

Mieszkańcy Charkowa pokazali pierwsze BD-2 władzom kraju pod koniec 1934 roku, za co 27 ​​marca 1935 roku zakład otrzymał Order Lenina. To samo zamówienie otrzymali I. P. Bondarenko, K. F. Chelpan, główny projektant KhPZ ds. Inżynierii mechanicznej, oraz Ya. E. Vikhman, szef biura projektowego silników Diesla.

W drugiej połowie 1936 roku ChPZ im. Kominternu przemianowano na Zakład nr 183. Wewnątrz przedsiębiorstwa wprowadzono cyfrowe indeksowanie usług, a biuro projektowe czołgów T2K otrzymało indeks KB-190.

W tym okresie główny projektant czołgów KhPZ Firsov zaczął myśleć o stworzeniu radykalnie nowego czołgu. Jeden z twórców T-34, projektant V.N. Wasiliew wspominał: „ ... podstawy do stworzenia T-34, jego podstawowy wygląd techniczny, główne cechy bojowe zostały określone pod Firsowem. Już pod koniec 1935 roku na stole głównego projektanta leżały skomplikowane szkice zasadniczo nowego czołgu: pancerz przeciwbalistyczny o dużych kątach nachylenia, długolufowe działo kal. 76,2 mm i silnik wysokoprężny V-2(indeks przydzielony później do BD-2 - przyp. autora) , waga do 30 ton…”.

Jednak przeznaczeniem projektanta-więźnia było wcielenie tych pomysłów w życie. Po przyznaniu nagród KhPZ poddano represjom. Duże manewry wojskowe latem i jesienią 1936 r. Ujawniły słabą jakość czołgów, które weszły na uzbrojenie Armii Czerwonej – na przykład w kilkuset pierwszych dostarczonych żołnierzom BT-7 skrzynie biegów (zwane dalej punktem kontrolnym ) zaczęło szwankować. W tym czasie w Hiszpanii rozpoczęła się wojna domowa, a kierownictwo ZSRR słusznie uważało, że jest to preludium do wojny światowej. W tak kluczowym momencie okazało się, że w budynku czołgów Kraju Sowietów są poważne problemy. Aby pilnie naprawić sytuację, krwawa machina represji zaczęła działać z pełną mocą.

Firsow był pierwszym, który ucierpiał. Latem 1936 roku został usunięty z kierownictwa biura projektowego - projektant M.I. Koshkin został przeniesiony na to stanowisko z leningradzkiej fabryki nr 185 im. Kirowa. Był stosunkowo młodym trzydziestosiedmioletnim mężczyzną, który w latach 1910-1920 był wrzucany do okopów I wojny światowej i linii piechoty wojny domowej. Po zakończeniu działań wojennych wylądował za biurkiem Uniwersytetu Komunistycznego imienia Ja. M. Swierdłowa, gdzie słuchał wykładów Lenina, Stalina i Woroszyłowa. Po dystrybucji Koshkin zajął stanowisko dyrektora fabryki słodyczy Vyatka, następnie zmienił kilka krzeseł, zajmując różne stanowiska partyjne. W 1929 r. Na osobiste polecenie S. M. Kirowa (Koszkin przez pewien czas zajmował czołowe stanowiska w prowincji Wiatka, skąd pochodził Kirow), został zapisany jako student do Leningradzkiego Instytutu Budowy Maszyn jako przedsiębiorczy robotnik wśród „tysięczników” ”. Kraj potrzebował wielu inżynierów i na rozkaz kilka tysięcy dowódców Armii Czerwonej i pracowników partyjnych rozpoczęło studia na uniwersytetach inżynieryjnych.

Drugi od lewej - M. I. Koshkin
Źródło - Ruskline.ru

Jeszcze jako student Koshkin rozpoczął pracę jako projektant w Leningradzkim Zakładzie Budowy Maszyn Eksperymentalnych nr 185 im. S. M. Kirowa (OKMO fabryki bolszewickiej). Tutaj Michaił Iljicz brał udział w opracowywaniu eksperymentalnego czołgu średniego T-29, który miał zastąpić seryjny trzywieżowy T-28, ale nigdy go nie zastąpił. Następnie jako zastępca generalnego projektanta Koshkin brał udział w tworzeniu eksperymentalnego czołgu T-46-5 / T-111 z pancerzem przeciwpancernym, za który otrzymał Order Czerwonej Gwiazdy.

Tymczasem „represje” w KhPZ nie ograniczały się do dymisji Firsowa. Aby ukończyć silnik BD-2 w 1937 r., do fabryki wysłano specjalne zlecenie z Moskwy. Musiała także ustalić przyczyny pojawiania się produktów niskiej jakości. Jak wynika z prac komisji, nieco później z Moskwy przybyła do Charkowa cała grupa „dieselistów”. Wizytujący eksperci stwierdzili w konstrukcji silnika nierównomierny rozkład obciążenia na łożyskach wału korbowego, co doprowadziło do zwiększonych wibracji korpusu i szybkiej awarii elektrowni. Ponadto jakość elementów metalowych była wyjątkowo niska - wewnątrz uszkodzonego BD-2 stwierdzono zarysowania w cylindrach i na częściach, a także metalowe wióry. W rezultacie zasoby motoryczne silników okazały się bardzo małe, a niektóre egzemplarze uległy awarii już po 10–15 godzinach pracy.

Przy pomocy specjalistów z Moskwy i Leningradu sfinalizowano DB-2 (indeks zmieniono na B-2), wprowadzając w nim aż dwa tysiące różnych zmian. W tym samym czasie Chelpan został usunięty z pracy nad silnikiem. W połowie 1937 r. NKWD aresztowało Firsowa po raz drugi, po czym został rozstrzelany (według niektórych raportów sześć lat po aresztowaniu, według innych – w tym samym roku). W grudniu 1937 r. Chelpan, aresztowany w związku ze sfabrykowaną „sprawą grecką”, przebywał za kratkami – został skazany na „najwyższy wymiar”, a wyrok wykonano 11 marca 1938 r. w charkowskim więzieniu.

K. F. Chelpan
Źródło - old-mariupol.com.ua

Organy NKWD wraz z przywódcami aresztowały także zwykłych konstruktorów „dieselowych”: zastępcę Chełpana I. Ya Trashutina (któremu udało się uniknąć śmierci – został zwolniony w lutym 1939 r.), G. I. Aptekmana, M. B. Lewitana, Z. B. Gurtowoja (ci rozstrzelano specjalistów), głównego inżyniera KhPZ F. I. Lyashcha, głównego metalurga A. M. Metantseva i wielu innych. 25 maja 1938 r. dyrektor KhPZ I.P. Bondarenko znalazł się na pryczy i wkrótce został zastrzelony, a zamiast niego kierownictwo przedsiębiorstwem objął Yu.E. Maksarev. Na tle tych aresztowań, całkowitej demoralizacji inżynierów zakładu, donosów, wzajemnych podejrzeń toczył się proces prac nad nowym czołgiem.

Aby wzmocnić i uzupełnić kadrę projektową zakładu nr 183 w czerwcu 1937 r., do jej biura projektowego wysłano adiunkta Moskiewskiej Wojskowej Akademii Mechanizacji i Motoryzacji (VAMM) imienia Stalina, inżyniera wojskowego 3. stopnia A. Ya.Dika. w czerwcu 1937 r. Część inżynierów była mu podporządkowana, a w biurze panowała podwójna władza, co nie mogło zakończyć się niczym dobrym. W tym okresie projektanci pracowali nad zmianami w konstrukcji BT-7 (model BT-7-2000), nad jego zmodernizowaną wersją BT-7-B-IS oraz opracowali radykalnie nowy czołg BT-9 . Ten ostatni miał różnić się od BT-7 obecnością sześciu kół napędowych, silnikiem wysokoprężnym, stożkową wieżą z armatą 45 lub 76 mm i pochyłym pancerzem. Koshkin i Dick oskarżali się nawzajem o błędne decyzje inżynieryjne, zakłócenia, a czasem wręcz sabotaż pracy. Rośnie liczba wzajemnych roszczeń projektantów, ale prace nie posuwają się do przodu.

Szkic czołgu BT-9
Źródło - alternathistory.org.ua

Ostatecznie kierownictwo Moskwy było zmęczone tymi konfliktami i 28 września 1937 roku dyrektor zakładu nr 183 otrzymał rozkaz podzielenia czołgu KB-190 na dwie części. Odrębne biuro projektowe (zwane dalej OKB), podległe bezpośrednio głównemu inżynierowi zakładu, otrzymało polecenie uzupełnienia trzydziestu absolwentów VAMM od 5 października i dwudziestu kolejnych od 1 grudnia. Już 30 września na czele jego wydziałów miało stanąć ośmiu najbardziej doświadczonych i utalentowanych projektantów zakładu. Jako główny konsultant wojskowy, najsłynniejszy tester czołgów tamtych czasów, przyciągnął kapitana E. A. Kulchitsky'ego, który zasłynął ze swoich słynnych skoków na czołgi serii BT. A. Ya Dik został mianowany szefem Biura Projektowego, inżynier P. N. Goryun został jego asystentem, a V. M. Doroszenko (sterowanie), M. I. Tarshinov (kadłub), Gorbenko (silnik), A. A. Morozow (skrzynia biegów), P. P. Wasiliew (podwozie) .

Koshkin pozostał szefem KB-190, który miał zajmować się wyłącznie rozwojem zmodernizowanych wersji BT-7: artylerii BT-7A uzbrojonej w armatę 76 mm i diesla BT-7M. W ten sposób skłóceni projektanci byli „zaśmieceni w różnych rogach”. Do obsługi produkcji seryjnej w zakładzie istniało oddzielne biuro projektowe KB-35, kierowane przez I. S. Bera.

Prekursory z serii BT

13 października 1937 r. przywódcy Głównego Zarządu Pancernego Armii Czerwonej (dalej - GABTU), który zastąpił UMM, poinformowali przybyłego do Moskwy Dicka oraz szefów grup jego biura, taktycznego i technicznego wymagania nowego czołgu BT-20:

• Typ - kołowo-gąsienicowy, z napędem na 6 kół, typu Christie.
• Masa bojowa – 13-14 ton.
• Uzbrojenie - 1 × 45 mm, 3 silniki wysokoprężne, miotacz ognia do samoobrony lub 1 × 76 mm, 3 silniki wysokoprężne, miotacz ognia. Co piąty czołg musi posiadać działo przeciwlotnicze.
• Amunicja - 130-150 × 45 mm lub 50 × 76 mm, 2500 - 3000 nabojów.
• Rezerwacje: czoło - 25, wieża stożkowa - 20, bok, zasilanie - 16, dach i dół - 10 mm. Cały pancerz jest nachylony, przy czym minimalny kąt nachylenia płyt pancernych kadłuba i wieży wynosi 18°.
• Prędkość - taka sama na gąsienicach i kołach: max. 70 km/h, min. 7 km/godz
• Załoga - 3 osoby.
• Rezerwa mocy - 300-400 km.
• Silnik - BD-2 o mocy 400-600 KM.
• Skrzynia biegów - w zależności od typu czołgu kołowo-gąsienicowego BT-IS (przystawka odbioru mocy do jazdy kół za sprzęgłami pokładowymi).
• Zawieszenie - indywidualne, jako sprężyny pożądane jest stosowanie sprężyn skrętnych.
• Zamontuj stabilizator strzału Orion i stabilizator poziomy wieży systemu Povalov, zamontuj reflektory do strzelań nocnych o zasięgu do 1000 m

Ustalono trudny i bazujący na późniejszych wydarzeniach okrutny harmonogram prac:

• do 1 lutego 1938 r. - przedłożyć projekt projektu i układu BT-20;
• do 1 maja 1938 r. – przedstawić projekt roboczy pojazdu według dwóch zatwierdzonych opcji z pancerzem kuloodpornym i przeciwbalistycznym;
• do 1 września 1938 r. – wykonanie prototypów;
• do 1 grudnia 1938 r. - przetestowanie prototypów i wyeliminowanie usterek;
• do 1 maja 1939 r. – wprowadzenie wybranego czołgu do serii.

Jednak już w pierwszym kwartale 1938 roku stało się jasne, że OKB łamie terminy. W dniu 27 marca 1938 r. działając główny inżynier Komitetu Obrony pod dowództwem Rady Komisarzy Ludowych V.N. Sokołow wysłał do przewodniczącego Komitetu Obrony ZSRR V.M. Memorandum Mołotowa zawierające następujące wiersze:

„Dekret rządowy zobowiązujący zakład nr 183 do stworzenia w 1938 roku nowych typów czołgów BT i T-35, aby zapewnić ich przejście do produkcji od 1 stycznia 1939 roku, został przez zakład zakłócony. Opracowany dotychczas wstępny projekt BT jest sprzeczny z danymi rządowymi. Masa zamiast 13-14 ton została zaprojektowana na 16 ton, grubość przedniego pancerza zamiast 25 mm - 16-20 mm. Uzbrojenie - zamiast 2 silników wysokoprężnych - 3 silniki wysokoprężne, nie przewidziano montażu miotacza ognia ... (nad projektem pracuje 18 osób).

Co się stało w zakładzie nr 183? Dlaczego nad projektem pracowało tylko osiemnastu projektantów, zamiast planowanych pięćdziesięciu absolwentów VAMM i dawnej kadry inżynierskiej przedsiębiorstwa? Z jakiego powodu szkic został przekazany do zatwierdzenia GABTU prawie dwa miesiące po terminie? Autor nie ma odpowiedzi na te pytania. Wiadomo tylko, że w rezultacie szef biura projektowego, adiunkt VAMM A.Ya., został uznany za winnego. Kutas. W kwietniu 1938 roku, dzień po złożeniu rozprawy do obrony, został aresztowany i skazany na dziesięć lat obozu, które odbył „od początku do końca” (po zwolnieniu z obozu Dick spędził w obozie kolejne siedemnaście lat). wygnanie w Ałtaju).

Równolegle z Biurem Projektowym Zakładu nr 183, grupa wojskowych na czele z technikiem wojskowym II stopnia N.F. Cyganow. Zespół ten stworzył prototypy BT-2-IS, BT-5-IS, BT-SV i BT-SV-2, które nie weszły do ​​serii. Ostatni pojazd, szybki czołg Stalin-Woroszyłow (nieoficjalnie nazywany „Żółwem”), był opancerzony ze wszystkich czterech stron płytami pancernymi umieszczonymi pod racjonalnymi kątami nachylenia (w wersji przeciwpociskowej grubość pancerza sięgała 40-55mm). Projektując BT-7-B-IS i BT-9, Biuro Projektowe wykorzystało konstrukcję zawieszenia Tsyganova i inne rozwiązania znalezione przez jego grupę. Niestety, ten utalentowany wynalazca wojskowy powtórzył los wielu inżynierów tamtego okresu. Na początku 1938 roku został aresztowany, po czym wstrzymano prace nad BT-SV-2 (czasami błędnie nazywanym jednym z prototypów T-34). Później Tsyganov został zrehabilitowany i wrócił do wojska, brał udział w działaniach wojennych i zmarł z powodu odniesionych ran w styczniu 1945 r.

Prototyp BT-SV-2 „Żółw”
Źródło - topwar.ru

Narodziny legendy

Przed aresztowaniem A.Ya. W modernizację czołgu BT-7 zaangażowana była Dika KB-190, dowodzona przez Koshkina. Dla niego zaprojektowano nową stożkową wieżę z pochyłymi ścianami, udoskonalono trzybiegową skrzynię biegów (przed modernizacją była czterobiegowa) i wzmocniono zawieszenie. 1 września 1937 roku nowy samochód został wprowadzony do służby. Koshkin był już zaangażowany w wprowadzenie „produktu” do masowej produkcji, gdy okazało się, że Biuro Projektowe jest rozwiązywane, został mianowany generalnym projektantem zakładu nr 183 i teraz na nim spada odpowiedzialność za stworzenie nowych czołgów.

Zamiast OKB w zakładzie utworzono KB-24, w skład którego weszli najlepsi specjaliści z biura Dicka oraz z KB-190 i KB-35. Ogólne zarządzanie i koordynację decyzji dotyczących nowych czołgów prowadził zastępca A.A. Koshkina. Morozow, inżynier M.I. Tarszynow, wieża i instalacja w niej broni - A.A. Moloshtanov, transmisja - Ya.I. Baran, dyrekcja - P.P. Wasiliew, układ biegowy - V.G. Matiuchin.

Prace nad silnikiem prowadzono w odrębnym biurze projektowym. Właśnie w tym okresie, od 19 do 26 kwietnia 1938 roku, na stoisku zakładu odbyły się państwowe próby trzech silników V-2. Pierwszy silnik diesla przepracował zaledwie 72 godziny, w drugim skończył się olej po stu godzinach ciągłej pracy, pojawił się dymiący wydech, pękła głowica cylindrów, a skrzynia korbowa trzeciego pękła. W oparciu o tak rozczarowujące wyniki testów komisja nie przyjęła silnika, mimo to nakazała zmontowanie 5 egzemplarzy w maju, 10 w czerwcu i 25 egzemplarzy w lipcu.

28 kwietnia 1938 r. Na posiedzeniu Ludowego Komisariatu Obrony (zwanego dalej NPO) Koshkin przedstawił szkice nie jednego, ale dwóch czołgów na raz: zamówionego BT-20 (indeks fabryczny - A-20) i jego wyłącznie gąsienicowa wersja A-20G. Kto był inicjatorem i autorem tego ostatniego, dziś nie wiadomo na pewno. Oficjalna historiografia przypisuje jego powstanie M.I. Koshkina i biorąc pod uwagę, że kiedyś kierował rozwojem czołgu T-46-5 / T-111, istnieją dobre powody, aby uznać tę wersję za wiarygodną. Jednak w ostatnich dziesięcioleciach pojawiały się sugestie, że projekt tego czołgu mógł stworzyć A.Ya. Dziki. W notatce z dnia 20 sierpnia 1937 r., sporządzonej przez inżyniera okręgowego GABTU Armii Czerwonej, inżyniera wojskowego 2. stopnia Saprygina, znajdują się następujące słowa:

«… [Koshkin, projektant Morozow i inni – ok. autor] całkowicie odmówił wprowadzenia następujących ulepszeń[sugerowane przez Dicka – ok. autor]:

1. pięciobiegowa skrzynia biegów[wdrożony na T-34 w 1942 r. – ok. autor] ;

2. montaż 5 par kół co daje znaczne korzyści dla czołgu (nie ma konieczności poszerzania i obciążania kół i gąsienicy);

…

6. ustaw nachylenie pancerza, przynajmniej jego górną część[wdrożony na A-32 – ok. autor] ;

7. zrób właz na dole[wdrożony na A-32 – ok. autor] …»

Tak czy inaczej, pod koniec kwietnia 1938 roku Charkowie przedstawili do rozpatrzenia przez klientów wojskowych projekty dwóch czołgów. Wersja gąsienicowa naprawdę podobała się szefowi GABTU, bohaterowi Hiszpanii, dowódcy D.G. Pawłow. Już w lutym wysłał Ludowego Komisarza Obrony ZSRR K.E. Woroszyłowa, w którym m.in. wskazano na potrzebę opracowania przyszłego zamiennika czołgów BT w dwóch wersjach: kołowo-gąsienicowej i gąsienicowej. W tamtym czasie wśród dowództwa czołgów wyższych nie osiągnięto jeszcze ostatecznego konsensusu co do preferowanego rodzaju napędu (gąsienicowy lub kołowo-gąsienicowy) dla przyszłych czołgów lekkich i średnich. Te pierwsze były tańsze, miały większe rezerwy przyrostu masy i zdolności przełajowych. Te drugie wyróżniały się dużą prędkością na płaskim terenie. Pawłow skłaniał się bardziej ku pierwszej opcji: „Po otrzymaniu podwozia (wraz z gąsienicą) czołgu wyłącznie gąsienicowego, który przejedzie co najmniej 3000 km, możliwa będzie rezygnacja z czołgu kołowo-gąsienicowego”. Jest zatem całkiem możliwe, że stworzenie projektu gąsienicy było wspólną inicjatywą funkcjonariuszy projektantów GABTU i Charkowa.

Szkic czołgu A-20
Źródło - zbroja.kiev.ua

4 maja 1938 r. odbyło się rozszerzone zebranie NPO, w którym uczestniczyli najwyższe kierownictwo kraju: I.V. Stalin, V.M. Mołotow, K.E. Woroszyłow i inni członkowie Biura Politycznego. Wspólnie wysłuchali opinii funkcjonariuszy czołgów (wielu z nich osobiście brało udział w walkach w Hiszpanii) na temat tego, jak widzą przyszły czołg podstawowy Armii Czerwonej. Komkor Pawłow, choć skłaniał się ku wersji gąsienicowej, nie odważył się polemizować ze Stalinem, który podobnie jak całe Biuro Polityczne opowiadał się za pojazdem kołowo-gąsienicowym. Na szczęście konstruktorów czołgów w Charkowie uratował bohater Hiszpanii, inżynier wojskowy 3. stopnia A.A. Vetrov, który kategorycznie opowiadał się za koniecznością stworzenia czołgu gąsienicowego. W przerwie w spotkaniu Stalin osobiście wyjaśnił opinię inżyniera wojskowego i podjął decyzję o zleceniu opracowania dwóch prototypów jednocześnie z zakładu nr 183.

W październiku 1938 roku przedsiębiorstwo przekazało GABTU rysunki i modele samolotów A-20 i A-20G, które w dniach 9-10 grudnia były rozpatrywane przez Naczelną Radę Wojskową Armii Czerwonej. Na posiedzeniu Komitetu Obrony ZSRR w dniu 27 lutego 1939 r. Stalin w obecności M.I. Koshkin i zastępca komisarza obrony G.I. Kulyka zastanawiał się, który prototyp zamówić dla Charków. Zarówno Stalin, jak i funkcjonariusze wojskowi nadal skłaniali się ku wersji kołowo-gąsienicowej, a obecni, którzy mieli odmienne zdanie, nie odważyli się go wyrazić. Wyjątkiem był główny projektant zakładu nr 183. Koshkin upierał się, że aby podjąć ostateczną decyzję, należy porównać prototypy z dwoma typami śmigieł. W odpowiedzi Stalin powiedział słynne zdanie: „Uważam pracowników fabryki, że nie ma potrzeby utrudniać inicjatywy zakładu. Niech zbudują oba czołgi.”

W Charkowie praca zaczęła się gotować, czołg gąsienicowy otrzymał indeks fabryczny A-32 i został włączony do programu produkcyjnego. Postanowiono zwiększyć grubość jego pancerza o 5-10 mm, wykorzystując masę „lżejszego” podwozia. Na A-20 zainstalowano armatę 45 mm, a A-32 uzbrojono w działo 76 mm L-10 wyprodukowane przez Leningradzki Zakład Kirowa (dalej - LKZ). Na początku 1939 roku trzy biura konstrukcyjne czołgów (KB-190, KB-35 i KB-24) Zakładu nr 183 połączono w jedną jednostkę, której nadano tajną nazwę – „dział 520”. Zmiany organizacyjne przeprowadzono w związku ze wzrostem wolumenu pracy i koniecznością ciągłego przenoszenia personelu projektowego z jednego „płonącego” obszaru do drugiego. Nowym biurem projektowym kierował Koshkin, a Morozow został zastępcą głównego projektanta.

Prototyp A-20
Źródło - aviarmor.net

Prototypy A-20 i A-32 wykonano do maja 1939 roku i przez kolejne trzy miesiące przeszły pełny cykl testów państwowych. W tym czasie sekcja diesla została ostatecznie wydzielona z zakładu nr 183 w niezależną fabrykę diesla nr 75 Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego. W czerwcu V-2 ostatecznie pomyślnie przeszedł testy państwowe, a 5 września został zarekomendowany do produkcji seryjnej.

Tymczasem II wojna światowa rozpoczęła się 1 września 1939 roku i nie było sensu przeciągać rozpoczęcia masowej produkcji nowego głównego czołgu średniego. Pod koniec września K.E. Woroszyłow zlecił testy demonstracyjne na poligonie w Kubince. Czołgi obserwowali Stalin, Woroszyłow, a także inni członkowie NPO i rządu. Na poligonie radzieccy konstruktorzy czołgów zademonstrowali jednocześnie sześć pojazdów: eksperymentalne ciężkie SMK i KV, lekkie zmodernizowane T-26 i BT-7M, a także A-20 i A-32. Czołg A-32 wykazał się doskonałą zdolnością do jazdy w terenie, ponadto, w przeciwieństwie do A-20, jego masę można było znacznie zwiększyć. Koshkin powiedział władzom kraju, że Biuro Projektowe pracuje nad zwiększeniem grubości pancerza czołgu do 45 mm i uznał tę decyzję za całkowicie uzasadnioną w przypadku, gdyby silnik wysokoprężny V-2 został ukończony w Zakładzie nr 75.

Po testach Stalin zmienił zdanie na temat czołgów ze śmigłami gąsienicowymi. Postanowiono kontynuować badania podwozia czołgu A-32 z balastem i przygotować dwa prototypy z mocniejszym pancerzem przeciwbalistycznym. Jednocześnie nie zrezygnowano z modelu A-20 – rozważano możliwość równoległej produkcji tego pojazdu razem z A-32 i wykorzystanie go jako czołgu kawalerii.

Prototyp A-32 w testach terenowych
Źródło - 3v-soft.clan.su

W dniu 19 grudnia 1939 roku na posiedzeniu Komitetu Obrony na podstawie wyników testów A-32 podjęto uchwałę nr 443ss, która nakazywała przyjęcie czołgu gąsienicowego T-32 produkcji Zakładu nr 183 , do służby. Wcześniej Charkowie byli zobowiązani do wprowadzenia zmian w jego konstrukcji: zwiększenia grubości głównych płyt pancerza do 45 mm, poprawy widoczności z czołgu, zainstalowania zamiast armaty 76-mm F-32 połączonej z karabinem maszynowym DT kal. 7,62 mm. armatę L-10, a także zapewniają przebieg instalacji oddzielnych i przeciwlotniczych karabinów maszynowych tego samego kalibru. Nowemu czołgowi nadano indeks T-34.

Fatalna jazda czołgiem

Montaż pierwszego A-34 nr 1 (A - indeks fabryczny) zakończono w styczniu 1940 r., A-34 nr 2 - w lutym. W korespondencji wewnątrzzakładowej samochody otrzymały nieoficjalny przydomek „bliźniaki”. Czołgi natychmiast zaczęły przechodzić pełny cykl testów na fabrycznym poligonie, ale już w marcu, kiedy planowano zorganizować pokaz nowych pojazdów Stalinowi, stało się jasne, że „trzydzieści cztery” nie będą miały czasu na uzyskać wymagany przebieg 2000 km. Następnie Koszkin podjął legendarną decyzję o samodzielnym wyprzedzeniu czołgów na trasie Charków-Biełgorod-Orzeł-Moskwa i z powrotem, aby pokonać dystans przewidziany w programie testów i pokazać nowe pojazdy „Liderowi Narodów” bezpośrednio na Kremlu. Pomimo tego, że Michaił Iljicz dzień wcześniej mocno się przeziębił, zdecydował się pojechać ze swoimi czołgami do Moskwy.

W nocy z 5 na 6 marca „bliźniaki” opuściły ściany zakładu. Towarzyszyły im dwa ciągniki, z których jeden ciągnął przyczepę wypełnioną częściami zamiennymi, a drugi - przenośną kabinę dla ekip zmianowych, mechaników i samego Koshkina. Samochody odbywały marsze, głównie nocą, omijając miasta i ruchliwe autostrady.

Awarie rozpoczęły się, gdy czołgi nie zdążyły jeszcze odjechać daleko od Charkowa – pierwsza wydarzyła się w obwodzie Biełgorodu. Oto jak Yu.E. napisał o tym w swoich wspomnieniach. Maksarew: „Przedstawiciel GABTU, siadając za dźwigniami, zmusił samochód do zawrócenia na śniegu z pełną prędkością i wyłączył główne sprzęgło”. Koshkin postanowił nie tracić czasu i kontynuować ruch (w przypadku zepsutych „trzydziestu czterech” wezwano z fabryki zespół naprawczy). W pobliżu Orela doszło do kolejnego nieprzyjemnego zdarzenia – drugi czołg wsunął się do jeziora, a projektant pomógł go wyciągnąć, stojąc w lodowatej wodzie.

12 marca w Sierpuchowie z konwojem spotkał się z zastępcą komisarza ludowego ds. budowy średnich maszyn A.A. Goreglyad. Eskortował czołg i traktory do Czerkizowa pod Moskwą, gdzie w tym czasie mieściło się inne przedsiębiorstwo zajmujące się budową czołgów - zakład nr 37, który produkował lekkie czołgi T-40. Tutaj załoga opóźnionego A-34 dogoniła główną grupę. Mechanicy przygotowywali samochody do pokazu rządowego, a ciężko chory Koszkin spotkał się z przywódcami, którzy przybyli do Czerkizowa z różnych wojskowych i cywilnych wydziałów administracyjnych.

MI. Koshkin z mechaniką testową w fabryce, 1938
Źródło - mancurty.com

Pomimo wszystkich trudności wczesnym rankiem 17 marca oba czołgi dotarły na plac Iwanowski na Kremlu. Strażnicy przed wpuszczeniem ich do głównego kompleksu rządowego kraju przeszukali wszystkich uczestników ucieczki, a w każdym czołgu zamiast strzelca-radiooperatora umieszczono po jednym oficerze NKWD. Podczas raportu dla Stalina Koszkin cały czas kichał i kaszlał, co wywołało niezadowolenie głowy ZSRR. Stalin pytał o stan zdrowia projektanta i żądał od swoich przełożonych, aby zadbali o jego powrót do zdrowia.

Po sprawdzeniu i sprawdzeniu zbiorników kierowcy synchronicznie podnieśli swoje samochody z miejsc. Skutecznie wyrzucając iskry z chodnika, rzucili się: jeden - do Spasskiego, drugi - do Bram Trójcy. Tutaj wielotonowy kolos zawrócił i rzucił się z powrotem na siebie. Po wykonaniu kilku okrążeń z zakrętami w różnych kierunkach czołgi na polecenie zamarły w tym samym miejscu.

Stalinowi podobały się samochody, mimo że marszałek G.I. Kulik i generał D.G. Pawłow wskazał mu wiele wad, które czołg naprawdę miał. Pawłow powiedział bezpośrednio Stalinowi: „Drogo zapłacimy za produkcję pojazdów niewystarczająco gotowych do walki”. Jednak właśnie zakończona wojna z Finlandią pokazała, że ​​czołgi lekkie będące na wyposażeniu Armii Czerwonej nie spełniały wymagań współczesnej walki. Stalin nakazał T-34 zakończyć cykl testowy i rozpocząć masową produkcję maszyny, udoskonalając jednocześnie jej konstrukcję. Nakazał Zakładowi nr 183 udzielenie wszelkiej niezbędnej pomocy.

Po pokazie czołgi przewieziono na poligon w Kubince, gdzie poddano je próbom morskim, testom ostrzału, sprawdzono szczelność kadłuba (jeden z pojazdów obrzucono koktajlami Mołotowa) itp. W efekcie powstała lista pojawił się komentarz do T-34, składający się z osiemdziesięciu sześciu punktów. W kwietniu czołgi i traktory trafiły do ​​rodzimych zakładów na trasie Moskwa-Mińsk-Kijów-Charków. Pomimo nieleczonego przeziębienia Koshkin ponownie poszedł ze zbiornikami i wrócił do domu z ciężką postacią zapalenia płuc. Być może zostałby wyleczony, ale ciągle uciekał ze szpitala do fabryki, gdzie trwały prace nad seryjnym uruchomieniem T-34. Lekarze byli zmuszeni usunąć mu jedno płuco, ale to nie uratowało projektanta. Zmarł 26 września 1940 roku w czterdziestym drugim roku życia w sanatorium Lipki pod Charkowem. Zamiast tego generalnym projektantem zakładu nr 183 został jego zastępca A.A. Morozow.

AA Morozow
Źródło - morozov.com.ua

Publikacja

Projektanci dokończyli czołg, eliminując po kolei zidentyfikowane niedociągnięcia. W Czelabińskiej Fabryce Ciągników (dalej - ChTZ) opanowali produkcję wyposażenia paliwowego do V-2 (wcześniej trzeba było go kupić od niemieckiej firmy Bosch, a wysokociśnieniowe przewody paliwowe z Włoch i Szwecji). Obecnie w Charkowie zbudowano specjalny warsztat zajmujący się sprzętem paliwowym. Zasoby silnikowe silników wysokoprężnych stopniowo rosły, ale główny problem – zwiększenie niezawodności głównego sprzęgła i skrzyni biegów czołgów – nie miał czasu na rozwiązanie przed wojną. Było to w dużej mierze spowodowane niewystarczającym parkiem maszynowym do skrawania kół zębatych oraz niedoborami znacznej części materiałów trudnościeralnych stosowanych do produkcji sprzęgieł ciernych.

Ciekawa sytuacja rozwinęła się w przypadku armaty F-34, zaprojektowanej specjalnie dla T-34, w biurze projektowym fabryki Gorkiego nr 92, którym kierował legendarny projektant V.G. Chwyć. Początkowo ludzie Gorkiego stworzyli działo czołgowe F-32 (uzbrojony był w nie czołg KV-1), mające zastąpić 76-milimetrowy rozwój biura projektowego artylerii L-11 LKZ I.A. Machanow. Projektując go, Grabin wykorzystał lufę pułkowego działka F-22 kal. 76 mm własnej konstrukcji, a jego projektanci opracowali zupełnie nowy zamek. F-32 wygrał konkurencję z L-11, co okazało się tragedią dla Machanowa. W czerwcu 1939 roku wraz z niemal całym kierownictwem Biura Projektowego LKZ został aresztowany i rozstrzelany.

W 1938 roku, gdy jeszcze trwały prace nad F-32, GABTU wydało mieszkańcom Gorkiego wymagania taktyczno-techniczne na nowe działo przeciwpancerne z balistyką działa kalibru 40 (czyli nie tak zamontowane jak L-11 i F-32). Biuro Projektowe Grabin już w listopadzie 1940 roku przygotowało nowy „wyrób” z indeksem F-34, jednak marszałek Kulik odmówił przeprowadzenia testów wojskowych i przyjęcia systemu artyleryjskiego do służby. Ignorując opinię Kulik, Fabryka nr 92 i odbiorniki wojskowe rozpoczęły masową produkcję tej broni i jej wysyłkę do przedsiębiorstw czołgów w Charkowie i Stalingradzie, wierząc, że F-34 będzie bardziej odpowiedni dla potrzeb armii niż F-32 czy L. -11. W wyniku tych wszystkich wydarzeń latem 1941 roku doszło do paradoksalnej sytuacji – działo walczyło na czołgach T-34, otrzymało pochlebne recenzje od radzieckich czołgistów, ale nie zostało przyjęte do służby. Kiedy Stalin dowiedział się o tym, zażądał przeprowadzenia zalecanych testów wojskowych i dopuszczenia broni z mocą wsteczną do służby.

Produkcja czołgów T-34-76. Na pierwszym planie działa 76,2 mm F-34 modelu 1940. Warsztaty Czelabińska Fabryki Kirowa, 1943
Źródło - waralbum.ru

Oprócz armaty 76 mm, do lipca 1941 roku Biuro Projektowe Grabina opracowało dla T-34 57-mm działo czołgowe ZiS-4, którego balistyka odpowiadała legendarnemu działowi przeciwpancernemu ZiS-2. Jednak na czołgach zainstalowano niewielką liczbę tych dział – tylko około trzydziestu sztuk. Powodem tego była nadmierna siła przeciwpancerna tego systemu artyleryjskiego - zdarzały się przypadki, gdy pociski przeciwpancerne T-34-57 przebijały czołgi wroga na wskroś, nie zadając im większych uszkodzeń. Pociski wystrzelone z mniejszą prędkością wylotową z 76 mm F-34 z większym prawdopodobieństwem unieszkodliwiły cel, jeśli przebiły jego pancerz. Ponadto pociski odłamkowo-burzące kal. 57 mm miały niewystarczającą siłę niszczącą, co zmniejszało ich skuteczność w walce z piechotą wroga. Ostateczny krzyż na ZiS-4 w 1941 roku został postawiony przez ich wysoki koszt w porównaniu do F-34.

Testy niemieckiego czołgu Pz.Kpfw.III, otrzymanego przez ZSRR latem 1940 roku w ramach współpracy radziecko-niemieckiej, wykazały, że wygrywając pod względem pancerza i mocy uzbrojenia, T-34 przegrywa ze swoim głównym Niemieckie odpowiedniki pod względem niezawodności podwozia i skrzyni biegów, a także żywotności silnika. Ponadto w przypadku radzieckiego czołgu gorzej rozwiązano kwestię urządzeń obserwacyjnych i przestronności wieży. W ciasnej podwójnej wieży T-34 dowódca czołgu musiał stale odwracać uwagę od dowodzenia, ładowania działa, a w przypadku szybkiego rozwoju wydarzeń mógł nie mieć czasu na podjęcie decyzji niezbędnej do przetrwania załogi. Dnia 22 czerwca 1941 r. T-34 napotkał te nierozwiązane problemy.

Kiedy chmury zebrały się nad Ojczyzną

Już w pierwszych bitwach wady nowych czołgów ujawniły się w pełni. Decyzje podjęte w pośpiechu przez dowództwo Sztabu Generalnego Armii Czerwonej i fronty doprowadziły do ​​„winięcia” przez korpus zmechanizowany (dalej MK) setek kilometrów marszów, podczas których z powodu awarii trzeba było porzucić ponad połowę czołgów. i brak paliwa. Pozostała część czołgów wraz z załogami, pozostawiona bez amunicji i paliwa, została porzucona lub zniszczona przy opuszczaniu okrążenia. Znaczna część pojazdów MK zginęła w pospiesznych i źle przygotowanych atakach na dobrze ufortyfikowane pozycje wroga. Niemieckie załogi miały trudności, gdy ich czołgi zbliżyły się do lepiej opancerzonych i uzbrojonych radzieckich T-34. Ale czołgiści Wehrmachtu starali się unikać takich sytuacji, woląc działać z zasadzek, a nawet zapewniać możliwość rozprawienia się z wrogiem przy obliczeniach dział przeciwpancernych, dział przeciwlotniczych lub piechoty.

W rezultacie większość przedwojennych trzydziestu czterech wraz z resztą sił pancernych zginęła latem 1941 roku. Jesienią sytuacja stała się katastrofalna. 14 września 1941 r. na Ukrainie większość żołnierzy Frontu Południowo-Zachodniego została otoczona na terenach obwodów kijowskiego, połtawskiego, czernihowskiego i sumskiego, a wróg zbliżył się do Charkowa.

Zablokowane i porzucone radzieckie czołgi KV i T-34
Źródło - topwar.ru

17 września 1941 Komitet Państwowy Obrona (GKO) podjęła decyzję o ewakuacji zakładów nr 183 i 75 na Ural (pierwszy do Niżnego Tagila na terenie Uralwagonzawodu, drugi do Czelabińska, gdzie na bazie CzTZ i ewakuowanego z LKZ utworzono legendarny Tankograd Leningradzie). Do 25 października ChTZ, przemianowany na Zakłady Czelabińsk Kirów (dalej – ChKZ), był zobowiązany rozpocząć produkcję pierwszych silników V-2. We wrześniu rozpoczął się rozwój produkcji tych elektrowni w Stalingradzkiej Fabryce Ciągników („trzydzieści cztery” zaczął produkować latem 1940 r.). Później, latem 1942 r., rozpoczęto budowę fabryki silników w Barnauł.

Oprócz fabryk nr 183 w Niżnym Tagile i STZ w Stalingradzie, ChKZ, ewakuowano do Omska zakłady leningradzkie nr 174, swierdłowskie Uralmasz i zakłady Gorkiego nr 112 Krasnoje Sormowo zobowiązane były opanować produkcję T-34 w 1942. Jednak głównym producentem T-34 nadal był zakład nr 183, co pokrzyżowało wszelkie terminy rozpoczęcia masowej produkcji czołgów w nowym miejscu. Kompanii nie udało się ewakuować wielu obrabiarek, na stacji kolejowej zaginęły wagony z urządzeniami do produkcji wież, nie było czołgowych silników diesla, a kiedy „trzydzieści cztery” zgromadzone już w Niżnym Tagile zainstalowały wszystko, co się dało ewakuowano z Charkowa, produkcja została wstrzymana.

Ołowiane chmury zawisły nad dyrektorem zakładów Maksariewa, Stalin zamierzał postawić go przed sądem – w tych okrutnych czasach oznaczało to pewną śmierć. Aby zaradzić tej sytuacji, szef ZSRR wysłał do Niżnego Tagila zastępcę komisarza ludowego ds. budowy czołgów i półetatowego dyrektora ChKZ I.M. Zaltsmana, który szybko i skutecznie rozwiązał podobne problemy w Czelabińsku. Aby Saltzman miał czas na rozwiązanie wszystkich problemów zarówno w Niżnym Tagile, jak i w CzKZ, otrzymał osobisty samolot transportowy Li-2.

W nowym miejscu Saltzman zaczął działać swoimi zwykłymi metodami. Na najbliższej większej stacji węzłowej w Swierdłowsku, wypełnionej wagonami ze sprzętem z ewakuowanych przedsiębiorstw, Izaak Mojjejewicz, korzystając ze swojej władzy i grożąc bronią, przejął i wysłał niezbędne maszyny do zakładu nr 183. Ponadto kilka samochodów z lotniczymi silnikami gaźnikowymi M-17 poszło w niewłaściwe miejsce, które idealnie pasowały do ​​​​komory silnika T-34 i były odpowiednie pod względem mocy. Zakład zaczął działać, a Maksarev Saltsman bronił się przed Stalinem, udowadniając, że w obecnej sytuacji nie jest winien. Maksarev pracował jako zastępca Zaltsmana w Niżnym Tagile aż do przejęcia fabryki w 1943 roku.

ICH. Saltzmana
Źródło - uralpolit.ru

Po szczerym „rabunku” na drogach dokonanym przez zastępcę komisarza ludowego czołgów, który doprowadził do niepowodzeń w produkcji samolotów, Stalin otrzymał kilka gniewnych roszczeń od Komisarza Ludowego przemysłu lotniczego ZSRR A.I. Shakhurin, ale „przywódca” konstruktorów czołgów nie ukarał i nie pozwolił konfliktowi „hamować”.

Zbiornik rośnie, zbiornik się zmienia

Ewakuowano także Biuro Projektowe Morozowa z Charkowa do Niżnego Tagila. Działało to jednocześnie w dwóch kierunkach, z których pierwszym było udoskonalenie konstrukcji T-34 w celu zwiększenia jego niezawodności i produktywności, a także zmniejszenia pracochłonności. Biuro projektowe fabryki nr 75, wywiezione do Czelabińska i kierowane przez powracającego z obozów I.Ya., przyświecało tym samym celom. Traszutin. Dzięki tym wysiłkom w czasie wojny pracochłonność produkcji jednego czołgu została zmniejszona 2,4 razy (w tym kadłubów pancernych 5 razy, silników wysokoprężnych 2,5 razy), a koszt prawie o połowę (z 270 000 do 142 000 rubli).

Na znaczne zmniejszenie pracochłonności wykonania kadłuba wpłynęło wprowadzenie w radzieckich zakładach budowy czołgów innowacyjnej technologii automatycznego spawania blach pancernych łukiem krytym, opracowanej w Kijowskim Instytucie Spawania Elektrycznego przez E.O. Patona. Okazał się niezwykle przydatny, gdyż nie wymagał od spawaczy wysokich kwalifikacji i doświadczenia. Podczas gdy wysokiej klasy niemieccy spawacze spędzali wiele cennego czasu na montażu kadłubów „trójek”, „czwórek”, „tygrysów” i „panter”, w ZSRR niedawne dzieci i uczennice wykonywały podobną pracę. Ponadto po badaniu spoin metodą ostrzału okazało się, że ich wytrzymałość jest większa od wytrzymałości połączonych nimi blach pancernych.

Spawanie boków kadłuba czołgu T-34 za pomocą automatu spawalniczego w zakładzie nr 183 w Niżnym Tagile
Źródło - waralbum.ru

Kolejnym, nie mniej ważnym obszarem pracy Biura Projektowego Morozowa było doskonalenie walorów bojowych czołgu, dla którego wymagania ze strony wojska rosły z każdym miesiącem.

W lutym 1942 roku konstruktorzy zostali poproszeni o stworzenie nowej pięciobiegowej skrzyni biegów. Zadanie to wykonali do lata, projektując bardziej niezawodną skrzynię biegów z ruchomymi sprzęgłami i zębatkami o stałym zazębieniu zamiast ruchomych przekładni stosowanych w poprzedniej czterobiegowej skrzyni biegów. Jednocześnie wymiary gabarytowe i przyłączeniowe skrzyni biegów nie uległy zmianie, co oznacza, że ​​nie było konieczności wprowadzania zmian w kadłubie czołgu, a wymiana skrzyni biegów nie wpłynęła na szybkość produkcji czołgów.

Wieża czołgu również ewoluowała. Wieże pierwszej serii produkowane były zarówno odlewane, jak i spawane – odlewy były mniej trwałe, ale za to bardziej zaawansowane technologicznie. Na pierwszych odlewanych wieżach pancerz pokładowych urządzeń obserwacyjnych wykonywano razem z wieżą, jednak wkrótce porzucono tę innowację, jednocząc te elementy ze spawaną wieżą. Następnie z pokrywy włazu usunięto wszechstronne urządzenie obserwacyjne (otwór w włazie w tym przypadku został przyspawany okrągłą zatyczką). W tylnej części wieży znajdował się specjalny właz, przez który wyjmowano i montowano zdemontowaną lufę działa z radełkowaniem i hamulcem odrzutowym. Kołyskę usunięto przez właz w wieży, który w tym celu powiększono, rezygnując z oddzielnych włazów dla dowódcy i działonowego, jak to miało miejsce w czołgach BT-7.

Niemieccy żołnierze obok czołgu T-34. Wydanie maszynowe marzec-kwiecień 1941
Źródło - waralbum.ru

Wiosną 1941 roku zatwierdzono rysunki nowej wieży, której pasek naramienny wzrósł z 1400 do 1420 mm. W ostatnich miesiącach pracy zakładu nr 183 w Charkowie na wieżach zainstalowano tylko jedno urządzenie obserwacyjne i nie wykonano wycięcia pod urządzenie obserwacyjne dookoła. Zmiany te odniosły pełny skutek w STZ, która na krótki czas, podczas ewakuacji zakładów Charkowa na Ural, stała się głównym producentem „trzydziestu czterech” w kraju.

Do jesieni 1941 roku układ wież nie uległ zmianie. We wrześniu 1941 roku STZ przystąpiło do opracowywania nowej metody wycinania płyt pancernych (wykluczającej wyginanie tylnej części płyt bocznych wieży), którą opanowano do końca roku. Został on zatwierdzony 17 września 1941 roku i od grudnia STZ rozpoczęła produkcję czołgów nowej konstrukcji.

Kolejnym etapem rozwoju, rozpoczętym w Stalingradzie, było zastosowanie połączeń kolcowych w konstrukcji wieży. Do kwietnia 1942 r Nowa wersja na froncie wieży - pojawiły się tzw. szaliki, które wykluczały odbijanie się pocisków w rejon pasa naramiennego.

W zakładzie w Sormovie potężna produkcja odlewów pozwoliła szybko rozpocząć produkcję wież o własnym kształcie, które miały bardziej racjonalne kontury frontu (były bardziej spiczaste). 1 marca 1942 roku zespół Gorkiego porzucił właz rufowy w wieży, co obniżyło jego koszt. Zamiast tego szef sektora zbrojeniowego fabryki Sormovo A.S. Okunev opracował technologię wymiany dział czołgowych (w tym w terenie) za pomocą pasów naramiennych. Ta metoda jest nadal stosowana przez tankowców we wszystkich krajach. byłego ZSRR.

Jednak z miesiąca na miesiąc wieża T-34 otrzymywała coraz więcej reklamacji. Nie było zbyt technologicznie, ciasno. Ponadto po wzięciu udziału czołgu w walkach okazało się, że właz wieży był wyjątkowo niewygodny przy awaryjnej ewakuacji załóg, dlatego konstruktorów poproszono o jego zmianę. W rezultacie pod koniec zimy i wczesną wiosną 1942 roku fabryka nr 183 rozpoczęła projektowanie nowej, sześciobocznej wieży, zwanej lepiej „nakrętką”. Zamiast jednego dużego włazu zbudowano na nim dwa osobne, mniejsze oraz kopułę dowódcy. Do 1943 roku wszyscy producenci T-34 stopniowo zaczęli instalować właśnie takie wieże na czołgach.

Montaż T-34 w fabryce czołgów (prawdopodobnie ChKZ lub fabryce nr 174 w Omsku). Pojazd posiada wieżę typu „nakrętka” z wieżą dowódcy
Źródło - waralbum.ru

Od gorzkich porażek po gorzkie zwycięstwa

Wraz z udoskonalaniem konstrukcji T-34, ich użycie na frontach stało się również bardziej przemyślane i świadome. Do końca 1942 roku czołgi trafiały do ​​jednostek z minimalnym opóźnieniem. W czasach obrony Stalingradu „trzydzieści cztery” wyruszyło do bitwy bezpośrednio ze sklepów, ponieważ do linii frontu było tylko kilka kilometrów, a w ostatnie dni Obrona STZ - setki metrów. W miarę opanowania w fabrykach automatycznego spawania, optymalizacji technologicznej konstrukcji czołgów i rozwoju wszystkich procesów, miesięczna produkcja czołgów T-34 stale rosła. Do końca 1942 r. liczba ta przekroczyła 1000 pojazdów, a do końca 1943 r. – 1400. Pozwoliło to dowodzeniu Armii Czerwonej na utworzenie do listopada 1942 r. szeregu korpusów pancernych (dalej – TK), dzięki którym z Od listopada 1942 do lutego 1943 Armia Czerwona przeprowadziła kilka udanych operacji ofensywnych.

19 listopada 1942 roku wojska radzieckie rozpoczęły Operację Uran, mając ponad podwójną przewagę w czołgach – 1463 pojazdy (w tym większość T-34) nad 675 niemieckimi. Już 23 listopada wojska 4. TK Frontu Południowo-Zachodniego i 4. MK Frontu Stalingradzkiego spotkały się w rejonie folwarku Sowieckiego, zamykając stalingradzkie zgrupowanie wroga w międzyrzeczu Wołgę i Don. Potem nastąpiły kolejne ciosy. Podczas operacji „Mały Saturn” cztery TK udaremniły próbę Wehrmachtu odblokowania Stalingradu, odcięły zaopatrzenie 6. niemiecka armia drogą powietrzną, a także oczyścił terytorium w środkowym biegu Donu z wojsk wroga. „Trzydzieści cztery” 24. generała dywizji TC V.M. Badanov włamał się na niemieckie lotnisko we wsi Tatsinskaya i zniszczył większość samolotów lecących stąd do Stalingradu. Siły 6. i 11. dywizji pancernej Wehrmachtu przybyły na ratunek i były w stanie otoczyć i zmusić siły Badanowa do odwrotu. W rezultacie 24. TK stracił większość czołgów (skończyły się pociski do dział czołgowych), ale spełnił swoje zadanie polegające na przerwaniu przez Niemców dostaw 6. Armii.

Przygotowanie pociągu z T-34 do wysłania na front. Załogi czekały na swoje czołgi bezpośrednio w fabrykach, jednocześnie doskonaląc swoją konstrukcję
Źródło - waralbum.ru

Czołgiści 17. i 18. TC na swoich „trzydziestu czterech” dosłownie zmieszali wycofujące się kolumny 8. armii włoskiej z ziemią, a 4. TC pomógł 38., 40. i 60. armii wypchnąć wroga z Woroneża i wkrótce wyzwolić Kursk. O ile w pierwszych miesiącach wojny stalinowscy dowódcy dysponowali korpusem czołgów (zmechanizowanym), to teraz operowali armiami czołgów, a to zasługa wyłącznie radzieckich konstruktorów czołgów, którzy miesięcznie produkowali dwa razy więcej czołgów niż ich niemieccy odpowiednicy . Oczywiście jakość radzieckich czołgów była kiepska, a liczba godzin pracy silnika bez awarii była stosunkowo niewielka. Ale prace nad poprawą niezawodności „trzydziestu czterech” nie ustały przez całą wojnę. Od marca 1943 do kwietnia 1947 na poligonie w Kubince stale trwały testy gwarancyjne seryjnych T-34. Wykazali, że w tym okresie zasoby motoryczne samochodów wzrosły z 300-400 do 1200-1500 km. Ponadto „trzydzieści cztery” przewyższały niemieckie czołgi pod względem zwrotności, opancerzenia i łatwości konserwacji.

Sytuacja zmieniła się radykalnie latem 1943 r., kiedy na froncie wschodnim pojawiły się jednostki Wehrmachtu, uzbrojone w nowe niemieckie czołgi średnie (według sowieckiej klasyfikacji – ciężkie) Pz.Kpfw.V „Panther” i ciężki Pz.Kpfw.VI „ Tygrys". Działo F-34 kal. 76 mm mogło przebić przedni pancerz „tygrysów” i „panter” tylko na dystansie mniejszym niż 400 metrów, podczas gdy niemieckie działa czołgowe „przebijały” czoło T-34 z półtora kilometra . Tak znacząca przewaga nowych niemieckich czołgów ujawniła się podczas bitew pancernych na dużą skalę Kursk Bulge w lipcu-sierpniu 1943 r. Wojska radzieckie zwyciężyły, ale poniosły ogromne straty w pojazdach opancerzonych, z których większość stanowiły te same „trzydzieści cztery”. Sytuację należało pilnie naprawić.

Trzydzieści cztery zestrzelono pod Biełgorodem z kolumny czołgów „Za sowiecką Ukrainę”. Zdjęcie: Franz Grasser
Źródło - belgorod.doguran.ru

Projektanci pamiętali o armacie czołgowej Grabin kal. 57 mm. W maju 1943 r. Armia Czerwona ponownie przyjęła na uzbrojenie „czołgi myśliwskie” T-34-57, uzbrojone w zmodernizowane działa ZIS-4M kal. 57 mm, różniące się od ZIS-4 wieloma uproszczeniami. Jednak ta decyzja była tylko półśrodkiem.

Na arenie - T-34-85

Od lata 1942 roku Biuro Projektowe Morozowa pracuje nad stworzeniem radykalnie nowego czołgu T-43 opartego na T-34. Zawieszenie Christie, które zajmowało znaczną ilość przestrzeni pancernej, zostało zastąpione drążkiem skrętnym, a grubość przedniego pancerza, zaprojektowanego tak, aby wytrzymać trafienia z nowych niemieckich dział, osiągnęła 75 mm. Dla T-43 opracowano nową, wygodną trzyosobową wieżę, w której zainstalowano działo 85 mm D-5-T85, stworzone w Biurze Projektowym Zakładów Artylerii nr 9 w Swierdłowsku pod kierownictwem F.F. Petrov i był już z powodzeniem stosowany w czołgach KV-85, IS-1 i SU-85.

Z wielu powodów wprowadzenie na rynek nowego samochodu seryjnego uznano za irracjonalne. Aby jednak wyposażyć T-34 w broń odpowiednią do walki z „tygrysami” i „panterami”, zdecydowano się na stworzenie nowej wieży dla T-34 w oparciu o wieżę zaprojektowaną dla T-43. Jej przedni pancerz został podwojony – z 45 do 90 mm. Wzrosła także masa czołgu, która osiągnęła 32,2 tony. Na wieży ostatecznie zbudowano kopułę dowódcy i włazy, wygodne do ewakuacji załogi. Tak pojawił się nowy czołg T-34-85 zaprojektowany przez Biuro Konstrukcyjne Morozowa, wygląd który jest dobrze znany niemal wszystkim mieszkańcom krajów byłego ZSRR poprzez filmy, fotografie i pomniki.

T-34-76 (po lewej) i T-43 (po prawej)
Źródło - morozov.com.ua

Kadłub czołgu i podwozie nie uległy znaczącym zmianom, z wyjątkiem tego, że średnica pasa naramiennego wieży wzrosła z 1420 do 1600 mm. Grubość pancerza kadłuba nadal sięgała 45 mm, zastosowano zawieszenie Christie. Tylny układ skrzyni biegów i zmodernizowany podczas wojny silnik wysokoprężny V-2-34 (moc znamionowa 450 KM przy 1750 obr./min) przesądziły o napędzie samochodu na tylne koła. Ekonomiczna elektrownia zapewniała zbiornikowi zasięg na paliwie 370–420 km. Podwozie maszyny składało się z pięciu kół jezdnych, których duża średnica umożliwiała rezygnację z rolek podporowych. Rozstaw kół T-34 początkowo sięgał 550 mm, jednak jeszcze przed ewakuacją z Charkowa Zakład nr 183 dostarczył niektórym czołgom gąsienice o szerokości 500, a nawet 450 mm. Wiosną i latem 1942 roku zamiast gładkiego toru 550 mm, służba głównego konstruktora Komisariatu Ludowego Przemysłu Pancernego pod przewodnictwem S.A. Ginzburga opracowała nową tor z blachy falistej o grubości 500 mm, która okazała się lżejsza i mocniejsza niż poprzednia. Z takich ciężarówek do końca wojny rekrutowano gąsienice radzieckich „trzydziestu czterech”.

Armata 85 mm D-5-T85 została wkrótce zastąpiona bardziej kompaktową armatą tego samego kalibru ZiS-S-53, opracowaną w Centralnym Biurze Projektowym Artylerii (TsAKB), które zostało przekształcone w Biuro Konstrukcyjne Grabina. Ponadto okazało się, że koszt nowego systemu artyleryjskiego jest znacznie niższy niż poprzednie działo 76 mm F-34, a zwłaszcza działa D-5-T85.

Od stycznia 1944 roku nowy czołg zaczął być produkowany w małych partiach przez zakłady nr 112 w Sormowie. Od marca tego samego roku zakład nr 183 w Niżnym Tagile rozpoczął montaż T-34-85. Do lata wszystkie przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją „trzydziestu czterech” zastąpiły T-34-76 nowym modelem. Wiosną 1944 roku T-34-85 zaczął wchodzić na uzbrojenie żołnierzy i przeszedł przez ostatni etap wojny z III Rzeszą w niemal niezmienionym stanie, a następnie brał udział w walkach z Japonią.

Najbardziej masywny czołg i jego twórca

Ogółem w latach przedwojennych i wojennych odbiorcy otrzymali od sowieckich przedsiębiorstw 35 333 czołgów T-34. Począwszy od 1944 roku fabryki w ZSRR, a w latach powojennych także przedsiębiorstwa w Polsce i Czechosłowacji wyprodukowały ponad 35 000 pojazdów T-34-85. W rezultacie „trzydzieści cztery” stało się najmasywniejszym czołgiem czasów II wojny światowej.

MI. Koshkin, oficjalnie uznany za twórcę T-34, nie widział triumfu swojego potomstwa. W 1942 roku wraz z A.A. Morozow i N.A. Kucherenko został pośmiertnie odznaczony Nagrodą Stalina I stopnia, a 4 października 1990 r. dekretem Prezydenta ZSRR M.S. Gorbaczow – odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej. Jednak niektórzy badacze radzieckiej konstrukcji czołgów, w tym B.M. Bariatinsky, którego prace wykorzystano przy pisaniu tego artykułu, podał w wątpliwość jego autorstwo. Swoje zdanie na ten temat mieli także najbliżsi współpracownicy słynnego inżyniera. Oto co L.N. Kartsev, który w 1953 r. zastąpił A.A. Morozow jako Generalny Projektant Zakładu nr 183: „Wydaje mi się, że przez całe życie Morozowa dręczyła jedna okoliczność: nie chciał dzielić chwały stworzenia czołgu T-34 z byłym głównym projektantem M.I. Koszkin. A oto, co mogę dać na poparcie tej tezy. Po... listach[z prośbą Kartsewa o utrwalenie pamięci o Koszkinie – ok. autor] do Niżnego Tagila przyjechał korespondent „Komsomolskiej Prawdy”… i przeprowadził wywiady ze wszystkimi byłymi Charkowianami. ... Po Niżnym Tagile korespondent udał się do Charkowa. Kiedy przybył do Morozowa, powiedział mu: „Ani ja, ani żaden z moich pracowników nie możemy nic powiedzieć o Koszkinie”.

Autorstwa Koszkina nie kwestionował Adolf Hitler, który pośmiertnie umieścił go na liście swoich osobistych wrogów. W 1941 r. Pierwszy Cmentarz Miejski w Charkowie, na którym pochowano projektanta, został celowo zbombardowany, w wyniku czego grób Michaiła Iljicza zniknął (nagrobek nie został później przywrócony). Ale na całym terytorium byłego ZSRR na cokołach stoi T-34 - najbardziej masywny pomnik czołgu, przypominający jego twórców, na czele którego stoi M.I. Koszkin.

Jeden z wielu pomników „z udziałem” T-34
Źródło - www.aramgurum.ru

W ciągu pierwszych piętnastu miesięcy Wielkiej Wojny Ojczyźnianej na rozległych obszarach toczyły się bitwy z udziałem dużej liczby czołgów. związek Radziecki- od Leningradu na północy po rejon podmoskiewski w centrum kraju i dalej na południe przez Stalingrad na Kaukaz. I wszędzie głównymi uczestnikami wydarzeń były czołgi średnie T-34.

Uważa się, że przed wojną Niemcy posiadali przewagę w liczbie czołgów średnich nowoczesnych typów (Pz. Kpfw III i Pz. Kpfw IV), które w największym stopniu odpowiadały wymogom walki mobilnej, a następnie utrzymywały je na polu bitwy w przynajmniej do 1943 r. W każdym razie pod koniec 1941 r., przed rozpoczęciem ostatniej ofensywy na Moskwę, wojska niemieckie przewyższały liczebnie wojska radzieckie 1,7 razy liczbą czołgów. W lipcu 1942 roku Wehrmacht miał w kierunku Stalingradu dwa razy więcej pojazdów opancerzonych niż nasi żołnierze. Nawet latem 1943 roku na froncie radziecko-niemieckim było 1,1 razy więcej niemieckich czołgów niż sowieckich.

Niemniej jednak liczba wydanych w latach 1940-1941. „trzydzieści cztery” praktycznie nie ustępowało produkcji czołgów średnich w Niemczech; w 1942 roku przewaga zupełnie nowych T-34, które zjechały z linii montażowych, wzrosła wielokrotnie. Aby to zweryfikować, wystarczy porównać dwa dokumenty:

Książka referencyjna „Główne środki produkcji oraz wskaźniki techniczno-ekonomiczne pracy Ludowego Komisariatu Przemysłu Czołgowego na lata 1942–1945”. - dokument wewnętrzny wystawiony niegdyś zastępcy komisarza ludowego przemysłu pancernego A. Goreglyada i zawierający pełne informacje o wszystkich czołgach zbudowanych w ZSRR w latach 1931-1944. Dane katalogu różnią się nieco od opublikowanych, np. w książce „Nieznany T-34”, ale wynika to jedynie z innego sposobu liczenia. Poza tym rozbieżność dwóch czy trzech dziesiątek nie ma znaczenia, gdzie prowadzony jest rachunek w tysiącach.

Tabela „Produkcja pojazdów opancerzonych” dla niemieckich sił zbrojnych, opracowana przez znanego rosyjskiego specjalistę w historii budowy czołgów
I. P. Szmelewa na podstawie uzgodnienia danych opublikowanych w ZSRR przez byłego szefa jednego z wydziałów dowództwa OKH, B. Müllera-Hildebranda, „Armia Lądowa Niemiec. 1933 - 1945” z oryginałem w języku niemieckim.
Jedynym odstępstwem od źródła jest to, że Pz. Kpfw III modyfikacje A, B, C i E, a także czołgi Pz. Kpfw IV wyprodukowany przed 1940 rokiem. Ani pod względem ochrony pancerza, ani pod względem masy wymienione pojazdy nie odpowiadają statusowi czołgu średniego i w niczym nie przewyższają radzieckich czołgów lekkich BT-7 i BT-7A.
Tak więc dane porównawcze dotyczące produkcji czołgów T-34 i czołgów średnich Pz. Kpfw III i Pz. Kpfw IV w Niemczech do 1942 roku włącznie:

Do końca 1941 roku niemiecki przemysł wyprodukował 2923 czołgi średnie o wystarczającej mobilności, pancerzu i uzbrojeniu, aby brać udział w operacjach ofensywnych. Sowieckie fabryki przeciwstawiły się im 3131 czołgami T-34, co powinno doprowadzić do zauważalnej przewagi ZSRR w czołgach średnich: Niemcy stracili już pewną liczbę pojazdów podczas działań w 1940 r. – w pierwszej połowie 1941 r., a ponadto należało przydzielić sprzęt wojskowy dla północnoafrykańskiego teatru działań (w listopadzie 1941 r. E. Rommel dysponował 35 czołgami Pz. Kpfw IV i 139 Pz. Kpfw III).

Korpus czołgu T-34-76 (wiosna 1941)

W rzeczywistości, Dowództwo sowieckie w październiku - grudniu 1941 r. zmuszona była dosłownie rozdawać „trzydzieści cztery” po kawałku. Należy zaznaczyć, że ewakuacja Zakładów Charkowskich nr 183 jesienią 1941 roku nie wpłynęła w całkowicie szkodliwy sposób na stabilność dostaw czołgów T-34: w drugiej połowie roku Stalingradzka Fabryka Ciągników stale zwiększana produkcja, linie montażowe zakładów Gorki Krasnoje Sormowo (N? 112), a nawet ewakuowany 183. zakład zdołał przed końcem grudnia zmontować pierwszych 25 czołgów Tagil.

W 1942 roku dostawy nowych „trzydziestu czterech” przekroczyły produkcję niemieckich czołgów średnich ponad trzykrotnie, a straty zakładów w Stalingradzie z góry zrekompensowano zwiększeniem produkcji czołgów w Niżnym Tagile i Gorkach, a także organizacja nowych linii montażowych w zakładach Uralmashzavod i Czelabińsk Kirów. Niemniej jednak nie zaobserwowano przewagi liczebnej radzieckich jednostek pancernych na polu bitwy. Dopiero pod koniec roku udało się zebrać wystarczające rezerwy wojsk pancernych i zmechanizowanych do udanych działań ofensywnych.

Przyczyny dużych strat „trzydziestu czterech” w bitwach 1941–1942. wymieniano wiele: słabe wyszkolenie załóg, brak odpowiedniej logistyki oraz środków łączności i kontroli, a także niewłaściwe taktyczne wykorzystanie pojazdów – można by wymieniać długo. Proponujemy zwrócić uwagę na drugą stronę problemu: czy wyprodukowany w latach 1941-1942 czołg T-34-76 odpowiadał wymogów wojny manewrowej narzuconych przez niemieckie dowództwo? Wojna, dla której w rzeczywistości stworzono czołgi średnie.

Kadłub czołgu T-34-76 (widok od wewnątrz), wiosna 1941 r.

Sztuka głębokiej operacji, która została zademonstrowana w latach 1941-1942. niemieckich generałów czołgów, a w latach 1943-1945. - Radzieccy dowódcy wojskowi żądali od czołgów i innego sprzętu jak największej mobilności. Ta dość szeroka koncepcja obejmuje 8 szereg elementów:
- manewrowość na polu walki;
- drożność na nierównym terenie;
- duża rezerwa mocy, czyli zdolność do pokonywania dużych dystansów w porównaniu z czołgami wroga na jednym tankowaniu;
- prędkość eksploatacyjną, czyli zdolność do pokonania określonej odległości w zadanym czasie, z uwzględnieniem konieczności wykonania prac konserwacyjnych zbiornika;
Do tego należy dodać niezawodność techniczną silnika i układu jezdnego, które bezpośrednio wpływają na prędkość eksploatacyjną.
Skromniejsza, w porównaniu z czołgami wroga, mobilność niezmiennie przekładała się na porażkę i śmierć, jeśli nie załogi, to czołgu - bez wątpienia. Zwrotność na polu bitwy, w nie mniejszym stopniu niż pancerz, decyduje o przetrwaniu czołgu pod ostrzałem wroga. Załoga wyciska z samochodu wszystko, co się da, aby w trakcie ataku szybko prześliznąć się przez obszar ostrzału lub przedostać się do schronu w obronie. Stały autor aforyzmów pancernych, G. Guderian, również wypowiadał się na ten temat: „Im szybciej porusza się czołg, tym mniejsze jest ryzyko trafienia go przez wroga”.

Kierowca w zasadzie może polegać tylko na dwóch środkach - mocy właściwej silnika i prędkości sterowania skrzynią biegów. 8 w odniesieniu do specyficznej władzy „trzydziestu czterech” w latach 1941-1942. nie było konkurentów (patrz: „Załączniki”, „Porównawcze charakterystyki czołgów T-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) i MZAZ”, „Porównawcze właściwości użytkowe czołgów T-34 -76, Pz. Kpfw III Ausf. L, Pz. Kpfw IV Ausf. G (Fl) i M4A2 "\u003e. 17-parzysta moc na tonę masy czołgu średniego uznano za bardzo przyzwoity wskaźnik do lat 80. XX w. i w czasie wojny moc specyficzną T-34-76 powszechnie uważano za idealną.

Niemniej jednak czołgi niemieckie i amerykańskie na polu bitwy charakteryzowały się zwrotnością co najmniej tak dobrą, jak T-34-76 produkowany w latach 1941-1942, głównie ze względu na bardziej zaawansowaną konstrukcję skrzyń biegów i w ogóle przekładni. Po pierwsze, samochody zagraniczne miały 5-6-biegowe skrzynie biegów - w porównaniu z 4-biegowymi w T-34, co zmniejszyło różnicę w gęstości mocy [b]. Po drugie, bardzo trudno było pracować z sowieckimi punktami kontrolnymi. Czytamy w raporcie niemieckich specjalistów, którzy w 1941 roku badali zdobyte „trzydzieści cztery”: „Zdecydowana większość punktów kontrolnych w czołgach naszych przeciwników nie przełącza się dobrze, częściowo dlatego, że w większości przypadków jest to prosty system ruchomych przekładni; dodatkowo tylne umiejscowienie silnika i skrzyni biegów w zbiornikach powoduje konieczność stosowania długich dźwigni zmiany biegów z dużym luzem ze względu na obecność wahaczy pośrednich, co powoduje nieprawidłowe przełączanie biegów podczas gwałtownych zmian prędkości. Słabe przełączanie to największa słabość radzieckiego czołgu T-34.
.
Radzieccy czołgiści potwierdzają opinię niemieckich inżynierów. W jednym z raportów NIIIBT z testów porównawczych czołgów krajowych i zagranicznych w 1942 roku podano: „Skrzynie biegów czołgów krajowych, zwłaszcza T-34 i KB, nie w pełni spełniają wymagania stawiane nowoczesnym wozom bojowym, ustępując skrzyniom biegów typu alianckiego czołgi i czołgi wroga i pozostawały w tyle co najmniej o kilka lat za rozwojem technologii budowy czołgów.

Najgorsze nadal nie była prowincjonalność techniczna, ale to, że skrzynia biegów i sprzęgło główne „trzydziestki cztery” wymagały od kierowcy ogromnej siły i umiejętności. Oto fragment wspomnień strzelca-radiooperatora P. I. Kirichenko: „T-34-76 miał czterobiegową skrzynię biegów. Zmiana biegów wymagała dużego wysiłku. Kierowca ustawi dźwignię w żądanej pozycji i zacznie ją ciągnąć, a ja ją podnoszę i ciągnę za nią. I dopiero po pewnym czasie drgań włącza się. Cały marsz czołgowy składał się z takich ćwiczeń. Inną wypowiedzią na ten sam temat jest A.V. Bodnar, porucznik – czołgista, w latach 1941–1942: „Jeśli kierowcą jest nieprzeszkolony mech, to może wrzucić czwarty bieg zamiast pierwszego, bo też jest z powrotem, albo zamiast drugiego - trzeci, który doprowadzi do awarii skrzyni biegów. Musisz doprowadzić umiejętność zmiany biegów do automatyzmu, abyś mógł zmieniać biegi z zamkniętymi oczami… Wiele zależało od tego, jak dobrze sprzęgło główne zostało wyregulowane pod kątem luzu i wyłączenia oraz jak dobrze kierowca mógł z niego korzystać podczas ruszania. Ostatnią jedną trzecią pedału należy puszczać powoli, aby nie zwymiotować, bo jeśli zwymiotuje, samochód będzie się ślizgał, a sprzęgło się wypaczy.

Aby nie cierpieć przy przełączaniu, niedoświadczeni kierowcy jeszcze przed atakiem włączyli 2. bieg (rozruchowy) i usunęli ogranicznik obrotów. Następnie silnik wysokoprężny wirowano do 2300 obr./min. uzyskując w ten sposób prędkość do 25 km/h i manewrując poprzez zmniejszanie lub zwiększanie prędkości. Jak to wpłynęło na silnik, nie trzeba myśleć: oczywiście szybko się to nie udało.

Marszałek S. K. Tymoszenko już jesienią 1940 r. wskazywał na potrzebę znacznego ograniczenia wysiłków w zakresie napędów sterujących czołgu T-34, ale w 1941 r. nic nie zrobiono. Dopiero w 1942 roku wprowadzono drobne zmiany w konstrukcji głównego sprzęgła, co pozwoliło zmniejszyć siłę nacisku na pedał sprzęgła. Przekładnie skrzyni biegów zaczęto wykonywać ze skosami zębów - w celu poprawy przyczepności podczas zmiany biegów. Sytuacji tej nie udało się jednak radykalnie poprawić. We wrześniu 1942 roku szef wydziału szkolenia bojowego GBTU, generał dywizji Kriwoszein, powiedział na spotkaniu w Niżnym Tagile: „Dzięki temu, że mamy obecnie załogi, szkolimy się w bardzo krótkim czasie (zamiast dwuletnie szkolenie na kierowcę, w 4 miesiące przygotowujemy osobę, która nie ma nic wspólnego z technologią), co oznacza, że… na pewno nie potrafi doskonale poznać i prowadzić tego samochodu. Dlatego też uważam, że konstrukcja czołgu powinna być połowiczna, jeśli chodzi o ułatwienie szkolenia kierowcy w tym zbiorniku, w zakresie zmiany biegów… Konieczne jest uproszczenie zmiany biegów.

W tym przypadku nasi przeciwnicy mieli niezaprzeczalną przewagę. Oto na przykład fragment charakterystyki Pz. Kpfw III, opracowany przez sowieckich specjalistów przed rozpoczęciem wojny: „Skrzynia biegów, pomimo swojego długiego istnienia, cieszy się dużym zainteresowaniem, a sprzęgło śrubowe stanowi nowe wprowadzenie do technologii 8”. Lub gdzie indziej: „Czołgiem może kierować każdy wykwalifikowany kierowca”.
W rezultacie „trzydzieści cztery” osiągnęło zauważalną przewagę w manewrowości na polu bitwy tylko na trudnym terenie: niestabilne wydmy, zwiotczałe od wilgoci lub pokryte grubą warstwą
pola śnieżne. Połączenie dużej mocy silnika z szerokimi gąsienicami (a co za tym idzie, mniejszego nacisku na glebę - patrz „Załączniki”) pozwoliło T-34 pewnie poruszać się tam, gdzie niemieckie i amerykańskie czołgi pełzały jak żółwie lub po prostu utknęły. G. Guderian regularnie odnotowuje rosyjską lawinę błotną jako jedną z przyczyn niepowodzeń Wehrmachtu – i takie na przykład wyrażenia: „Jesienią 1941 r. czołgiści byli podwójnie twardzi, ich pojazdy, które miały zbyt wąskie gąsienice, w 1918 roku ledwo mógł poruszać się z prędkością czołgów.” Przytoczmy też fragment pracy P. Karela: „10 Dywizja Pancerna miała jako pierwsza dotrzeć na Plac Czerwony. Zatrzymali ją 80 kilometrów od Moskwy, ale nie przez Rosjan, ale przez błoto… A Rosjanie nieustannie atakowali swoje T-34, które zachowały zwrotność nawet na miękkich glebach.
Komentowanie takich wypowiedzi nie ma sensu. Jeśli niemieccy projektanci i wojsko nie wzięli pod uwagę charakteru terenu, na którym będą walczyć pojazdy opancerzone, to będzie to ich wina, a nie terenu.

Przewaga czołgów T-34 była znacząca w latach czterdziestych XX wieku. rezerwa mocy. Z aplikacji „Porównawcze właściwości użytkowe czołgów T-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) i MZAZ ”jest oczywiste, że diesel„ trzydzieści cztery ”przewyższył w tym wskaźniku zagraniczne samochody z silnikami benzynowymi 1,5-2 razy. Jednocześnie dla T-34 dane są bardzo przeciętne i obliczone na niskie kwalifikacje kierowcy-mechanika. W rękach doświadczonych testerów fabrycznych przebieg autostradowy na jednej stacji benzynowej wzrósł z paszportowych 300 km do 400 km. W 1942 r., jak wynika z załącznika „Porównawcze właściwości użytkowe czołgów T-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, P2. Kpfw IV Ausf. G (Fl) i M4A2”, sytuacja niemieckich czołgów nie uległa żadnej poprawie. Jedynie amerykański czołg średni M4A2 „Sherman” pod względem rezerwy mocy dorównywał T-34 – także dzięki zastosowaniu oszczędnego silnika diesla. Zauważamy jednak, że w armii amerykańskiej pojazdy tej modyfikacji praktycznie nie były używane i były dostarczane albo do Korpusu Piechoty Morskiej, albo w ramach Lend-Lease do ZSRR.

Niemieckie czołgi, aby w jakiś sposób zwiększyć rezerwę mocy, dysponowały w latach 1941-1942. uciekać się do najróżniejszych sztuczek - układać dodatkowe kanistry z paliwem na wieżach, ciągnąć za zbiornikami przyczepy załadowane beczkami z paliwem. W razie nagłej bitwy taka swoboda z benzyną powodowała tragedie – wystarczył przypadkowy pocisk lub fragment, aby czołg zamienić w ognisty grób. Czołgiści 39. pułku 17. dywizji pancernej Wehrmachtu, którzy wieczorem 21 czerwca stali przed wojną w pobliżu Brześcia, poważnie zakładali, że nie będą prowadzić działań wojennych, a jedynie długi marsz przez ZSRR terytorium – powiedzmy do granicy z Iranem, bo „nie idą do walki z kanistrami na wieży”. Puszki jednak szybko opróżniono i po tygodniu walk mobilność pułku zależała wyłącznie od tego, czy czołgiści zdołają przetrwać rosyjskie naloty, czy też po ostrzale piechoty pozostającej na niemieckich tyłach. Każdy pocisk karabinowy wystrzelony przez radzieckiego myśliwca w kolumny zaopatrzeniowe Wehrmachtu spowalniał przebicie niemieckich czołgów, ponieważ niemieckie czołgi nie miały rezerwy mocy niezbędnej na rosyjskich otwartych przestrzeniach.

Jesienią błotniste drogi dołączyły się do innych nieszczęść Wehrmachtu. Zdaniem G. Guderiana już w październiku paliwo do jednostek cystern mogły dostarczać wyłącznie ciągniki gąsienicowe – pojazdy kołowe z trudem przemieszczały się z jednej dziury wypełnionej płynnym błotem do drugiej. Wtedy poddały się także traktory: jedynymi dostawcami paliwa były samoloty transportowe. Nadchodząca zima dodała sił niemieckim jednostkom pancernym, ale nie na długo – zaspy śnieżne ponownie wstrzymały dostawy paliwa. Musiałem pilnie zmobilizować miejscowe konie wraz z saniami.

Problemy z zaopatrzeniem w paliwo aktywnych jednostek pancernych nie są nawet związane z wielkością dostaw, ale z ich częstotliwością. Im niższy zasięg zbiornika, tym częściej powinny do niego trafiać pojazdy załadowane paliwem. Opór wojsk radzieckich, stan dróg gruntowych i po prostu odległość do tylnych baz uniemożliwiały, a czasami zakłócały dostawy paliwa. Niewystarczającą rezerwę mocy czołgów średnich Wehrmachtu można śmiało uznać za jedną z przyczyn niepowodzenia „blitzkriegu” w 1941 roku.

Niemniej jednak niemieckie pojazdy opancerzone miały na zewnątrz niepozorne, ale niezwykle ważne zalety w ofensywie. Charakterystyka taktyczno-techniczna czołgu zawsze dostarcza danych o jego maksymalnej prędkości; na tej pozycji T-34, jak wynika ze wskazanych „Załączników”, jest niewątpliwym liderem. Jednak czołgiści rzadko przyspieszają pojazdy do maksymalnej prędkości i nie dlatego, że nie chcą – nie mogą. W latach 1941-1943. latem (przy temperaturze powietrza +25 stopni) moc robocza silnika wysokoprężnego V-2 wynosiła 315 litrów. s, co pozwalało na osiągnięcie prędkości do 30 km/h. Z zestawem mocy 400 litrów. Z. silnik przegrzał się po 12 minutach. praca. Amerykańscy testerzy z poligonu w Aberdeen, którzy testowali „trzydzieści cztery” w 1942 r., zauważyli, że „zły układ chłodzenia silnika ogranicza możliwość poruszania się w szerokim zakresie temperatur”. Lub w innej części raportu: „Chłodzenie silnika nie spełnia naszych standardów i gdyby nie zostało zrekompensowane samą konstrukcją silnika, to żywotność silnika uległaby znacznemu skróceniu.
się skurczył.” Niemiecki czołg Pz. Kpfw III ten szacunek wyglądał atrakcyjniej: wytrzymywał prędkość do 40 km/h przez dwie godziny. „Trzydziestka cztery” miała przewagę prędkościową tylko zimą, kiedy niska temperatura powietrza w naturalny sposób zwiększała wydajność układu chłodzenia silnika i można było go bez obaw rozkręcać do 400 i 500 KM. Z.

Kolejny wiersz porównawczej charakterystyki działania „Dodatków” – średnia prędkość poruszania się po wiejskiej drodze – charakteryzuje możliwości marszowe czołgów. Nawiasem mówiąc, bardzo znaczący wskaźnik dla pojazdu bojowego - powodzenie operacji w zwrotnej bitwie zależy całkowicie od tego, która strona ma czas zająć się pierwszą kluczowe stanowiska. Tutaj T-34, osiągający średnią prędkość 25 km/h, nie miał już żadnej przewagi nad Pz. Kpfw IV (25 km/h) i czołgi Pz. Kpfw III (30 km / h) lub MZAZ (29 km / h) były jeszcze gorsze (patrz „Załączniki”). Co więcej, liczby te nie są wyczerpujące, ponieważ pokazują jedynie prędkość ruchu bez uwzględnienia czasu konserwacji . Testy czołgów T-34 przeprowadzone w listopadzie-grudniu 1940 roku wykazały, że prędkość eksploatacyjna (czyli faktycznie przebyty dystans) jest mniejsza o połowę od prędkości średniej i wynosi 11 km/h. Innymi słowy, „trzydzieści cztery” w ciągu doby mogły pokonać zaledwie 260 – 270 km i to pod warunkiem, że ich załogi nie śpią, nie jedzą i zajmują się jedynie zarządzaniem i konserwacją czołgu : tankowanie, czyszczenie, kalibracja kas itp. W rzeczywistości czołgi T-34 przejechały w sumie 2680 km w 14 dni, czyli średnio 190 km dziennie. Kolejne 11 dni przeznaczono na przeglądy techniczne, konserwację i różne naprawy. Niemiecki Pz. Kpfw III wymagał od załogi znacznie mniej wysiłku – pomimo bardziej skomplikowanej konstrukcji, zdaniem sowieckich ekspertów, do końca okresu gwarancyjnego nie wymagał żadnych regulacji i drobnych napraw.

Rolka gąsienicowa z wyważarką przedniego prawego zawieszenia / Pochylone zawieszenie przedniego prawego wałka czołgu T-34-76 (kwiecień 1941)

Latem, przy suchej pogodzie, prędkość eksploatacyjną zmniejszano jeszcze bardziej ze względu na konieczność cogodzinnego czyszczenia filtrów olejowych oczyszczaczy powietrza Pomon, których konstrukcję na początku 1941 roku uznano za niezadowalającą. Zakładano, że do lipca dla trzydziestu czterech miały zostać opracowane filtry powietrza nowej konstrukcji, jednak w ciągu półtora roku zainstalowano te same Pomony. Konsekwencje były czasami katastrofalne: w trudnej sytuacji operacyjnej nie zawsze można było poradzić sobie z filtrami, czołgi odbywały długie marsze bez zatrzymywania się - a silniki „zanieczyszczały”. W latach 1943-1944. inżynierowie pilotażowej instalacji NKTP N? 100 przeprowadzili specjalne badania mające na celu zbadanie wpływu zanieczyszczonego pyłem powietrza na
diesel V-2 i ustalił, co następuje: „Pył zasysany z powietrzem, składający się częściowo z ostrych cząstek kwarcu, które są twardsze od zwykłego żeliwa perlitycznego, zmieszany z olejem daje idealny materiał ścierny, który powoduje szybkie zużycie pierścieni tłokowych, cylindrów tłokowych i zawory ssące, co powoduje utratę mocy, zwiększone zużycie paliwa i smarów oraz przedwczesną awarię i naprawę silnika. Podczas letnich bitew 1942 roku niektóre silniki wysokoprężne 8-2 po pierwszych 10-15 godzinach pracy w zapylonym powietrzu wymagały naprawy, a po 30-50 godzinach uległy awarii.

Szef 2. Zarządu GRU, generał dywizji Chłopow, który pod koniec 1942 roku obserwował testy naszego sprzętu na poligonie w Aberdeen, meldował Moskwie: „Wadą naszego silnika wysokoprężnego jest zbrodniczo zły filtr powietrza na czołg T-34. Amerykanie uważają, że takie urządzenie mógłby skonstruować tylko sabotażysta. Niezrozumiałe jest dla nich także to, dlaczego w naszej instrukcji nazywa się to olejem.Badania w laboratorium i testy w terenie wykazały, że filtr powietrza w ogóle nie oczyszcza powietrza wchodzącego do silnika; jego przepustowość nie zapewnia przepływu wymaganej ilości powietrza, nawet gdy silnik pracuje na biegu jałowym. W rezultacie silnik nie rozwija pełnej mocy - i
pył dostający się do cylindrów powoduje ich bardzo szybką pracę, spadek kompresji, a silnik traci jeszcze większą moc. Czołg średni T-34 po przejechaniu 343 km jest całkowicie niesprawny i nie nadaje się do naprawy. Powód: z powodu wyjątkowo złego filtra powietrza w silniku Diesla w silniku nagromadziło się dużo brudu, w wyniku czego tłoki i cylindry zapadły się do tego stopnia, że ​​​​nie da się ich naprawić. Amerykanie w swoim raporcie byli mniej surowi, ale dość zdecydowani: „Złe filtry powietrza wymagają zbyt wielu konserwacji.

Oczywiście pył był równie niebezpieczny dla silników nie tylko czołgów radzieckich, ale także niemieckich. G. Guderian przyznał, że upalne lato 1941 r. zarówno w Rosji, jak i w Afryce ujawniło niedostateczną skuteczność filtrów powietrza. 10. Dywizja Pancerna pozostawiła większość swoich Pz. Kpfw IV, który zawiódł głównie z powodu kurzu. W sierpniu 1941 roku na spotkaniu z Hitlerem Guderian poinformował o pilnej konieczności wymiany silników czołgowych. Niemniej jednak konstrukcja i niezawodność niemieckich oczyszczaczy powietrza, na przykład w Pz. Kpfw 111, znacznie przewyższały radzieckie. Cztery filtry oleju niemieckiego samochodu pozwoliły pokonać bez zagrożenia dla silnika do 120 km po zakurzonej wiejskiej drodze lub do 250 km po dobrej autostradzie między przystankami na czyszczenie. Innymi słowy, filtry umożliwiały poruszanie się zbiornika aż do całkowitego zużycia paliwa; obsługa również nie trwała długo. Niemieckie filtry powietrza stwarzały znacznie większe problemy dla cystern nie latem, ale zimą: poziom oleju w nich był wyższy niż szczelina dla przepływu powietrza. Po długim postoju przy silnym mrozie olej zamienił się w gęstą lepką masę. Przy ręcznym uruchomieniu silnika podciśnienie w cylindrach silnika okazało się niewystarczające, aby przepchnąć powietrze przez zagęszczony olej.
Nawiasem mówiąc, amerykańscy projektanci ogólnie uwolnili czołgistów od konieczności płukania filtrów powietrza i zaopatrzyli każdy czołg M4A2 w odpowiednie zapasy, aby ułatwić ich wymianę.

W wyniku złego oczyszczania powietrza, przegrzania i ciągłej pracy na dużych prędkościach żywotność silnika V-2 na czołgu T-34 do końca 1942 roku nie osiągnęła 100 godzin – mimo że silnik wysokoprężny był już na stoiskach na początku 1941 r. przepracował 250 godzin. Dla porównania: niemieckie silniki benzynowe, podobnie jak nasz M-17T późniejszej serii, pracowały w zbiorniku przez 300 lub więcej godzin. Niewielkim pocieszeniem był fakt, że brytyjskie diesle GMC również nie dawały 100 godzin na zbiorniku. Tankowce dodały swój „wkład” w wady konstrukcyjne. Zgodnie z instrukcją po każdych 50 godzinach pracy silnika V-2 należało dokręcić nakrętki śrub dwustronnych mocy i mocowań bloków skrzyni korbowej, a także, jeśli to możliwe, nakrętki kołków szyjących. Z reguły nie przeprowadzano tego w wojsku. Ostatecznie kierownictwo techniczne GBTU zażądało od przemysłu zmiany konstrukcji silnika wysokoprężnego w taki sposób, aby całkowicie wyeliminować rutynową konserwację. Fakt, że oznaczało to opracowanie nowego silnika, nie wydawał się przeszkadzać wojsku.

Historia systemu oczyszczania powietrza nie jest niestety wyjątkowa – niewystarczająca niezawodność w latach 1941–1942. wiele węzłów „trzydziestu czterech” różniło się. Niemcy, po wynikach oględzin T-34 zdobytych w 1941 r., zauważyli: „Prawie wszystkie zdobyte przez nas czołgi, podczas gdy wszystkie inne części były nienaruszone, uległy awarii z powodu uszkodzenia sprzęgła”. Dla naszych specjalistów ta wada nie była tajemnicą: nawet podczas testów w listopadzie 1940 roku sprzęgło główne nie pracowało dobrze, trzeba było co jakiś czas je poprawiać.

Na początku 1942 roku wprowadzono do masowej produkcji sprzęgło o podwyższonym marginesie bezpieczeństwa, ale pojawiły się inne problemy spowodowane z jednej strony znaczącymi i nie zawsze zweryfikowanymi zmianami konstrukcyjnymi, a z drugiej spadkiem dyscypliny technologicznej. Nawiasem mówiąc, to ostatnie tłumaczono nie zaniedbaniem lub złymi zamiarami, ale gwałtownym spadkiem kwalifikacji pracowników. Jak powiedział kiedyś Yu E. Maksarev, dyrektor fabryki czołgów na Uralu, większość jego pracowników przed dołączeniem do fabryki czołgów nie znała maszyny bardziej złożonej niż wiejski wózek.

W styczniu 1942 r. Fabryka Czołgów Ural, podążając za Fabryką Ciągników w Stalingradzie, rozpoczęła montaż kół jezdnych ze stalowymi oponami i wewnętrzną amortyzacją w T-34. Gruba warstwa gumy na całej powierzchni nośnej lodowiska została zastąpiona małą gumową tuleją. Decyzja została wymuszona – podaż gumy została zmniejszona do tego stopnia, że ​​kwestia była prosta: produkować czołgi na nowych lodowiskach, czy nie produkować w ogóle. To, że rolki z wewnętrzną amortyzacją pod względem właściwości użytkowych ustępują starym z gumą zewnętrzną, było od razu oczywiste dla wszystkich, jednak innego wyjścia nie było. Od końca marca 1942 r. 6 z 10 walców nowych „trzydziestu czterech” fabryki N? 183 było wyposażonych w wewnętrzne amortyzacje. Tylko najbardziej obciążone pierwsze i ostatnie walce z każdej strony miały gumowe opony ze starych zaległości. Założono negatywne konsekwencje dla niezawodności podwozia, ale nie było czego mierzyć i oceniać - Zakład Czołgów Ural nie posiadał niezbędnych przyrządów - „ladometrów”. Dopiero po zakończeniu wojny stało się jasne, że rolki o dużej średnicy z wewnętrzną amortyzacją czołgów T-34 miały po prostu destrukcyjny wpływ na całe podwozie.

Trudno powiedzieć, co dokładnie było tego przyczyną.
- spadek jakości obróbki części, zespołów montażowych i zbiorników w ogóle, nowych rolek lub wszystkiego razem
- ale podczas kampanii letniej 1942 roku odkryto masowe awarie przekładni głównych (reduktorów) i korb leniwych. Do Zakładu Ural docierały różne wiadomości z frontu - jak na przykład list od czołgistów z jednostki wojskowej pułkownika Kowalowa: „Musieliśmy walczyć pod Stalingradem na czołgach waszego zakładu… I niestety wtedy musieliśmy zwrócić uwagę na szereg faktów dotyczących wyjścia pojazdów bojowych z akcji ze względu na niewystarczająco wysoką jakość Waszej pracy. Skrzynie biegów uległy awarii (zatarcia na czopach wałów, w wyniku czego koła zębate zacinały się podczas zmiany biegów, ścinanie zębów przekładni itp.). Uszkodzenia skrzydeł nastąpiły na skutek otarć na drążkach przenoszących, pękły szpilki nakrętki kulowej skrzydeł itp., sprzęgła pokładowe na skutek braku fabrycznego smarowania łożysk, zwolnice na skutek niewłaściwej regulacji naciągu cięgna . Zaniedbania fabryczne przerodziły się na ogół w zauważalne zjawisko - w jednostce wojskowej pułkownika Kovaleva zepsuł się jeden silnik, ponieważ otwór doprowadzający smar został zatkany wiórami. W pozostałych oddziałach stwierdzono 16 przypadków braku smarowania panewek zawieszenia wałów.

Konsekwencje tego wszystkiego były tragiczne. Niska niezawodność techniczna nie pozwoliła na efektywne wykorzystanie T-34 w bitwach zwrotnych latem 1941 i 1942 roku. Już pod koniec 1940 roku, po wynikach listopadowego przejazdu trzech czołgów T-34, komisja doszła do wniosku, że taktyczne wykorzystanie „trzydziestu czterech” w oderwaniu od baz naprawczych jest niemożliwe ze względu na zawodność czołgów najważniejsze elementy sprzęgła głównego i układu jezdnego. Przedstawiciele wojska przestali przyjmować czołgi, przemysłowcom udało się zatuszować skandal jedynie kosztem znacznych wysiłków i zmniejszenia gwarantowanego przebiegu do 1000 km.

Wojna natychmiast ukarana za wszystko niedokończone i niedokończone. Czytamy fragment protokołu z przebiegu działań wojennych 37. Dywizji Pancernej 15. Korpusu Zmechanizowanego, która w dniach 23-29 czerwca 1941 r. brała udział w kontrataku Frontu Południowo-Zachodniego na przedostające się wojska niemieckie: „Podczas przez cały ten okres dywizja była w ciągłym ruchu, odbywając długie marsze w czasie i na odległość, nie zatrzymując się na uporządkowanie personelu i sprzętu. W rezultacie części dywizji w krótkim czasie (10 – 12 dni), w większości nocnych marszów, pokonały dystans ponad 1500 km. Brak czasu na przywrócenie sprzętu doprowadził do ostrej redukcji ilościowej czołgów ze względu na ich stan techniczny
stan nic”. Nie ma się co dziwić – „trzydzieści cztery” w pierwszym tygodniu walk całkowicie wyczerpały zasoby ustawione przez roślinę.

To samo stało się z czołgami 8. korpusu zmechanizowanego, które brały udział w tym samym kontrataku. Dowódca korpusu, generał porucznik DI Ryabysheye, relacjonował: „W okresie… od 22 czerwca do 26 czerwca 1941 r. korpus odbywał napięte (nadmiernie wymuszone) marsze, nie przestrzegając elementarnych ustawowych wymagań dotyczących obsługi sprzętu i personelu odpoczywającego , został sprowadzony do walki polowej, dysponując aż 500 km sprzętu bojowego. W rezultacie skład ilościowy wozów bojowych został wyłączony ze względów technicznych o 40–50 proc. (45 czołgów T-34 ze względów technicznych pozostawiono na drodze). W sumie było ich 100.

Jesienią i zimą 1941 r. 4. brygada czołgów pod dowództwem M.E. Katukowa, wyposażona między innymi w czołgi T-34 produkcji stalingradzkiej, wykazała się dobrą mobilnością zarówno w marszu, jak i na polu bitwy. Zwróćmy uwagę na to, że brygada przystąpiła do bitwy 5 października. Było już zimno, padał deszcz, który 7-go przeszedł w deszcz ze śniegiem. Niska temperatura powietrza umożliwiła wymuszenie pracy silników bez niebezpieczeństwa przegrzania, a deszcz i śnieg nie pozwoliły na wznoszenie się kurzu. Wręcz przeciwnie, niemieckie czołgi o wąskich gąsienicach ledwo pełzały po błotnistym terenie i po raz kolejny nie ryzykowały zjazdu z dróg, Trzydziestki Czterech po raz pierwszy od początku wojny uzyskały przewagę w mobilności - i sukcesu nie było długo nadchodzi. Czołgi Katukova natychmiast zajęły pozycje zasadzkowe, przeprowadziły atak ogniowy i równie szybko opuściły teren, nie czekając na reakcję niemieckiej artylerii lub bombowców. Potem nastąpił błyskawiczny marsz na nowe pozycje - i wszystko się powtórzyło.
W upalne lato 1942 r. stare i nowo nabyte braki techniczne ponownie pozbawiły „trzydziestu czterech” mobilności. Już pierwsze kontrataki czołgów na nacierające wojska niemieckie, pomimo ich niewielkiej głębokości, zwróciły uwagę dowództwa na problem niskiej niezawodności technicznej trzydziestu czterech. Stalin musiał osobiście zadzwonić do zastępcy komisarza ludowego przemysłu czołgowego Z. Kotina i głównego projektanta fabryki N9183 A. A. Morozowa, poznać przyczyny i zażądać ich natychmiastowej eliminacji. Treść rozmowy, oczywiście nieprzyjemna dla konstruktorów czołgów, została zachowana w dwóch niemal identycznych wersjach.

A. A. Morozow: „Kiedy Stalin zajmował się kwestią usterek czołgu T-34, towarzyszu. Stalin powiedział, że „Główną wadą T-34 jest to, że nasze czołgi mają małe przejścia, w przeciwieństwie do niemieckich czołgów, które potrafią pokonywać dystans do 200 km, a nasze czołgi mogą robić przejścia tylko do 50 km”.
Zh. Kotin: „Nasze czołgi, będąc w warunkach bojowych, czasami nie docierają na linię frontu lub wchodząc na terytorium zajęte przez wroga w celu prowadzenia działań bojowych, czasami zmuszeni są pozostać na terytorium wroga z powodu drobiazgów… Ostatnio my, towarzyszu Morozow był u Towarzysza. Stalina. Towarzysz Stalin zwrócił naszą uwagę na fakt, że czołgi wroga są swobodnie rozmieszczane na dużych dystansach, a nasze pojazdy, choć lepsze, mają tę wadę, że jeśli przebędą 50 lub 80 kilometrów, zaczynają je naprawiać.
Daje do myślenia: w czerwcu 1940 roku niemiecka 197. Dywizja Piechoty we Francji pokonywała 55 kilometrów dziennie. Radzieckie jednostki pancerne latem 1942 roku odbywały te same codzienne marsze, co piechota niemiecka. O konkurencji z niemieckimi czołgami nie trzeba było mówić.

Pojazdy opancerzone naszych amerykańskich sojuszników w latach 1941-1942. okazały się bardziej niezawodne i trwałe. Na zewnątrz niezdarny czołg średni MZ na kubańskim poligonie przejechał w warunkach zimowych 1672 km bez większych awarii, z wyjątkiem kilku grzbietów gąsienic na 1240. kilometrze. Czołg M4A2 „Sherman” był testowany w ZSRR zimą i latem 1943 roku. Mając już przebieg 1285 km, bez problemu pokonał kolejne 1765 km od minimalne naprawy znowu gąsienice i wałki z obraną gumką. Działając w wojskach radzieckich, czołgiści jednogłośnie zauważyli łatwość konserwacji i łatwość sterowania czołgiem M4A2. Oczywiście Sherman miał swoje słabe punkty - ze względu na wysokie ciśnienie właściwe miał gorszą zdolność przełajową w porównaniu do „trzydziestki cztery”, koło napędowe i przekładnia główna nie działały podczas silnych uderzeń, wzrost o 30 stopni udało się pokonać nie bez trudności. A mimo to był to samochód bardzo niezawodny. Nawiasem mówiąc, sami amerykanie doskonale zdawali sobie sprawę z zalet swojej technologii. W raporcie z testów T-34 na poligonie w Aberdeen znajduje się następująca fraza: „Istnieją podstawy, aby sądzić, że [T-34] ma wyższe prędkości eksploatacyjne, mniejsze opory toczenia i lepszą manewrowość niż amerykański czołg M4, ale jest gorszy od to pod względem dokładności wykonania i niezawodności pracy.

W czerwcu, po powrocie z Ameryki, Deep Purple rozpoczęło nagrywanie nowego singla, Hallelujah. W tym czasie Ritchie Blackmore (dzięki perkusiście Mickowi Underwoodowi, przyjacielowi The Outlaws) odkrył (praktycznie nieznane w Wielkiej Brytanii, ale interesujące dla specjalistów) Epizod Szósty, który wykonywał pop rock w duchu The Beach Boys, ale miał niezwykle silny wokalista. Ritchie Blackmore przyprowadził na swój koncert Jona Lorda i on też był zdumiony siłą i wyrazistością głosu Iana Gillana ( Iana Gillana). Ten ostatni zgodził się wyjechać do Deep Purple, jednak – aby zademonstrować własne kompozycje – przyprowadził do studia także basistę Epizodu Six, Rogera Glovera, z którym stworzył już mocny duet autorski.

Ian Gillan wspominał, że kiedy poznał Deep Purple, uderzyła go przede wszystkim inteligencja Jona Lorda, po którym spodziewał się znacznie gorszego.Roger Glover (który zawsze ubierał się i zachowywał bardzo prosto), wręcz przeciwnie, przestraszył się mroku członkowie Deep Purple, którzy „… nosili czerń i wyglądali bardzo tajemniczo.” Roger Glover wziął udział w nagraniu Hallelujah, ku swojemu zdumieniu, natychmiast otrzymał zaproszenie do składu i przyjął je następnego dnia po wielu wahaniach .

Warto zauważyć, że w czasie nagrywania singla Rod Evans i Nick Simper nie wiedzieli, że ich los jest przesądzony. Pozostali trzej w ciągu dnia potajemnie ćwiczyli z nowym wokalistą i basistą w londyńskiej Hanwell Community, a wieczorami grali koncerty z Rodem Evansem i Nickiem Simperem. „To był normalny sposób działania Deep Purple” – wspominał później Roger Glover. - Tutaj przyjęto to w następujący sposób: jeśli pojawi się problem, najważniejsze jest, aby wszyscy o tym milczeli, polegając na kierownictwie. Zakładano, że jeśli jest się profesjonalistą, to należy z góry rozstać się z elementarną ludzką przyzwoitością. Bardzo się wstydziłem tego, co zrobili Nickowi Simperowi i Rodowi Evansowi”.

Twój ostatni koncert stara kompozycja Deep Purple poddał się w Cardiff 4 lipca 1969 roku. Rod Evans i Nick Simper otrzymali trzymiesięczną pensję, a także pozwolono im zabrać ze sobą wzmacniacze i sprzęt. Nick Simper pozwał przed sądem kolejne 10 000 funtów, ale utracił prawo do dalszych potrąceń. Rodowi Evansowi wystarczyło niewiele i w rezultacie przez kolejne osiem lat otrzymywał rocznie 15 tysięcy funtów ze sprzedaży starych płyt, a później w 1972 roku założył zespół Captain Beyond. Pomiędzy menadżerami Epizodu Szóstego a Deep Purple doszło do konfliktu zakończonego pozasądowo poprzez zadośćuczynienie w wysokości 3 tysięcy funtów.

Pozostając praktycznie nieznany w Wielkiej Brytanii, Deep Purple stopniowo tracił potencjał komercyjny również w Ameryce. Ku zaskoczeniu wszystkich, Jon Lord zaproponował menadżerom zespołu nowy, niezwykle atrakcyjny pomysł.

Jon Lord: „Pomysł stworzenia utworu, który mógłby zostać wykonany przez zespół rockowy z orkiestrą symfoniczną, wpadłem na pomysł The Artwoods. Płyta Dave’a Brubecka Brubeck Plays Bernstein Plays Brubeck skłoniła mnie do tego” Ritchie Blackmore był wszystkim za to. Krótko po przybyciu Iana Paice'a i Rogera Glovera Tony Edwards nagle zapytał mnie: "Pamiętasz, opowiadałeś mi o swoim pomyśle? Mam nadzieję, że był poważny? No cóż, oto on: Wynająłem Albert - Hall i London Philharmonic Orchestra (Królewska Orkiestra Filharmoniczna) – 24 września. „Przyjechałam – najpierw przerażona, potem szalenie zachwycona. Zostały jakieś trzy miesiące do pracy i od razu ją wzięłam”

Wydawcy Deep Purple pozyskali do współpracy nagrodzonego Oscarem kompozytora Malcolma Arnolda: miał on nadzorować całościowy przebieg dzieła, a następnie stanąć za pulpitem dyrygenta. Bezwarunkowe wsparcie Malcolma Arnolda dla projektu, które wielu uważało za wątpliwe, ostatecznie zapewniło sukces. Kierownictwo grupy znalazło sponsorów w obliczu The Daily Express i brytyjskiej wytwórni filmowej Lion Films, która filmowała to wydarzenie. Ian Gillan i Roger Glover byli zdenerwowani: po trzech miesiącach od dołączenia do grupy zostali zabrani do najbardziej prestiżowych miejsce koncertowe Państwa.

„John był wobec nas bardzo cierpliwy” – wspomina Roger Glover. - Nikt z nas nie rozumiał zapisu muzycznego, więc w naszych gazetach pełno było komentarzy typu: „czekasz na tę głupią melodię, a potem patrzysz na Malcolma Arnolda i liczysz do czterech”.

Album „Concerto For Group and Orchestra” (w wykonaniu Deep Purple i The Royal Philharmonic Orchestra), nagrany podczas koncertu w Royal Albert Hall 24 września 1969 roku, ukazał się (w USA) trzy miesiące później. Zapewnił grupie szum w prasie (co było wymagane) i trafił na brytyjskie listy przebojów. Jednak wśród muzyków zapanował mrok. Nagła sława, która spotkała Jona Lorda jako „autora”, rozwścieczyła Ritchiego Blackmore’a. W tym sensie Ian Gillan solidaryzował się z tym ostatnim.

„Promotorzy dręczyli nas pytaniami typu: Gdzie jest orkiestra? przypomniał sobie. „Jeden nawet powiedział: symfonii nie gwarantuję, ale mogę zaprosić orkiestrę dętą”. Co więcej, sam Jon Lord zdał sobie sprawę, że pojawienie się Iana Gillana i Rogera Glovera otwiera przed zespołem możliwości w zupełnie innym obszarze. W tym czasie Ritchie Blackmore stał się centralną postacią zespołu, wypracowując osobliwą metodę zabawy „losowym szumem” (poprzez manipulowanie wzmacniaczem) i namawiając kolegów do podążania ścieżką Led Zeppelina i Black Sabbath. Stało się jasne, że soczyste, bogate brzmienie Rogera Glovera „a staje się” kotwicą „nowego brzmienia, a dramatyczny, ekstrawagancki wokal Iana Gillana „idealnie wpisuje się w nową, radykalną ścieżkę rozwoju zaproponowaną przez Ritchiego Blackmore’a”.

Grupa w toku ciągłego wypracowywała nowy styl działalność koncertowa: firma Tetragrammaton (która finansowała filmy i doświadczała kolejnych niepowodzeń) była już w tym czasie na skraju bankructwa (jej długi do lutego 1970 r. sięgały ponad dwóch milionów dolarów). Zupełny brak wsparcia finansowego zza oceanu sprawił, że Deep Purple zmuszeni byli polegać wyłącznie na dochodach z koncertów.

Pełny potencjał nowego składu został zrealizowany pod koniec 1969 roku, kiedy Deep Purple rozpoczął nagrywanie nowego albumu. Gdy tylko grupa zebrała się w studiu, Ritchie Blackmore kategorycznie stwierdził: na nowym albumie znajdą się tylko te najbardziej ekscytujące i dramatyczne. Wymóg, z którym wszyscy się zgodzili, stał się motywem przewodnim pracy. Praca nad płytą Deep Purple – „In Rock” trwała od września 1969 do kwietnia 1970. Wydanie albumu zostało opóźnione o kilka miesięcy, aż do momentu, gdy zbankrutowany Tetragrammaton został wykupiony przez Warner Brothers, który automatycznie odziedziczył kontrakt z Deep Purple.

Tymczasem Warner Brothers. wydał w USA „Live in Concert” – nagranie z London Philharmonic Orchestra – i wezwał zespół do Ameryki na występ w Hollywood Bowl. Po kilku kolejnych występach w Kalifornii, Arizonie i Teksasie 9 sierpnia Deep Purple znalazło się w kolejnym konflikcie: tym razem na scenie National Festiwal Jazzowy w Plumpton. Ritchie Blackmore, nie chcąc oddawać swojego czasu w programie spóźnialskim Yes, zorganizował mini-podpalenie na scenie i spowodował pożar, w wyniku którego zespół został ukarany grzywną i praktycznie nic nie otrzymał za występ. Resztę sierpnia i początek września zespół spędził na trasie koncertowej po Skandynawii.

„In Rock” ukazał się we wrześniu 1970 roku, odniósł ogromny sukces po obu stronach oceanu, od razu został uznany za „klasyk” i przetrwał ponad rok na pierwszym albumie „thirty” w Wielkiej Brytanii. To prawda, że ​​​​kierownictwo nie znalazło ani śladu singla w prezentowanym materiale, a grupa została pilnie wysłana do studia, aby coś wymyślić. Powstały niemal spontanicznie Black Night dał zespołowi pierwszy album Wielki sukces na listach przebojów, osiągając drugie miejsce w Wielkiej Brytanii i stał się jej znakiem rozpoznawczym na wiele lat.

W grudniu 1970 roku ukazała się rock-opera napisana przez Andrew Lloyda Webbera (Andrew Lloyd Webber) do libretta Tima Rice'a - „Jesus Christ Superstar (Jesus Christ Superstar)”, która stała się światowym klasykiem. Tytułową rolę w tym dziele wykonał Ian Gillan. W 1973 roku ukazał się film „Jesus Christ Superstar (Video - „Jesus Christ Superstar”)”, który różnił się od oryginalnych aranżacji i wokali Teda Neeleya jako Jesus („Jesus”). Ian Gillan w tamtym czasie z całą mocą pracował w Deep Purple i nigdy nie stał się filmowym Chrystusem.

Na początku 1971 roku zespół rozpoczął pracę nad kolejną płytą, nie przerywając jednocześnie koncertów, przez co nagranie trwało sześć miesięcy i zakończyło się w czerwcu. Podczas trasy stan zdrowia Rogera Glovera pogorszył się, później okazało się, że jego problemy żołądkowe miały podłoże psychologiczne: był to pierwszy objaw silnego stresu koncertowego, który wkrótce dotknął wszystkich członków zespołu.

„Fireball” ukazał się w lipcu w Wielkiej Brytanii (tutaj wspiął się na szczyty list przebojów) oraz w październiku w USA. Grupa odbyła tournée po Ameryce, a brytyjska część trasy zakończyła się wielkim koncertem w londyńskiej Albert Hall, gdzie w loży królewskiej zakwaterowani zostali zaproszeni rodzice muzyków. W tym czasie Ritchie Blackmore, puszczając wodze własnej ekscentryczności, stał się w Deep Purple „państwem w państwie”. „Jeśli Ritchie Blackmore chce zagrać 150-taktową solówkę, zagra ją i nikt nie będzie w stanie go powstrzymać” – Ian Gillan powiedział Melody Maker we wrześniu 1971 roku.

Trasa po Ameryce, która rozpoczęła się w październiku 1971 roku, została odwołana z powodu choroby Iana Gillana (nabawił się zapalenia wątroby). Dwa miesiące później wokalista ponownie spotkał się z resztą członków w Montreux w Szwajcarii, aby pracować nad nowym albumem „Machine Head”. Deep Purple dogadał się z The Rolling Stones w sprawie wykorzystania ich mobilnego studia Mobile, które miało znajdować się niedaleko hala koncertowa"Kasyno". W dniu przyjazdu zespołu, podczas występu Franka Zappy i The Mothers of Invention (do którego udali się także członkowie Deep Purple), doszło do pożaru spowodowanego rakietą wystrzeloną przez kogoś z publiczności w sufit. Budynek spłonął, a zespół wynajął pusty Grand Hotel, w którym dokończył pracę nad płytą. Świeżymi śladami powstał jeden z najsłynniejszych utworów zespołu, Smoke On The Water.

Claude Nobs, dyrektor festiwalu w Montreux, wspomniany w piosence Smoke On The Water („Funky Claude biegał tam i z powrotem…” – Według legendy Ian Gillan szkicował tekst na serwetce, patrząc przez okno na powierzchnię jeziora spowitego dymem, a tytuł sugerował Rogera Glovera, który miał te 4 słowa, jakby śnił. (Machine Head został wydany w marcu 1972, wspiął się na pierwsze miejsce w Wielkiej Brytanii i sprzedał się w 3 milionach egzemplarzy w USA , gdzie singiel Smoke On The Water znalazł się w pierwszej piątce listy Billboard.

W lipcu 1972 roku Deep Purple poleciał do Rzymu, aby nagrać swój kolejny album studyjny (później zatytułowany Who Do We Think We Are?). Wszyscy członkowie grupy byli wyczerpani moralnie i psychicznie, praca toczyła się w nerwowej atmosferze - także z powodu zaostrzonych sprzeczności między Ritchiem Blackmore'em a Ianem Gillanem.

9 sierpnia praca w studiu została przerwana i Deep Purple udał się do Japonii. Nagrania zagranych tu koncertów znajdują się na płycie „Made In Japan” wydanej w grudniu 1972 roku, z perspektywy czasu uznanej za jedną z najlepszych płyt koncertowych wszechczasów, obok „Live At Leeds” (The Who) i „Get Yer Ya” -nie ma cię” (The Rolling Stones).

„Ideą albumu na żywo jest to, aby wszystkie instrumenty brzmiały jak najbardziej naturalnie, jednocześnie zasilane energią od publiczności, która jest w stanie wyciągnąć z zespołu coś, czego nigdy nie byłaby w stanie stworzyć w studiu, – powiedział Ritchie Blackmore. » W 1972 r Głęboko Purple pięciokrotnie wyruszał w trasę koncertową po Ameryce, szósta trasa została przerwana z powodu choroby Ritchiego Blackmore'a.Pod koniec roku ogłoszono całkowity nakład płyt Deep Purple najpopularniejsza grupaświata, pokonując Led Zeppelin i The Rolling Stones.

Podczas jesiennego tournee po Ameryce, zmęczony i rozczarowany stanem rzeczy w grupie, Ian Gillan zdecydował się na opuszczenie zespołu, co ogłosił w liście do londyńskiego zarządu. Tony Edwards i John Coletta namówili wokalistę, aby zaczekał, a on (obecnie w Niemczech) zrobił to samo Studia Rolling Stones Mobile wraz z zespołem ukończył album. W tym czasie nie rozmawiał już z Ritchiem Blackmore'em i podróżował oddzielnie od reszty uczestników, unikając podróży lotniczych.

Płyta „Who Do We Think We Are” (nazwana tak dlatego, że Włosi oburzeni poziomem hałasu na farmie, na której nagrywano płytę, zadali powtarzające się pytanie: „Za kogo oni się w ogóle biorą?”) rozczarowała muzyków i krytyków, choć zawierał mocne rzeczy - hymn „stadionowy” Woman From Tokyo i satyryczno-dziennikarską Mary LongMary Long, w którym ośmieszono Mary Whitehouse i Lorda Longforda, dwóch ówczesnych strażników moralności.

W grudniu, kiedy „Made In Japan” trafił na listy przebojów, menadżerowie spotkali się z Jonem Lordem i Rogerem Gloverem i poprosili ich, aby dołożyli wszelkich starań, aby utrzymać zespół przy życiu. Przekonali do pozostania Iana Paice'a i Ritchiego Blackmore'a, którzy mieli już własny projekt, ale Ritchie Blackmore postawił zarządowi warunek: niezbędne zwolnienie Rogera Glovera, który widząc, że koledzy zaczęli go unikać, zażądał wyjaśnień od Tony’ego Edwardsa, który (w czerwcu 1973) przyznał, że Ritchie Blackmore domagał się jego odejścia. Wściekły Roger Glover natychmiast złożył rezygnację.

Po ostatnim wspólnym koncercie Deep Purple w Osace w Japonii 29 czerwca 1973 roku Ritchie Blackmore, mijając na schodach Rogera Glovera, tylko rzucił przez ramię: „Nic osobistego: biznes to biznes”. oraz przez kolejne trzy miesiące nie wychodził z domu, częściowo z powodu nasilających się problemów żołądkowych.

Ian Gillan opuścił Deep Purple w tym samym czasie co Roger Glover i odsunął się na jakiś czas od muzyki, zajmując się biznesem motocyklowym. Powrócił na scenę trzy lata później z zespołem Ian Gillan Band. Po wyzdrowieniu Roger Glover skoncentrował się na produkcji .