Po svojim taktičko-tehničkim podacima i proizvodnosti, T-34 se pokazao kao najuspješniji tenk Drugog svjetskog rata. Na mnogo načina, promišljen dizajn ovog tenka i njegova masovna proizvodnja omogućili su SSSR-u da preokrene vagu oružanog sukoba s Trećim Reichom u svoju korist. Tokom predratnih i ratnih godina, prijemnici su dobili 35.333 primjerka T-34 od sovjetskih preduzeća, a "trideset četiri" je postao najmasovniji tenk Drugog svjetskog rata
U istoriji tenkogradnje postoji mašina koja će zauvek ostati primer uspeha. Po svojim taktičko-tehničkim podacima i proizvodnosti, T-34 se pokazao kao najuspješniji tenk Drugog svjetskog rata (u daljem tekstu: Drugi svjetski rat). Na mnogo načina, promišljen dizajn ovog tenka i njegova masovna proizvodnja omogućili su SSSR-u da preokrene vagu oružanog sukoba s Trećim Reichom u svoju korist.
Na početku slavnih djela
Pojava tenka nije bila slučajna - prethodilo mu je cijelo desetljeće mukotrpnog rada sovjetskih dizajnera, kreativno traženje, ljudske tragedije, gorke poraze i divne pobjede. Sve je počelo činjenicom da je 1927. godine u Harkovskoj tvornici lokomotiva (u daljnjem tekstu - KhPZ) formirana posebna dizajnerska grupa kojoj je povjereno projektiranje prvog srednjeg sovjetskog tenka T-1-12. Njegov razvoj rezultirao je stvaranjem naprednijeg modela T-24, ali je pušten samo u eksperimentalnoj seriji od 25 vozila. Međutim, ubrzo je, umjesto tenka vlastitog dizajna, KhPZ morao staviti u pogon tenk M1931 kupljen u SAD-u, koji je dizajnirao John Walter Christie. Američki automobil koristio je jedinstveno ovjes za sveće koje je patentirao Christie, koji je kasnije postao jedna od karakteristika T-34.
John Walter Christie demonstrira svoj tenk M1931 stranim predstavnicima. Ovjes instaliran na njemu uskoro će "migrirati" na dizajn T-34
Izvor - valka.cz
Prelazak na proizvodnju uvezenog modela tenka izazvao je sukob između dizajnera KhPZ-a, čiju su efikasnost rada doveli u pitanje vojni funkcioneri Odjela za motorizaciju i mehanizaciju Crvene armije (u daljnjem tekstu - UMM). Šef dizajnerskog biroa (u daljem tekstu: projektantski biro) fabrike T2K (u kojoj je izrasla posebna dizajnerska grupa) I.N. Aleksenko dao je otkaz sa skandalom, a direktor preduzeća I.P. Bondarenko izrazio je nezadovoljstvo upravi , ali je nastavio sa radom.
Umjesto Aleksenka, u Harkov je poslat novi šef projektantskog biroa A. O. Firsov. Nasljedni plemić, radio je kao generalni projektant lenjingradske fabrike "Ruski dizel" od predrevolucionarnih vremena. Ovdje je 1930. godine uhapšen zbog "učešća u grupi za uništavanje". Međutim, 18. septembra 1931. preostali mandat je zamijenjen radom glavnog projektanta projektantskog biroa T2K KhPZ. Pod vodstvom Firsova, na osnovu američkog M1931, Kharkovci su stvorili tenk s kupolom vlastitog dizajna, nazvan BT-2 (" brzi tenk”) i savladao njegovu masovnu proizvodnju. Sljedeći su nadograđeni BT-5 sa naprednijom kupolom i BT-7, u kojima su dizajneri napravili ozbiljnije promjene na trupu, motoru, prijenosu i šasiji. Zapravo, počevši od pojave Firsova u KhPZ-u, tvornica je započela rad na jedinicama i dizajnerskim rješenjima koja će kasnije organski ući u izgled T-34.
Tim KB T2K KhPZ im. Kominterna zajedno sa svojim vođom od 1931. do 1936. A. O. Firsovim (u sredini). Krajnje lijevo u gornjem redu - A. A. Morozov
Izvor - Museum-t-34.ru
Stvaranje dizelskog "srca"
Gotovo istovremeno s pokretanjem proizvodnje BT tenkova, rukovodstvo SSSR-a je započelo rad na stvaranju avionskih i tenkovskih dizel motora u brojnim sovjetskim preduzećima i istraživačkim institutima. U rad se uključio i KhPZ, gdje je od 1912. postojao odgovarajući odjel, a od 1914. - termalna radnja za proizvodnju dizel motora. Dvadesetih godina prošlog vijeka dizajneri fabrike stvorili su prvi traktorski dizel motor u SSSR-u za njemački traktor Ganomag WD-50, proizveden u KhPZ-u po licenci, koji je u Harkovu dobio novo ime - Kommunar.
Do početka 1932. godine kupac je odredio glavne parametre budućeg "srca" sovjetskih tenkova i materijale za njegovu proizvodnju. Bilo je potrebno dizajnirati 12-cilindarski dizel motor snage 400 KS. With. pri 1700 o/min sa specifičnom potrošnjom goriva od 180–190 g/l. With. na sat u tenkovskim i avijacijskim verzijama. Trebalo je da koristi progresivna rešenja u svom dizajnu: direktno ubrizgavanje goriva, žigosane klipove od lake legure, četiri ventila po cilindru, klinove ležajeva i glavu od livenog aluminijuma. Motor je trebao biti napravljen od domaćih materijala i komponenti, sa izuzetkom Bosch pumpi za gorivo i injektora, za koje je planirano da se kasnije proizvode u SSSR-u.
U Harkovu su radovi na projektu, prvobitno nazvanim BD-2 („brzi dizel“), počeli u oktobru 1932., a završeni su do februara 1933. godine. Jedan od kreatora ovog motora, dizajner K.F. Chelpan, podsjetio je da je Firsov dao značajan doprinos njegovom razvoju. Projekat motora nisu odobrili UMM i Naučni i tenkovski komitet Narodnog komesarijata odbrane, ali je najviše rukovodstvo pomno pratilo napredak u radu - na primer, šef komandanta UMM I. A. Khalepsky posebno je došao u KhPZ da pogleda na perspektivnom dizel motoru, a Staljin je pozvao direktora moskovske fabrike I. P. Bondarenka, tako da je izvijestio o napretku rada na prototipu.
Cisterna dizel motor V-2-34
Izvor - fotoham.ru
Stanovnici Harkova pokazali su prvi BD-2 rukovodstvu zemlje krajem 1934. godine, za koji je tvornica 27. marta 1935. godine odlikovana Ordenom Lenjina. Isti orden dobili su I. P. Bondarenko, K. F. Chelpan, glavni dizajner KhPZ-a za mašinstvo i Ya. E. Vikhman, šef dizajnerskog biroa dizel motora.
U drugoj polovini 1936. KhPZ nazvan po Kominterni je preimenovan u Pogon br. 183. Unutar preduzeća uvedeno je digitalno indeksiranje usluga, a Konstruktorskom birou tenkova T2K dodijeljen je indeks KB-190.
U tom periodu, glavni konstruktor tenkova KhPZ Firsov počeo je razmišljati o stvaranju radikalno novog tenka. Jedan od kreatora T-34, dizajner V.N. Vasiliev, prisjetio se: " ... osnove za stvaranje T-34, njegov primarni tehnički izgled, glavne borbene karakteristike postavljene su pod Firsovom. Već krajem 1935. na stolu glavnog konstruktora ležale su razrađene skice fundamentalno novog tenka: antibalistički oklop sa velikim uglovima nagiba, dugocevni top od 76,2 mm i V-2 dizel motor(indeks naknadno dodijeljen BD-2 - bilješka autora) , težine do 30 tona...”.
Međutim, dizajneru-zatvoreniku nije bilo suđeno da ove ideje oživi. Nakon dodjele nagrada, KhPZ je bio podvrgnut represiji. Veliki vojni manevri u ljeto-jesen 1936. otkrili su lošu kvalitetu tenkova koji su ušli u službu Crvene armije - na primjer, na nekoliko stotina prvih BT-7 isporučenih trupama, mjenjači (u daljem tekstu kontrolni punkt ) počeo da propada. U to vrijeme u Španiji je počeo građanski rat, a rukovodstvo SSSR-a je s pravom vjerovalo da je to uvod u svjetski rat. U tako ključnom trenutku, ispostavilo se da u zgradi tenkova Zemlje Sovjeta postoje ozbiljni problemi. Kako bi se situacija hitno ispravila, krvava represivna mašina počela je da radi punom snagom.
Firsov je prvi stradao. U ljeto 1936. uklonjen je iz rukovodstva projektantskog biroa - dizajner M.I. Koshkin je prebačen na ovu poziciju iz lenjingradskog pogona br. 185 po imenu Kirov. Bio je to relativno mlad tridesetsedmogodišnjak koji je tokom 1910-ih i 1920-ih bio bačen u rovove Prvog svjetskog rata i u pješadijske linije građanskog rata. Nakon završetka neprijateljstava, sleteo je u klupu Komunističkog univerziteta po imenu Ya. M. Sverdlova, gde je slušao predavanja Lenjina, Staljina i Vorošilova. Nakon distribucije, Koshkin je završio na mjestu direktora tvornice konditorskih proizvoda Vyatka, zatim je promijenio nekoliko stolica, držeći različite partijske funkcije. Godine 1929., po ličnom naređenju S. M. Kirova (Koškin je neko vrijeme bio na rukovodećim položajima u provinciji Vjatka, odakle je bio Kirov), upisan je kao student u Lenjingradski mašinski institut kao preduzimljivi radnik među „hiljaditima ”. Zemlji je bilo potrebno mnogo inženjera, a po naređenju, nekoliko hiljada komandanata Crvene armije i partijskih radnika započelo je studije na inženjerskim univerzitetima.
Drugi lijevo - M. I. Koshkin
Izvor - ruskline.ru
Još dok je bio student, Koškin je počeo da radi u Lenjingradskom pogonu za eksperimentalnu mašinogradnju br. 185 po imenu S. M. Kirova (OKMO fabrike Boljševika) kao dizajner. Ovdje je Mihail Iljič sudjelovao u razvoju eksperimentalnog srednjeg tenka T-29, dizajniranog da zamijeni, ali nikada nije zamijenio serijski T-28 s tri kupole. Zatim je, kao zamenik generalnog konstruktora, Koškin učestvovao u izradi eksperimentalnog tenka T-46-5 / T-111 sa protivtopovskim oklopom, za šta je odlikovan Ordenom Crvene zvezde.
U međuvremenu, “represija” u KhPZ-u nije bila ograničena na Firsovljevu smjenu. Za finalizaciju motora BD-2 1937. godine u tvornicu je poslana posebna komisija iz Moskve. Također je morala utvrditi razloge za pojavu nekvalitetnih proizvoda. Prema rezultatima rada komisije, cijela grupa "dizelista" stigla je u Harkov iz Moskve nešto kasnije. Gostujući stručnjaci su u dizajnu motora otkrili neravnomjernu raspodjelu opterećenja na ležajeve radilice, što je dovelo do pojačanih vibracija tijela i brzog kvara elektrane. Osim toga, kvalitet komponenti u metalu bio je izuzetno nizak - unutar polomljenog BD-2 pronađene su ogrebotine u cilindrima i na dijelovima, kao i metalne strugotine. Kao rezultat toga, motorni resurs motora pokazao se vrlo malim, a neki slučajevi su otkazali nakon samo 10-15 sati rada.
Uz pomoć stručnjaka iz Moskve i Lenjingrada, DB-2 (indeks je promijenjen u B-2) je finaliziran, čime je napravljeno do dvije hiljade različitih izmjena. Istovremeno, Chelpan je uklonjen s posla na motoru. Sredinom 1937. NKVD je po drugi put uhapsio Firsova, nakon čega je strijeljan (prema nekim izvještajima, šest godina nakon hapšenja, prema drugima - iste godine). U decembru 1937. Čelpan, koji je uhapšen po izmišljenom "grčkom slučaju", bio je iza rešetaka - osuđen je na "najvišu meru" i kazna je izvršena 11. marta 1938. u zatvoru u Harkovu.
K. F. Chelpan
Izvor - old-mariupol.com.ua
Zajedno sa vođama, organi NKVD-a su uhapsili i obične "dizelske" dizajnere: Čelpanovog zamjenika I. Ya. Trashutina (koji je uspio izbjeći smrt - pušten je u februaru 1939.), G. I. Aptekmana, M. B. Levitana, Z. B. Gurtovoya (ovi streljani su specijalisti), glavni inženjer KhPZ F. I. Lyashch, glavni metalurg A. M. Metantsev i mnogi drugi. 25. maja 1938. godine ubijen je direktor KhPZ I.P. Bondarenko, a rukovođenje preduzećem preuzeo je Yu.E. Maksarev. U pozadini ovih hapšenja, potpune demoralizacije inženjera fabrike, optužbi, međusobnih sumnji, tekao je proces razvoja novog tenka.
Da bi ojačao i popunio projektantsko osoblje fabrike br. 183 u junu 1937., u njen projektni biro je poslan pomoćnik Moskovske vojne akademije za mehanizaciju i motorizaciju (VAMM) nazvan po Staljinu, vojni inženjer 3. ranga A. Ya. Dik. juna 1937. Neki od inženjera su mu bili podređeni, a u birou je vladala dvojna vlast, što se nije moglo završiti ničim dobrim. Tokom ovog perioda, dizajneri su radili na izmjenama u dizajnu BT-7 (model BT-7-2000), na njegovoj moderniziranoj verziji BT-7-B-IS i razvili radikalno novi tenk BT-9. . Potonji se trebao razlikovati od BT-7 po prisutnosti šest pogonskih kotača, dizel motora, konusne kupole s topom od 45 ili 76 mm i kosim oklopom. Koškin i Dik su se međusobno optuživali za pogrešne inženjerske odluke, poremećaje, a ponekad i direktnu sabotažu rada. Broj međusobnih potraživanja među dizajnerima je rastao, ali posao nije napredovao.
Skica tenka BT-9
Izvor - alternathistory.org.ua
Na kraju, moskovskom rukovodstvu dojadili su ti sukobi, pa je 28. septembra 1937. direktoru pogona br. 183 naređeno da tenk KB-190 podijeli na dva dijela. Posebnom konstruktorskom birou (u daljem tekstu OKB), direktno podređenom glavnom inženjeru fabrike, naređeno je da od 5. oktobra dopuni trideset diplomaca VAMM-a, a od 1. decembra još dvadeset. Najkasnije do 30. septembra njene odjele je trebalo da predvodi osam najiskusnijih i najtalentovanijih dizajnera fabrike. Kao glavni vojni savjetnik privučen je najpoznatiji tester tenkova tog vremena, kapetan E. A. Kulchitsky, koji se proslavio svojim slavnim skokovima na tenkove serije BT. A. Ya. Dik je imenovan za šefa Projektantskog biroa, inženjer P. N. Goryun je postavljen za njegovog pomoćnika, a V. M. Doroshenko (kontrola), M. I. Tarshinov (trup), Gorbenko (motor), A. A. Morozov (transmisija), P. P. Vasiliev (šasija) .
Koškin je ostao na čelu KB-190, koji se trebao baviti isključivo razvojem moderniziranih verzija BT-7: artiljerijske BT-7A, naoružane topom od 76 mm, i dizelskog BT-7M. Tako su sukobljeni dizajneri bili "razbacani po različitim uglovima". Za servisiranje serijske proizvodnje u tvornici postojao je poseban dizajnerski biro KB-35, na čijem je čelu bio I. S. Ber.
Preteče iz BT serije
Dana 13. oktobra 1937. rukovodioci Glavne oklopne uprave Crvene armije (u daljem tekstu - GABTU), koja je zamenila UMM, obavestili su Dika, koji je stigao u Moskvu, i šefove grupa njegovog biroa o taktičkom i tehničkom zahtjevi novog tenka BT-20:
- Tip - točak-gusenica, sa pogonom na 6 točkova, tip Christie.
- Borbena težina - 13-14 tona.
- Naoružanje - 1 × 45 mm, 3 dizel motora, bacač plamena za samoodbranu ili 1 × 76 mm, 3 dizel motora, bacač plamena. Svaki peti tenk mora imati protivavionski top.
- Municija - 130-150 × 45 mm ili 50 × 76 mm, 2500 - 3000 metaka.
- Rezervacije: čelo - 25, konusni toranj - 20, bočni, dovod - 16, krov i dno - 10 mm. Oklop je sav nagnut, sa minimalnim uglom nagiba oklopnih ploča trupa i kupole od 18°.
- Brzina - ista na gusjenicama i kotačima: max. 70 km/h, min. 7 km/h
- Posada - 3 osobe.
- Rezerva snage - 300-400 km.
- Motor - BD-2 snage 400-600 KS.
- Prijenos - prema tipu tenka na gusjenicama BT-IS (izvod snage za vožnju kotača nakon ugrađenih spojki).
- Ovjes - individualan, poželjno je koristiti torzione opruge kao opruge.
- Ugradite Orion shot stabilizator i horizontalni stabilizator kupole sistema Povalov, ugradite farove za noćno snimanje dometa do 1000 m
Uspostavljen je težak, a na osnovu onoga što se kasnije dogodilo, okrutan raspored rada:
- do 1. februara 1938. - dostaviti nacrt projekta i izgled BT-20;
- do 1. maja 1938. - dostaviti radni nacrt vozila prema dvije odobrene opcije sa neprobojnim i antibalističkim oklopom;
- do 1. septembra 1938. - napraviti prototipove;
- do 1. decembra 1938. - testirati prototipove i otklanjati nedostatke;
- do 1. maja 1939. - lansirati odabrani tenk u seriju.
Međutim, već u prvom kvartalu 1938. godine postalo je jasno da OKB krši rokove. Dana 27. marta 1938. v.d glavni inženjer Komiteta za odbranu pri Vijeću narodnih komesara komandant V.N. Sokolov je poslao predsjedniku Komiteta za odbranu SSSR-a V.M. Molotovljev memorandum koji sadrži sljedeće redove:
„Uredba Vlade kojom se tvornica br. 183 obavezuje da izradi nove tipove tenkova BT i T-35 1938. godine, kako bi se osigurao njihov prelazak u proizvodnju od 1. januara 1939. godine, poremetila je fabrika. Do sada izrađen idejni projekat BT je u suprotnosti sa vladinim podacima. Težina umjesto 13-14 tona je dizajnirana 16 tona, debljina prednjeg oklopa umjesto 25 mm - 16-20 mm. Naoružavanje - umjesto 2 dizel motora - 3 dizel motora, nije predviđena ugradnja bacača plamena ... (18 ljudi radi na projektu).
Šta se dogodilo u fabrici broj 183? Zašto je na projektu radilo samo osamnaest dizajnera umjesto planiranih pedesetak diplomaca VAMM-a i starog inženjerskog kadra preduzeća? Iz kog razloga je skica dostavljena na odobrenje GABTU-u skoro dva mjeseca kasnije od roka? Autor nema odgovore na ova pitanja. Poznato je samo da je zbog toga šef dizajnerskog biroa, pomoćnik VAMM A.Ya., proglašen krivim. Dick. U aprilu 1938., dan nakon što je predao disertaciju na odbranu, uhapšen je i osuđen na deset godina logora, koje je odležao "od početka do kraja" (nakon puštanja iz logora, Dik je živio još sedamnaest godina u izgnanstvo na Altaju).
Paralelno sa Projektantskim biroom pogona br. 183, grupa vojnih lica na čelu sa vojnim tehničarom 2. reda N.F. Tsyganov. Ovaj tim je kreirao prototipove BT-2-IS, BT-5-IS, BT-SV i BT-SV-2 koji nisu ušli u seriju. Posljednje vozilo, brzi tenk Staljin-Vorošilov (koji je imao neslužbeni nadimak "kornjača"), bio je oklopljen sa sve četiri strane oklopnim pločama smještenim pod racionalnim uglovima nagiba (za verziju protiv granate, debljina oklopa je dostigla 40-55 mm). Prilikom projektovanja BT-7-B-IS i BT-9, Konstruktorski biro je koristio Ciganovljev dizajn ovjesa i druga rješenja koja je pronašla njegova grupa. Nažalost, ovaj talentovani vojni izumitelj ponovio je sudbinu mnogih inženjera tog perioda. Početkom 1938. je uhapšen, nakon čega su prestali radovi na BT-SV-2 (koji se ponekad pogrešno naziva i jednim od prototipova T-34). Kasnije je Tsyganov rehabilitovan i vraćen u vojsku, učestvovao je u neprijateljstvima i umro od rana u januaru 1945.
Prototip BT-SV-2 "kornjača"
Izvor - topwar.ru
Rođenje legende
Prije hapšenja A.Ya. Dika KB-190, na čelu sa Koškinom, bila je angažovana na modernizaciji tenka BT-7. Za njega su dizajnirali novi stožasti toranj sa kosim zidovima, poboljšali trobrzinski mjenjač (prije modernizacije je bio četverobrzinski) i ojačali ovjes. 1. septembra 1937. novi automobil je pušten u rad. Koškin je već bio angažovan na puštanju "proizvoda" u masovnu proizvodnju, kada se ispostavilo da se Konstruktorski biro raspušta, imenovan je za generalnog konstruktora pogona br. 183, a odgovornost za stvaranje novih tenkova sada pada na njega.
Umjesto OKB-a, u fabrici je formiran KB-24, koji je uključivao najbolje stručnjake iz Dickovog biroa, kao i iz KB-190 i KB-35. Opće upravljanje i koordinaciju odluka o novim tenkovima vršio je zamjenik A. A. Koškina. Morozov, inženjer M.I. Taršinov, kula i postavljanje oružja u nju - A.A. Moloshtanov, prijenos - Ya.I. Baran, uprava - P.P. Vasiljev, hodni deo - V.G. Matjuhin.
Rad na motoru obavljen je u posebnom dizajnerskom birou. Upravo u tom periodu, od 19. aprila do 26. aprila 1938. godine, na štandu fabrike obavljena su državna ispitivanja tri V-2 motora. Prvi dizel motor je radio samo 72 sata, drugi je ostao bez ulja nakon sto sati neprekidnog rada, pojavio se zadimljen auspuh, a glava cilindra je napukla, a kod trećeg je pukao karter. Na osnovu tako razočaravajućih rezultata ispitivanja, komisija nije prihvatila motor, ali je, ipak, naloženo da se sklopi 5 u maju, 10 u junu i 25 primeraka u julu.
Dana 28. aprila 1938., na sastanku Narodnog komesarijata odbrane (u daljem tekstu NPO), Koškin je predstavio skice ne jednog, već dva tenka odjednom: naručeni BT-20 (fabrički indeks - A-20) i njegova ekskluzivna gusjeničarska verzija A-20G. Ko je bio inicijator i autor potonjeg danas se sa sigurnošću ne zna. Službena historiografija pripisuje njegovo stvaranje M.I. Koškina, a s obzirom da je on svojevremeno vodio razvoj tenka T-46-5/T-111, postoje dobri razlozi da se ova verzija smatra vjerodostojnom. Međutim, posljednjih desetljeća pojavile su se sugestije da je nacrt ovog tenka mogao izraditi A.Ya. Wild. U memorandumu od 20. avgusta 1937., koji je sastavio okružni inženjer GABTU Crvene armije, vojni inženjer 2. reda Saprygin, nalaze se ove riječi:
«… [Koshkin, dizajner Morozov i drugi - cca. autor] potpuno odbio da uvede sljedeća poboljšanja[predložio Dick - cca. autor]:
1. petostepeni menjač[implementirano na T-34 1942. - cca. autor] ;
2. ugradnja 5 pari točkova, što daje značajne prednosti za rezervoar (nema potrebe za proširenjem i težinom točkova i gusenice);
…
6. postaviti nagib oklopa, barem gornju stranu[primijenjeno na A-32 - cca. autor] ;
7. napravite otvor na dnu[primijenjeno na A-32 - cca. autor] …»
Bilo kako bilo, krajem aprila 1938. Harkovci su predali projekte za dva tenka na razmatranje vojnim kupcima. Verzija gusjenice jako se svidjela šefu GABTU-a, heroju Španije, komandantu D.G. Pavlov. Još u februaru poslao je narodnog komesara odbrane SSSR-a K.E. Izvještaj Vorošilova, koji je, između ostalog, ukazao na potrebu razvoja buduće zamjene za BT tenkove u dvije verzije: na kotačima i gusjenicama. U to vrijeme, konačan konsenzus o preferiranom tipu pogona (gusjeničarski ili gusjeničarski) za buduće lake i srednje tenkove još nije bio razvijen među visokom tenkovskom komandom. Prvi su bili jeftiniji, imali su veće rezerve masovnog porasta i sposobnosti prelaska. Drugi su se odlikovali velikom brzinom na ravnom terenu. Pavlov je više naginjao prvoj opciji: “Po prijemu donjeg stroja (uključujući gusjenicu) čisto gusjeničnog tenka koji radi najmanje 3000 km, bit će moguće napustiti tip tenka s gusjenicama.” Stoga je sasvim moguće da je stvaranje projekta gusjenice bila zajednička inicijativa funkcionera GABTU-a i dizajnera iz Harkova.
Skica tenka A-20
Izvor - armor.kiev.ua
Dana 4. maja 1938. godine održan je prošireni sastanak NPO, kojem je prisustvovalo najviše rukovodstvo zemlje: I.V. Staljin, V.M. Molotov, K.E. Vorošilov i drugi članovi Politbiroa. Kolektivno su slušali mišljenje tenkovskih funkcionera (od kojih su mnogi lično učestvovali u borbama u Španiji) o tome kako vide budući glavni tenk Crvene armije. Komkor Pavlov, iako je naginjao verziji sa gusenicom, nije se usudio da raspravlja sa Staljinom, koji je, kao i ceo Politbiro, favorizovao pokretač gusenica na točkovima. Na sreću, graditelje tenkova iz Harkova spasio je heroj Španije, vojni inženjer 3. ranga A.A. Vetrov, koji je kategorički zagovarao potrebu stvaranja gusjeničnog tenka. U pauzi sastanka, Staljin je lično razjasnio mišljenje vojnog inženjera i odlučio da naredi razvoj dva prototipa odjednom iz fabrike br. 183.
U oktobru 1938. preduzeće je dostavilo GABTU-u crteže i modele A-20 i A-20G, koje je 9. i 10. decembra razmatralo Glavno vojno veće Crvene armije. Na sastanku Komiteta za odbranu SSSR-a 27. februara 1939. Staljin, u prisustvu M.I. Koškin i zamjenik komesara odbrane G.I. Kulyka je razgovarao o pitanju koji prototip naručiti za Harkovce. I Staljin i vojni funkcioneri i dalje su naginjali verziji na gusjenicama, a prisutni koji su imali drugačije mišljenje nisu se usudili da to iznesu. Izuzetak je bio glavni projektant pogona br. 183. Koškin je insistirao da je za donošenje konačne odluke potrebno uporediti prototipove sa dva tipa propelera. Kao odgovor, rekao je Staljin poznata fraza: “Ne treba kočiti inicijativu fabrike, vjerujem radnicima u fabrici. Neka naprave oba tenka."
U Harkovu su radovi počeli ključati, gusjeničnom tenku je dodijeljen tvornički indeks A-32 i uključen u proizvodni program. Odlučeno je povećati debljinu njegovog oklopa za 5-10 mm, koristeći težinu "lakše" šasije. Na A-20 je ugrađen top kalibra 45 mm, a na A-32 je bio naoružan top L-10 kalibra 76 mm koji proizvodi lenjingradska tvornica Kirov (u daljem tekstu - LKZ). Početkom 1939. godine, tri konstruktorska biroa tenkova (KB-190, KB-35 i KB-24) pogona br. 183 spojena su u jednu cjelinu, koja je dobila tajni naziv - "odjel 520". Organizacione promjene izvršene su u vezi sa povećanjem obima posla i potrebom za stalnim premještanjem projektantskog osoblja iz jednog “gorućeg” područja u druge. Novi dizajnerski biro predvodio je Koškin, a Morozov je postao zamjenik glavnog dizajnera.
Prototip A-20
Izvor - aviarmor.net
Prototipovi A-20 i A-32 napravljeni su do maja 1939. godine, a u naredna tri mjeseca prošli su cijeli ciklus državnih ispitivanja. Do tog vremena, dizel dionica je konačno izdvojena iz pogona br. 183 u samostalnu dizel tvornicu br. 75 Narodnog komesarijata avio-industrije. U junu je V-2 konačno uspješno prošao državna testiranja, a 5. septembra je preporučen za masovnu proizvodnju.
U međuvremenu, 1. septembra 1939. počeo je Drugi svjetski rat i nije imalo smisla odugovlačiti s početkom masovne proizvodnje novog glavnog srednjeg tenka. Krajem septembra K.E. Vorošilov je odredio demonstraciona testiranja na poligonu Kubinka. Tenkove su posmatrali Staljin, Vorošilov, kao i drugi članovi NPO-a i vlade. Na poligonu su sovjetski graditelji tenkova demonstrirali šest vozila odjednom: eksperimentalne teške SMK i KV, lake modernizovane T-26 i BT-7M, kao i A-20 i A-32. Tenk A-32 pokazao je odličnu manevarsku sposobnost, osim toga, za razliku od A-20, njegova se težina mogla značajno povećati. Koškin je rukovodstvu zemlje rekao da Konstruktorski biro radi na povećanju debljine oklopa tenkova na 45 mm i smatra da je to potpuno opravdana odluka u slučaju da V-2 dizel motor bude finalizovan u fabrici br. 75.
Nakon testova, Staljin se predomislio o tenkovima sa guseničnim propelerima. Odlučeno je da se nastavi ispitivanje podvozja tenka A-32 sa balastom i da se pripreme dva prototipa sa snažnijim protivtopovskim oklopom. Istovremeno, model A-20 nije napušten – razmatrana je mogućnost paralelne proizvodnje ovog vozila zajedno sa A-32 i njegove upotrebe kao konjičkog tenka.
Prototip A-32 na terenskim ispitivanjima
Izvor - 3v-soft.clan.su
Dana 19. decembra 1939. godine, na sednici Komiteta za odbranu, na osnovu rezultata ispitivanja A-32, usvojena je Rezolucija br. 443s, kojom je naloženo usvajanje guseničarskog tenka T-32, proizvođača Fabrike br. , u službu. Ranije su stanovnici Harkova bili obavezni da izvrše promjene u njegovom dizajnu: povećaju debljinu glavnih oklopnih ploča na 45 mm, poboljšaju vidljivost iz tenka, umjesto toga ugrade top 76 mm F-32 uparen sa mitraljezom DT kalibra 7,62 mm. topa L-10, a takođe predviđaju za ugradnju, odvojene i protivavionske mitraljeze istog kalibra. Novi tenk je dobio indeks T-34.
Fatalni tenk
Montaža prvog A-34 br. 1 (A - fabrički indeks) završena je januara 1940. godine, A-34 br. 2 - februara. U unutarfabričkoj prepisci, automobili su dobili nezvanični nadimak "blizanci". Tenkovi su odmah počeli da prolaze puni ciklus testiranja na fabričkom poligonu, ali do marta, kada je planirano da se organizuje demonstracija novih vozila Staljinu, postalo je jasno da "tridesetčetvorka" neće imati vremena da dobiti potrebnu kilometražu od 2000 km. Tada je Koškin doneo legendarnu odluku da samostalno prestigne tenkove na ruti Harkov-Belgorod-Orel-Moskva i nazad, kako bi oni prevalili razdaljinu predviđenu programom testiranja, i pokazali "Vođi naroda" novo vozila u Kremlju. Uprkos činjenici da se Mihail Iljič prethodnog dana jako prehladio, odlučio je da sa svojim tenkovima ode u Moskvu.
U noći između 5. i 6. marta "blizanci" su napustili zidove fabrike. Pratila su ih dva traktora, od kojih je jedan vukao prikolicu natovarenu rezervnim dijelovima, a drugi - prijenosnu kabinu za smjenske ekipe, servisere i samog Koškina. Automobili su marširali, uglavnom noću, zaobilazeći gradove i prometne autoputeve.
Kvarovi su počeli kada tenkovi još nisu imali vremena da se odvezu daleko od Harkova - prvi se dogodio u Belgorodskoj oblasti. Evo kako je Yu.E. pisao o tome u svojim memoarima. Maksarev: "Predstavnik GABTU-a, sjedeći za poluge, primorao je automobil da se okrene u snijegu punom brzinom i onemogućio glavno kvačilo." Koshkin je odlučio da ne gubi vrijeme, već da nastavi kretanje (za pokvarenu "trideset četvorku" pozvana je ekipa za popravku iz fabrike). Još jedna neugodna epizoda dogodila se u blizini Orela - drugi rezervoar je skliznuo u jezero, a dizajner je pomogao da ga se izvuče, stojeći u ledenoj vodi.
Dana 12. marta, u Serpuhovu, konvoj je dočekao zamjenik narodnog komesara za srednju mašinogradnju A.A. Goreglyad. Tenk i traktore je ispratio do Čerkizova kod Moskve, gde se u to vreme nalazilo još jedno tenkovsko preduzeće - fabrika br. 37, koja je proizvodila lake tenkove T-40. Ovdje je posada zaostalog A-34 sustigla glavnu grupu. Serviseri su pripremali automobile za vladinu izložbu, a Koškin, koji se teško razboleo, susreo se sa vođama koji su u Čerkizovo dolazili iz raznih vojnih i civilnih administrativnih odeljenja.
M.I. Koškin sa fabričkim ispitnim mehaničarima, 1938
Izvor - mancurty.com
Uprkos svim poteškoćama, u ranim jutarnjim satima 17. marta oba tenka su stigla na Ivanovski trg u Kremlju. Stražari su pretresli sve učesnike trčanja prije nego što su ih pustili u glavni vladin kompleks zemlje, a u svaki tenk je stavljen po jedan oficir NKVD-a umjesto top-radista. Tokom izvještaja Staljinu, Koškin je sve vrijeme kijao i kašljao, što je izazvalo negodovanje šefa SSSR-a. Staljin se raspitivao o zdravstvenom stanju dizajnera i zahtijevao od svojih nadređenih da se pobrinu za njegov oporavak.
Nakon prijave i pregleda cisterni, vozači su sinhrono pomjerili automobile sa sjedišta. Oni su, efikasno udarajući varnice sa pločnika, jurnuli: jedan - do Spaskog, drugi - do Trojice. Ovdje se višetonski kolos slavno okrenuo i pojurio jedan prema drugom. Nakon što su napravili nekoliko krugova sa okretima u različitim smjerovima, tenkovi su se, na komandu, ukočili na istom mjestu.
Staljinu su se svidjeli automobili, uprkos činjenici da je maršal G.I. Kulik i general D.G. Pavlov mu je ukazao na mnogo mana koje je tenk zaista imao. Pavlov je direktno rekao Staljinu: “Skupo ćemo platiti proizvodnju nedovoljno borbenih vozila.” Međutim, upravo okončani rat sa Finskom pokazao je da laki tenkovi koji su bili u službi Crvene armije ne zadovoljavaju zahtjeve moderne borbe. Staljin je naredio da T-34 završi probni ciklus i započne masovnu proizvodnju mašine, uz poboljšanje njegovog dizajna. Naredio je Fabrici br. 183 da pruži svu neophodnu pomoć.
Nakon predstave tenkovi su prebačeni u poligon Kubinka, gdje su podvrgnuti pokusima na moru, testiranju granatiranja, provjerava se nepropusnost trupa (jedno vozilo je bačeno molotovljevim koktelima) itd. Kao rezultat toga, spisak pojavio se komentar na T-34 koji se sastoji od osamdeset i šest tačaka. U aprilu su tenkovi i traktori otišli do svoje matične fabrike na relaciji Moskva-Minsk-Kijev-Kharkov. Uprkos neliječenoj prehladi, Koškin je ponovo otišao sa tenkovima i vratio se kući sa teškim oblikom upale pluća. Možda bi se i izliječio, ali je stalno bježao iz bolnice u fabriku, gdje se radilo punom parom na lansiranju T-34 u seriju. Doktori su bili primorani da mu uklone jedno plućno krilo, ali to nije spasilo dizajnera. Umro je 26. septembra 1940. u sanatorijumu Lipki kod Harkova u četrdeset drugoj godini života. Umjesto toga, njegov zamjenik A.A. postao je generalni projektant postrojenja br. 183. Morozov.
AA. Morozov
Izvor - morozov.com.ua
Publikacija
Dizajneri su dovršili tenk, eliminirajući jedan po jedan identificirane nedostatke. U Čeljabinskoj traktorskoj fabrici (u daljem tekstu - ChTZ) ovladali su proizvodnjom opreme za gorivo za V-2 (prethodno je morala biti kupljena od njemačke kompanije Bosch, a cijevi za gorivo visokog pritiska iz Italije i Švedske). Sada je u Harkovu izgrađena posebna radionica za opremu za gorivo. Motorni resursi dizel motora postupno su se povećavali, ali glavni problem - povećanje pouzdanosti glavnog kvačila i mjenjača tenkova - nije imao vremena riješiti prije rata. To je uglavnom bilo zbog nedovoljnog parka strojeva za rezanje zupčanika i nedostatka značajnog dijela materijala otpornih na habanje koji se koriste u proizvodnji tarnih spojki.
Zanimljiva situacija se razvila s topom F-34, dizajniranim posebno za T-34 u konstruktorskom birou pogona Gorky br. 92, koji je vodio legendarni konstruktor V.G. Grabin. U početku su ljudi Gorkog stvorili tenkovski top F-32 (tenk KV-1 je bio naoružan njime), dizajniran da zamijeni 76-mm razvoj topničkog dizajnerskog biroa L-11 LKZ I.A. Makhanov. Prilikom projektovanja, Grabin je koristio cev pukovnijskog 76 mm topa F-22 vlastitog dizajna, a njegovi dizajneri su razvili potpuno novi zatvarač. F-32 je pobijedio u konkurenciji od L-11, što se ispostavilo kao tragedija za Mahanova. U junu 1939. godine on i gotovo cijelo rukovodstvo Projektantskog biroa LKZ su uhapšeni i strijeljani.
Godine 1938., kada su radovi na F-32 još bili u toku, GABTU je stanovnicima Gorkog izdao taktičke i tehničke zahtjeve za novi protutenkovski tenkovski top sa balistikom topa 40 kalibra (to jest, ne onako kako je montiran kao L-11 i F-32) . Konstruktorski biro Grabin je do novembra 1940. pripremio novi "proizvod" sa indeksom F-34, ali je maršal Kulik odbio da izvrši vojna ispitivanja i prihvati artiljerijski sistem u službu. Ignorirajući Kulikovo mišljenje, Fabrika br. 92 i vojni prijemnici započeli su masovnu proizvodnju ovog pištolja i njegovu isporuku u tenkovska preduzeća u Harkovu i Staljinggradu, smatrajući da je F-34 pogodniji za potrebe vojske od F-32 ili L. -11. Kao rezultat svih ovih događaja u ljeto 1941. godine razvila se paradoksalna situacija - pištolj se borio na tenkovima T-34, dobio je laskave kritike sovjetskih tankera, ali nije primljen u službu. Kada je to postalo poznato Staljinu, on je zahtevao da se izvrše propisana vojna ispitivanja i retroaktivno stavi puška u upotrebu.
Proizvodnja tenkova T-34-76. U prvom planu su topovi 76,2 mm F-34 modela iz 1940. godine. Radionica čeljabinske fabrike Kirov, 1943
Izvor - waralbum.ru
Pored topa od 76 mm, do jula 1941. Konstruktorski biro Grabin razvio je tenkovski top 57 mm ZiS-4 za T-34, čija je balistika odgovarala legendarnom protivtenkovskom topu ZiS-2. Međutim, na tenkove je instaliran oskudan broj ovih pušaka - samo tridesetak komada. Razlog tome bila je prevelika oklopna snaga ovog artiljerijskog sistema - bilo je slučajeva kada su oklopne granate T-34-57 probijale neprijateljske tenkove kroz i do kraja bez nanošenja veće štete. Granate ispaljene manjom brzinom iz 76 mm F-34 su vjerojatnije onesposobile metu ako su probile oklop mete. Osim toga, visokoeksplozivne granate kalibra 57 mm imale su nedovoljnu razornu moć, što je smanjilo njihovu učinkovitost u borbi protiv neprijateljske pješadije. Konačni krst na ZiS-4 1941. godine bio je stavljen zbog njihove visoke cijene u odnosu na F-34.
Testiranja njemačkog tenka Pz.Kpfw.III, koji je SSSR primio u ljeto 1940. godine u sklopu sovjetsko-njemačke saradnje, pokazala su da, pobjeđujući u pogledu oklopa i snage naoružanja, T-34 gubi od glavnog Nemačke kolege u pogledu pouzdanosti šasije i menjača, kao i veka trajanja motora. Osim toga, za sovjetski tenk je gore riješeno pitanje uređaja za promatranje i prostranosti kupole. U skučenoj dvostrukoj kupoli T-34, komandant tenka je stalno morao biti ometan od komande, punjenja pištolja, a u slučaju naglog razvoja događaja možda neće imati vremena da donese odluku potrebnu za opstanak. posade. Dana 22. juna 1941. godine T-34 se susreo sa ovim neriješenim problemima.
Kad su se oblaci skupili nad domovinom
Već u prvim borbama nedostaci novih tenkova ispoljili su se u potpunosti. Odluke koje je na brzinu donela komanda Glavnog štaba Crvene armije i frontova dovele su do toga da je mehanizovani korpus (u daljem tekstu - MK) "namotao" stotine kilometara marševa, na kojima je više od polovine tenkova moralo biti napušteno zbog kvarova. i nedostatak goriva. Drugi dio tenkova, njihovih posada, koji su ostali bez granata i goriva, napušteni su ili uništeni pri izlasku iz okruženja. Značajan dio vozila MK izgubljen je u ishitrenim i loše pripremljenim napadima na dobro utvrđene neprijateljske položaje. Njemačke posade su se teško snašle kada su se njihovi tenkovi približili boljim oklopnim i naoružanim sovjetskim T-34. Ali tankeri Wehrmachta pokušali su izbjeći takve situacije, radije djelujući iz zasjede ili čak pružiti priliku da se obračunaju s neprijateljem proračunima protutenkovskih topova, protuavionskih topova ili pješaštva.
Kao rezultat toga, većina predratne tridesetčetvorke, zajedno sa ostatkom oklopnih snaga, izgubljena je još u ljeto 1941. Do jeseni je situacija postala katastrofalna. Dana 14. septembra 1941. u Ukrajini je većina trupa Jugozapadnog fronta bila opkoljena na teritoriji Kijevske, Poltavske, Černigovske i Sumske oblasti, a neprijatelj se približio Harkovu.
Zaglavljeni i napušteni sovjetski tenkovi KV i T-34
Izvor - topwar.ru
17. septembra 1941. godine Državni komitet Odbrana (GKO) odlučila je evakuirati pogone br. 183 i br. 75 na Ural (prva u Nižnji Tagil na lokaciji Uralvagonzavoda, druga u Čeljabinsk, gdje je formiran legendarni Tankograd na bazi ChTZ i LKZ evakuiranih iz Leningrad). Do 25. oktobra ChTZ, preimenovan u Chelyabinsk Kirov Plant (u daljem tekstu - ChKZ), bio je obavezan da počne proizvodnju prvih V-2 motora. U septembru je počeo razvoj proizvodnje ovih elektrana u Staljingradskoj traktorskoj fabrici ("trideset četiri" je počeo proizvoditi u ljeto 1940.). Kasnije, u ljeto 1942. godine, počela je izgradnja pogona motora u Barnaulu.
Pored fabrika br. 183 u Nižnjem Tagilu i STZ u Staljingradu, ChKZ, lenjingradska fabrika br. 174 evakuisana u Omsk, sveruski Uralmaš i fabrika Gorki br. 112 Krasnoje Sormovo bili su obavezni da ovladaju proizvodnjom T-34. 1942. godine. No, glavni proizvođač T-34 i dalje je bila fabrika br. 183, što je osujetilo sve rokove za pokretanje masovne proizvodnje tenkova na novoj lokaciji. Kompanija nije uspela da evakuiše mnoge alatne mašine, vagoni sa opremom za proizvodnju tornjeva su izgubljeni na železničkoj stanici, nije bilo tenkovskih dizel motora, a kada je "tridesetčetvorka" sastavljena već u Nižnjem Tagilu instalirala je sve što se moglo evakuisana iz Harkova, proizvodnja je zaustavljena.
Nad direktorom fabrike Maksarevim nadvili su se olovni oblaci, Staljin ga je trebao suditi - u tim okrutnim vremenima to je značilo sigurnu smrt. Kako bi popravio situaciju, šef SSSR-a poslao je u Nižnji Tagil zamjenika narodnog komesara za izgradnju tenkova i honorarnog direktora ChKZ I.M. Zaltsman, koji je slične probleme u Čeljabinsku riješio brzo i efikasno. Kako bi Saltzman imao vremena da riješi sva pitanja i u Nižnjem Tagilu i u ChKZ-u, dobio je lični transportni avion Li-2.
Na novom mjestu, Saltzman je počeo djelovati svojim uobičajenim metodama. Na najbližoj velikoj raskrsnici u Sverdlovsku, natrpanoj vagonima sa opremom iz evakuisanih preduzeća, Isak Mojsejevič je koristeći svoju moć, a gde je preteći pištoljem, zaplenio i poslao potrebne mašine u fabriku br. 183. Osim toga, nekoliko vagona sa avionskim karburatorskim motorima M-17 otišlo je na pogrešno odredište, koji su se savršeno uklapali u motorni prostor T-34 i bili su prikladni po snazi. Postrojenje je počelo s radom, a Maksarev Solsman je branio pred Staljinom, dokazujući da u sadašnjoj situaciji on nije kriv. Maksarev je radio kao Zaltsmanov zamjenik u Nižnjem Tagilu sve dok nije preuzeo tvornicu davne 1943. godine.
NJIH. Saltzman
Izvor - uralpolit.ru
Nakon iskrene "pljačke" na cestama koju je izvršio zamjenik tenkovskog narodnog komesara, što je dovelo do neuspjeha u proizvodnji aviona, Staljin je primio nekoliko ljutitih tvrdnji od narodnog komesara zrakoplovne industrije SSSR-a A.I. Shakhurin, ali "vođa" graditelja tenkova nije kaznio i pustio sukob "na kočnicu".
Tenk raste, rezervoar se menja
Konstruktorski biro Morozov je takođe evakuisan iz Harkova u Nižnji Tagil. Djelovao je u dva smjera odjednom, od kojih je prvi bio usavršavanje dizajna T-34 kako bi se povećala njegova pouzdanost i proizvodnost, kao i smanjio intenzitet rada. Projektantski biro fabrike br. 75, odveden u Čeljabinsk i na čelu sa I. Ya., koji se vratio iz logora, vodio se istim ciljevima. Trashutin. Zahvaljujući ovim naporima, tokom rata, radni intenzitet proizvodnje jednog tenka smanjen je za 2,4 puta (uključujući oklopne trupove za 5 puta, dizel motore za 2,5 puta), a trošak za gotovo polovinu (sa 270.000 na 142.000 rubalja).
Na značajno smanjenje radnog intenziteta proizvodnje trupa utjecalo je uvođenje u sovjetske pogone za izgradnju tenkova inovativne tehnologije za automatsko zavarivanje oklopnih ploča pod vodom, koju je razvio E.O. Paton. Pokazalo se izuzetno korisnim, jer nije zahtijevao visoke kvalifikacije i iskustvo zavarivača. Dok su njemački zavarivači visoke klase trošili mnogo dragocjenog vremena na sklapanje trupa "trojki", "četvorki", "tigrova" i "pantera", u SSSR-u su slični poslovi obavljali nedavni školarci i učenice. Osim toga, nakon testiranja zavarenih spojeva granatiranjem, pokazalo se da je njihova čvrstoća veća od čvrstoće oklopnih listova koji su njima povezani.
Zavarivanje bokova trupa tenka T-34 automatskim aparatom za zavarivanje u fabrici br. 183 u Nižnjem Tagilu
Izvor - waralbum.ru
Drugo, ne manje važno područje rada Konstruktorskog biroa Morozov bilo je poboljšanje borbenih kvaliteta tenka, za koje su se zahtjevi vojske povećavali svakog mjeseca.
U februaru 1942. od dizajnera se tražilo da naprave novi petostepeni menjač. Ovaj zadatak su završili do ljeta, dizajnirajući pouzdaniji mjenjač s pokretnim kvačilom i zupčanicima stalnog zahvata umjesto pokretnih zupčanika koji su korišteni na prethodnom četverobrzinskom mjenjaču. Istovremeno, ukupne i priključne dimenzije mjenjača nisu se mijenjale, što znači da nije bilo potrebno vršiti izmjene na trupu tenka, a zamjena mjenjača nije utjecala na brzinu proizvodnje tenkova.
Tenk kupola je također evoluirala. Tornjevi prve serije proizvodili su se i liveni i zavareni - livenje je bilo manje izdržljivo, ali tehnološki naprednije. Na prvim livenim kupolama, oklop brodskih uređaja za osmatranje izveden je zajedno sa kupolom, ali je ubrzo ova inovacija napuštena, ujedinjujući ove elemente sa zavarenom kupolom. Zatim je uređaj za svestrano gledanje uklonjen sa poklopca otvora (otvor na otvoru u ovom slučaju je zavaren okruglim čepom). U krmenom dijelu tornja nalazio se poseban otvor kroz koji je uklonjena i ugrađena demontirana cijev topa s narezkom i kočnicom za trzaj. Kolevka je uklonjena kroz otvor kupole, koji je za tu svrhu napravljen veliki, napuštajući odvojena vrata za komandanta i topnika, kao što je bio slučaj na tenkovima BT-7.
Nemački vojnici pored tenka T-34. Izdanje mašine mart-april 1941
Izvor - waralbum.ru
U proljeće 1941. odobreni su nacrti nove kupole, čija se naramenica povećala sa 1400 na 1420 mm. Poslednjih meseci rada fabrike br. 183 u Harkovu, na kulama je postavljen samo jedan osmatračni uređaj, a nije napravljen izrez za sveobuhvatni uređaj za posmatranje. Ove promjene su u potpunosti stupile na snagu u STZ-u, koji je za kratko vrijeme, dok su harkovski pogoni evakuisani na Ural, postao glavni proizvođač "tridesetčetvorke" u zemlji.
Do jeseni 1941. godine konfiguracija kula se nije mijenjala. U rujnu 1941. STZ je počeo razvijati novu metodu rezanja oklopnih ploča (koja je isključivala savijanje stražnje strane bočnih ploča kupole), koja je savladana do kraja godine. Odobren je 17. septembra 1941. godine, a od decembra STZ počinje proizvodnju tenkova u novom dizajnu.
Sljedeća faza razvoja, započeta u Staljingradu, bila je upotreba šiljastih spojeva u strukturi tornja. Do aprila 1942, a nova verzija prednji dio tornja - pojavili su se takozvani šalovi, koji su isključivali odbijanje granata u područje naramenice.
U fabrici Sormovo, moćna proizvodnja livenja omogućila je brzo uspostavljanje proizvodnje kula sopstvenog oblika, koji su imali racionalnije konture fronta (bili su šiljatiji). 1. marta 1942. tim Gorkyja je napustio stražnji otvor u kupoli, što je smanjilo njegovu cijenu. Umjesto toga, šef sektora oružja fabrike Sormovo A.S. Okunev je razvio tehnologiju za zamjenu tenkovskih topova (uključujući i na terenu) kroz naramenice. Ovu metodu i dalje koriste tankeri svih zemalja. bivši SSSR.
Međutim, kupola T-34 je svaki mjesec dobivala sve više pritužbi. Nije bilo baš tehnološko, skučeno. Osim toga, nakon sudjelovanja tenka u bitkama, pokazalo se da je otvor kupole bio izuzetno nezgodan za hitnu evakuaciju posada, a od dizajnera je zatraženo da ga promijene. Kao rezultat toga, krajem zime i početkom proleća 1942. godine, fabrika #183 je počela da projektuje novu, šestostranu kupolu, poznatiju kao „matica“. Umjesto jednog velikog otvora, na njemu su konstruisana dva odvojena, manja, kao i komandirska kupola. Do 1943. svi proizvođači T-34 postupno su počeli ugrađivati upravo takve kupole na tenkove.
Montaža T-34 u fabrici tenkova (moguće ChKZ ili fabrika #174 u Omsku). Vozilo ima kupolu "maticu" sa komandirskom kupolom
Izvor - waralbum.ru
Od gorkih poraza do gorkih pobeda
Uz poboljšanje dizajna T-34, njihova upotreba na frontovima postala je promišljenija i svjesnija. Sve do kraja 1942. tenkovi su slani u jedinice sa minimalnim zakašnjenjem. U danima odbrane Staljingrada "tridesetčetvorka" je u borbu krenula direktno iz prodavnica, pošto je do prve linije bilo svega nekoliko kilometara, a u zadnji dani STZ odbrana - stotine metara. Kako su fabrike savladale automatsko zavarivanje, tehnološku optimizaciju dizajna tenkova i razvoj svih procesa, mesečna proizvodnja tenkova T-34 je stalno rasla. Do kraja 1942. ovaj broj je premašio 1.000 vozila, a do kraja 1943. - 1.400. To je omogućilo komandi Crvene armije da do novembra 1942. formira jedan broj tenkovskih korpusa (u daljem tekstu - TK), zahvaljujući čemu je od Od novembra 1942. do februara 1943. Crvena armija je izvela nekoliko uspešnih ofanzivnih operacija.
Sovjetske trupe su 19. novembra 1942. pokrenule operaciju Uran, imajući više nego dvostruku prednost u tenkovima - 1463 vozila (od kojih su većina bili T-34) u odnosu na 675 njemačkih. Već 23. novembra, trupe 4. TK Jugozapadnog fronta i 4. MK Staljingradskog fronta susrele su se na području farme Sovetsky, zatvarajući Staljingradsku grupaciju neprijatelja u međurječju Volge i Dona. Uslijedilo je još udaraca. Tokom operacije "Mali Saturn", četiri TK osujetila su pokušaj Wehrmachta da deblokira Staljingrad, prekinula snabdijevanje 6. nemačka vojska vazdušnim putem, a takođe je očistio teritoriju u srednjem toku Dona od neprijateljskih trupa. "Trideset četiri" 24. TK general-major V.M. Badanov je provalio na nemački aerodrom u selu Tacinskaja i uništio većinu aviona koji su odavde leteli za Staljingrad. Snage 6. i 11. tenkovske divizije Wehrmachta pritekle su u pomoć i uspjele su opkoliti i natjerati Badanovljeve snage na povlačenje. Kao rezultat toga, 24. TK je izgubila većinu tenkova (ponestalo je granata za tenkovske topove), ali je ispunila svoj zadatak ometanja snabdijevanja 6. armije od strane Nijemaca.
Priprema voza sa T-34 za slanje na front. Posade su čekale svoje tenkove pravo u fabrikama, istovremeno savladavajući njihov dizajn
Izvor - waralbum.ru
Tankeri 17. i 18. TK na svojim "tridesetčetvorkama" bukvalno su pomešali kolone 8. italijanske armije u povlačenju sa zemljom, a 4. TK je pomogla 38., 40. i 60. armiji da potisnu neprijatelja iz Voronježa i ubrzo oslobodi Kursk. Ako su u prvim mesecima rata staljinistički komandanti imali na raspolaganju tenkovske (mehanizovane) korpuse, sada su upravljali tenkovskim armijama, a zasluge za to pripadaju isključivo sovjetskim konstruktorima tenkova, koji su mesečno proizvodili duplo više tenkova od svojih nemačkih kolega. . Naravno, kvaliteta sovjetskih tenkova bila je slaba, a broj radnih sati koje su prošli bez kvarova bio je relativno mali. Ali rad na poboljšanju pouzdanosti "tridesetčetvorke" nije prestajao tokom cijelog rata. Od marta 1943. do aprila 1947. na poligonu Kubinka neprekidno su vršena garancijska ispitivanja serijskih T-34. Pokazali su da se u tom periodu motorni resurs automobila povećao sa 300-400 na 1200-1500 km. Osim toga, "tridesetčetvorka" je nadmašila njemačke tenkove u pogledu manevarske sposobnosti, oklopa i mogućnosti održavanja.
Situacija se dramatično promijenila do ljeta 1943., kada su se na Istočnom frontu pojavile jedinice Wehrmachta, naoružane novim njemačkim srednjim (prema sovjetskoj klasifikaciji - teškim) tenkovima Pz.Kpfw.V "Panther" i teškim Pz.Kpfw.VI." Tigar". Top F-34 kalibra 76 mm mogao je da probije prednji oklop "tigrova" i "pantera" samo na udaljenosti manjoj od 400 metara, dok su nemačke tenkovske topove "probijale" čelo T-34 sa kilometar i po. . Tako značajna prednost novih njemačkih tenkova pokazala se tokom velikih tenkovskih bitaka Kursk Bulge U julu-avgustu 1943. Sovjetske trupe su pobijedile, ali su pretrpjele ogromne gubitke u oklopnim vozilima, od kojih je većina bila ista "trideset četvorka". Situaciju je trebalo hitno ispraviti.
Trideset četiri oborene u blizini Belgoroda iz tenkovske kolone "Za Sovjetsku Ukrajinu". Foto: Franz Grasser
Izvor - belgorod.doguran.ru
Dizajneri su se prisjetili tenkovskog topa Grabin kalibra 57 mm. U maju 1943. godine Crvena armija je ponovo usvojila T-34-57, „borbene tenkove“, naoružane modernizovanim topovima ZIS-4M kalibra 57 mm, koji su se razlikovali od ZIS-4 u nizu pojednostavljenja. Međutim, ova odluka je bila samo pola mjere.
U areni - T-34-85
Od ljeta 1942. Konstruktorski biro Morozov je radio na stvaranju radikalno novog tenka T-43 na bazi T-34. Christie's ovjes, koji je zauzimao značajnu količinu oklopnog prostora, zamijenjen je torzijskom šipkom, a debljina prednjeg oklopa, dizajniranog da izdrži pogotke iz novih njemačkih topova, dosegla je 75 mm. Za T-43 razvijena je nova zgodna kupola za tri osobe, u koju je ugrađen top D-5-T85 kalibra 85 mm, kreiran u Konstruktorskom birou Sverdlovske artiljerijske tvornice br. 9 pod rukovodstvom F.F. Petrov i već se uspješno koristi na tenkovima KV-85, IS-1 i SU-85.
Iz više razloga, lansiranje novog automobila u seriji smatrano je iracionalnim. Međutim, kako bi se T-34 opremio oružjem koje bi moglo da se suprotstavi „tigrovima“ i „panterima“, odlučili su da naprave novi toranj za T-34 na osnovu tornja dizajniranog za T-43. Njen prednji oklop se udvostručio - sa 45 na 90 mm. Težina tenka se također povećala i dostigla 32,2 tone. Na tornju je, konačno, napravljena komandirska kupola i otvori, pogodni za evakuaciju posade. Tako se pojavio novi tenk T-34-85 koji je dizajnirao Konstruktorski biro Morozov, izgled koji je kroz filmove, fotografije i spomenike dobro poznat gotovo svim stanovnicima zemalja bivšeg SSSR-a.
T-34-76 (lijevo) i T-43 (desno)
Izvor - morozov.com.ua
Trup tenka i šasija nisu pretrpjeli značajnije promjene, osim što je promjer naramenice kupole povećan sa 1420 na 1600 mm. Debljina oklopa trupa i dalje je dosegla 45 mm, korišteno je ovjes Christie. Zadnji raspored mjenjača i dizel motor V-2-34 unaprijeđen tokom rata (nazivna snaga od 450 KS pri 1750 o/min) predodredili su pogon na stražnje kotače automobila. Ekonomična elektrana dala je rezervoaru domet goriva od 370-420 km. Donji stroj mašine se sastojao od pet kotača, čiji je veliki prečnik omogućavao da se bez potpornih valjaka. Širina gusenice T-34 u početku je dostizala 550 mm, međutim, čak i pre evakuacije iz Harkova, fabrika br. 183 je nekim tenkovima snabdevala gusenice širine 500 pa čak i 450 mm. U proljeće i ljeto 1942., umjesto glatke staze od 550 mm, služila se služba glavnog projektanta Narodnog komesarijata tenkovske industrije pod vodstvom S.A. Ginzburga je razvio novu 500 mm valovitu gusjenicu, koja se pokazala lakšom i jačom od prethodne. Iz takvih kamiona regrutovane su gusjenice sovjetske "tridesetčetvorke" do kraja rata.
Top D-5-T85 kalibra 85 mm ubrzo je zamijenjen kompaktnijim topom istog kalibra ZiS-S-53, razvijenim u Centralnom artiljerijskom konstruktorskom birou (TsAKB), koji je pretvoren u Grabinov konstruktorski biro. Osim toga, pokazalo se da je cijena novog artiljerijskog sistema znatno niža od prethodnog 76-mm topa F-34 i, posebno, topova D-5-T85.
Od januara 1944. novi tenk je počeo da se proizvodi u malim serijama u fabrici Sormovo broj 112. Od marta iste godine, fabrika br. 183 u Nižnjem Tagilu počela je da sklapa T-34-85. Do ljeta su sva preduzeća koja su se bavila proizvodnjom "trideset četvorke" zamijenila T-34-76 novim modelom. U proljeće 1944. T-34-85 je počeo da ulazi u trupe i gotovo nepromijenjen je prošao završnu fazu rata protiv Trećeg Rajha, a zatim je učestvovao u bitkama protiv Japana.
Najmasovniji tenk i njegov tvorac
Ukupno, tokom predratnih i ratnih godina, prijemnici su dobili 35.333 tenka T-34 od sovjetskih preduzeća. Počevši od 1944. godine, fabrike u SSSR-u, a u posleratnim godinama i preduzeća u Poljskoj i Čehoslovačkoj, proizveli su više od 35.000 vozila T-34-85. Kao rezultat toga, "trideset četiri" je postao najmasovniji tenk u eri Drugog svjetskog rata.
M.I. Koshkin, službeno priznat kao kreator T-34, nije vidio trijumf svog potomstva. Godine 1942, zajedno sa A.A. Morozov i N.A. Kučerenku je posthumno dodijeljena Staljinova nagrada 1. stepena, a 4. oktobra 1990. ukazom predsjednika SSSR-a M.S. Gorbačov - dobio titulu Heroja Socijalistički rad. Međutim, neki istraživači sovjetske tenkovske izgradnje, uključujući B.M. Baryatinsky, čiji su radovi korišteni u pisanju ovog članka, doveo je u sumnju njegovo autorstvo. Svoje mišljenje o ovom pitanju imale su i najbliže kolege slavnog inženjera. Evo šta L.N. Kartsev, koji je 1953. zamijenio A.A. Morozov kao generalni projektant postrojenja br. 183: „Čini mi se da je Morozova čitavog života mučila jedna okolnost: nije želio podijeliti slavu stvaranja tenka T-34 s bivšim glavnim konstruktorom M.I. Koshkin. I evo šta mogu dati u prilog tome. Nakon... slova[sa Karcevovim zahtjevom da se ovekoveči uspomena na Koškina - cca. autor] dopisnik Komsomolskaya Pravda došao je u Nižnji Tagil ... i intervjuisao sve bivše Harkovčane. ... Posle Nižnjeg Tagila, dopisnik je otišao u Harkov. Kada je došao kod Morozova, rekao mu je: "Ni ja, niti bilo ko od mojih zaposlenih ne možemo ništa da kažemo o Koškinu."
Koškinovo autorstvo nije osporio Adolf Hitler, koji ga je posthumno uvrstio na listu svojih lične neprijatelje. Godine 1941., Prvo gradsko groblje grada Harkova, gdje je dizajner sahranjen, namjerno je bombardirano, zbog čega je grob Mihaila Iljiča nestao (nadgrobni spomenik nije naknadno obnovljen). Ali na cijeloj teritoriji bivšeg SSSR-a, T-34 stoji na postoljima - najmasovniji tenk spomenik, koji podsjeća na svoje tvorce, u čijem je čelu M.I. Koshkin.
Jedan od brojnih spomenika "sa učešćem" T-34
Izvor - www.aramgurum.ru
Tokom prvih petnaest mjeseci Velikog otadžbinskog rata, borbe velikog broja tenkova vodile su se na ogromnim područjima. Sovjetski savez- od Lenjingrada na severu do bliske Moskovske oblasti u centru zemlje i dalje na jug preko Staljingrada do Kavkaza. I svuda su glavni učesnici događaja bili srednji tenkovi T-34.
Smatra se da je prije rata Njemačka imala nadmoć u broju srednjih tenkova modernih tipova (Pz. Kpfw III i Pz. Kpfw IV), koji su najviše odgovarali zahtjevima mobilnog ratovanja, a zatim ga je zadržala na bojnom polju kod Najmanje do 1943. U svakom slučaju, krajem 1941. godine, prije početka posljednje ofanzive na Moskvu, njemačke trupe nadmašile su sovjetske trupe 1,7 puta po broju tenkova. U julu 1942. Vermaht je imao dvostruko više oklopnih vozila u pravcu Staljingrada od naših trupa. Čak iu ljeto 1943. na sovjetsko-njemačkom frontu bilo je 1,1 puta više njemačkih tenkova nego sovjetskih.
Ipak, broj izdatih u 1940-1941. "trideset četiri" praktički nije bila inferiorna u odnosu na proizvodnju srednjih tenkova u Njemačkoj; 1942. godine, prevlast potpuno novih T-34 koji su sišli sa proizvodnih traka postala je višestruka. Da biste to potvrdili, dovoljno je uporediti dva dokumenta:
Priručnik "Glavna proizvodna sredstva i tehničko-ekonomski pokazatelji rada Narodnog komesarijata tenkovske industrije 1942 - 1945." - interni dokument izdat svojedobno zamjeniku narodnog komesara industrije tenkova A. Goreglyadu i koji sadrži potpune informacije o svim tenkovima izgrađenim u SSSR-u od 1931. do 1944. Podaci iz imenika se neznatno razlikuju od objavljenih, npr. u knjizi "Nepoznati T-34", ali to je samo zbog drugačijeg načina brojanja. Osim toga, odstupanje od dvije ili tri desetice nije bitno gdje se vodi račun u hiljadama.
Tabela "Proizvodnja oklopnih vozila" za njemačke oružane snage, koju je sastavio poznati ruski stručnjak za istoriju izgradnje tenkova
I. P. Shmelev na osnovu usaglašavanja podataka koje je u SSSR-u objavio bivši načelnik jednog od odjeljenja štaba OKH, B. Müller-Hildebrand, „Kopnena vojska Njemačke. 1933 - 1945" s originalom na njemačkom jeziku.
Jedino odstupanje od izvora je da Pz. Kpfw III modifikacije A, B, C i E, kao i tenkovi Pz. Kpfw IV proizveden prije 1940. godine. Ni po oklopnoj zaštiti ni po težini, navedena vozila ne odgovaraju statusu srednjeg tenka i ni po čemu ne nadmašuju sovjetske lake tenkove BT-7 i BT-7A.
Dakle, uporedni podaci o proizvodnji tenkova T-34 i srednjih tenkova Pz. Kpfw III i Pz. Kpfw IV u Njemačkoj do i uključujući 1942:
Do kraja 1941. godine, njemačka industrija proizvela je 2923 srednja tenka s dovoljnom pokretljivošću, oklopnom zaštitom i naoružanjem za sudjelovanje u ofanzivnim operacijama. Sovjetske fabrike su im se suprotstavile sa 3131 tenk T-34, što je trebalo da dovede do primetne superiornosti SSSR-a u srednjim tenkovima: Nemci su već izgubili određeni broj vozila tokom operacija 1940. - prve polovine 1941. godine, a, osim toga, morali su da dodijele vojnu opremu za sjevernoafričko pozorište operacija (u novembru 1941. E. Rommel je imao na raspolaganju 35 Pz. Kpfw IV i 139 Pz. Kpfw III tenkova).
Tijelo tenka T-34-76 (proljeće 1941.)
Zapravo, Sovjetska komanda u oktobru - decembru 1941. bila je prinuđena da bukvalno distribuira "trideset četvorku" u komadu. Treba napomenuti da evakuacija Harkovske fabrike br. 183 u jesen 1941. nije uticala na stabilnost snabdevanja tenkova T-34 na potpuno štetan način: u drugoj polovini godine, Staljingradski traktorski pogon kontinuirano povećavala proizvodnju, montažne linije fabrike Gorki Krasnoe Sormovo (N ? 112), pa čak i evakuisana 183. fabrika uspela je da sastavi prvih 25 Tagil tenkova pre kraja decembra.
Godine 1942. isporuke novih "tridesetčetvorki" premašile su proizvodnju njemačkih srednjih tenkova za više od tri puta, a gubitak tvornice Staljingrad je unaprijed nadoknađen povećanjem proizvodnje tenkova u Nižnjem Tagilu i Gorkom, kao i organizacija novih montažnih linija u Uralmašzavodu i Čeljabinsk Kirovskoj fabrici. Ipak, brojčana nadmoć sovjetskih tenkovskih jedinica na bojnom polju nije uočena. Tek krajem godine bilo je moguće prikupiti dovoljne rezerve oklopnih i mehaniziranih trupa za uspješne ofanzivne operacije.
Razlozi velikih gubitaka "tridesetčetvorke" u borbama 1941-1942. mnogo toga je prozvano: loša obučenost posada, nedostatak adekvatne logistike i sredstava komunikacije i kontrole i nepravilna taktička upotreba vozila - može se nabrajati dugo. Predlažemo da obratimo pažnju na drugu stranu problema: da li je tenk T-34-76 proizveden 1941.-1942. zahtjevi manevarskog rata koje je nametnula njemačka komanda? Rat za koji su, zapravo, stvoreni srednji tenkovi.
Trup tenka T-34-76 (pogled iznutra), proljeće 1941.
Umjetnost duboke operacije, koja je pokazana 1941-1942. njemački tenkovski generali, a 1943-1945. - Sovjetske vojskovođe su zahtijevale najveću moguću mobilnost od tenkova i druge opreme. Ovaj prilično širok koncept uključuje 8 niz komponenti:
- upravljivost na bojnom polju;
- prohodnost po neravnom terenu;
- velika rezerva snage, odnosno sposobnost pokrivanja velikih udaljenosti u odnosu na neprijateljske tenkove na jednom punjenju gorivom;
- radnu brzinu, odnosno sposobnost savladavanja određene udaljenosti u određenom vremenskom periodu, uzimajući u obzir potrebu za obavljanjem radova na održavanju rezervoara;
Navedenom treba dodati i tehničku pouzdanost motora i pogonskog trapa, koji direktno utiču na radnu brzinu.
Skromnija, u usporedbi s neprijateljskim tenkovima, mobilnost se uvijek pretvarala u poraz i smrt, ako ne posade, onda tenk - bez greške. Upravljivost na bojnom polju, ništa manje od oklopa, određuje opstanak tenka pod neprijateljskom vatrom. Posada istiskuje sve što je moguće iz automobila, samo da se brzo provuče kroz pucano područje tokom napada ili dođe do zaklona u odbrani. O ovoj temi govorio je i stalni autor oklopnih aforizama G. Guderian: „Što se tenk brže kreće, to je manja opasnost da ga neprijatelj pogodi.“
Vozač se, uglavnom, može osloniti na samo dva načina - specifičnu snagu motora i brzinu upravljanja mjenjačem. 8 u odnosu na specifičnu moć "tridesetčetvorke" 1941-1942. nije bilo konkurenata (vidi: “Prilozi”, “Uporedne karakteristike tenkova T-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) i MZAZ”, “Uporedne karakteristike performansi tenkova T-34 -76, Pz. Kpfw III Ausf. L, Pz. Kpfw IV Ausf. G (Fl) i M4A2 "\u003e. 17-ak konjskih snaga po toni težine srednjeg tenka smatralo se vrlo pristojnim pokazateljem do 1980-ih, a tokom ratnih godina, specifična snaga T-34-76 općenito se smatrala idealnom.
Ipak, njemački i američki tenkovi na bojnom polju imali su upravljivost barem jednako dobru kao T-34-76 proizveden 1941-1942, uglavnom zbog naprednijeg dizajna mjenjača i prijenosa općenito. Prvo, strani automobili su imali 5-6-brzinske mjenjače - naspram onih sa 4 brzine na T-34 i time su smanjili jaz u gustoći snage [b]. I drugo, bilo je veoma teško raditi sa sovjetskim kontrolnim punktovima. Čitamo izvještaj njemačkih stručnjaka koji su 1941. godine pregledali zarobljene „tridesetčetvorke“: „Ogromna većina kontrolnih punktova u tenkovima naših protivnika ne mijenja se dobro, dijelom iz činjenice da je u većini slučajeva riječ o jednostavnom sistemu. pokretnih zupčanika; osim toga, stražnji položaj motora i mjenjača u rezervoarima čini nužnim dugačke ručice mjenjača s velikim zazorom zbog prisutnosti međukarika, što uzrokuje nepravilno prebacivanje pri brzim promjenama brzine. Loše prebacivanje najveća je slabost sovjetskog tenka T-34.
.
Sovjetski tankeri potvrđuju mišljenje njemačkih inženjera. U jednom od izvještaja NIIIBT o uporednim ispitivanjima domaćih i stranih tenkova 1942. piše: „Mjenjači domaćih tenkova, posebno T-34 i KB, ne ispunjavaju u potpunosti zahtjeve za moderna borbena vozila, ustupajući mjenjačima poput savezničkih tenkova i neprijateljskih tenkova, i zaostajao je najmanje nekoliko godina za razvojem tehnologije izgradnje tenkova.
Najgora stvar ipak nije bila 8 tehnička provincijalnost, već to što su menjač i glavno kvačilo "tridesetčetvorke" zahtevali od vozača preteranu snagu i veštinu. Evo odlomka iz memoara topničara-radijca P. I. Kiričenka: „T-34-76 je imao četvorostepeni menjač. Promena brzina zahtevala je mnogo truda. Vozač će dovesti ručicu u željeni položaj i početi je povlačiti, a ja je podižem i vučem s njom. I tek nakon nekog vremena podrhtavanja, uključuje se. Cijeli marš tenkova sastojao se od takvih vježbi. Druga izjava na istu temu je A.V. Bodnar, poručnik - cisterna, 1941-1942: „Ako je vozač neobučen mehandžija, onda može staviti četvrtu umjesto prve brzine, jer je i ona nazad, ili umjesto druge - treći, što će dovesti do kvara mjenjača. Vještinu mijenjanja brzina morate dovesti do automatizma kako biste mogli prebacivati zatvorenih očiju... Mnogo je ovisilo o tome koliko je dobro glavno kvačilo bilo prilagođeno slobodnom hodu i isključenju i koliko je vozač mogao koristiti prilikom kretanja. Zadnju trećinu pedale morate polako otpuštati da ne bi povratili, jer ako povrati automobil će proklizati i kvačilo će se iskriviti.
Kako ne bi patili s prebacivanjem, neiskusni vozači su i prije napada uključili 2. (startnu) brzinu i uklonili ograničavač okretaja. Tada se dizel vrtio do 2300 o/min. čime se postiže brzina do 25 km/h, a manevrira se spuštanjem ili povećanjem brzine. Kako je to utjecalo na motor, ne treba razmišljati: naravno, brzo je otkazao.
Maršal S. K. Timošenko je još u jesen 1940. ukazao na potrebu značajnog smanjenja napora na upravljačkim pogonima tenka T-34, ali ništa nije urađeno tokom 1941. godine. Tek 1942. godine napravljene su manje promjene u dizajnu glavne spojke, što je omogućilo smanjenje napora na papučici kvačila. Zupčanici mjenjača počeli su se izrađivati sa zakošenim zubima - kako bi se poboljšalo prianjanje pri mijenjanju brzina. Međutim, ova situacija nije radikalno ispravljena. U septembru 1942., načelnik odjeljenja za borbenu obuku GBTU-a, general-major Krivoshein, rekao je na sastanku u Nižnjem Tagilu: „Zbog činjenice da sada imamo posade koje obučavamo za vrlo kratko vrijeme (umjesto dvogodišnji period školovanja za vozača, spremamo osobu koja nema veze sa tehnikom za 4 mjeseca), što znači da on... sigurno ne može savršeno znati i voziti ovaj auto. Stoga smatram da dizajn tenka treba da zadovolji pola puta u smislu olakšavanja obuke vozača u ovom rezervoaru, što se tiče menjanja stepena prenosa... Potrebno je pojednostaviti menjanje stepena prenosa.
U ovom slučaju naši protivnici su imali neospornu prednost. Evo, na primjer, izvoda iz karakteristika Pz. Kpfw III, koji su sastavili sovjetski stručnjaci prije početka rata: "Mjenjač, uprkos svom dugom postojanju, je od velikog interesa, a spiralno kvačilo pruža novi uvod u 8 tehnologiju." Ili, na drugom mestu: "Tenk može voziti svaki kvalifikovani vozač."
Kao rezultat toga, "tridesetčetvorka" je postigla primjetnu superiornost u manevriranju na bojnom polju samo na teškom terenu: nestabilnim pješčanim dinama, opuštenim od vlage ili prekrivenim debelim slojem
snježna polja. Kombinacija visoke specifične snage motora sa širokim gusjenicama (i, shodno tome, s manje specifičnim pritiskom na tlo - vidi "Dodatke") omogućila je T-34 da se pouzdano kreće tamo gdje su njemački i američki tenkovi puzali poput kornjača ili jednostavno zaglavili. G. Guderian redovno navodi rusko klizište kao jedan od razloga neuspjeha Wehrmachta – i takve, na primjer, izraze: „U jesen 1941. tankeri su bili dvostruko tvrđi, njihova vozila, koja su imala preuske gusenice, jedva se mogao kretati brzinom tenkova 1918." Navedimo i fragment rada P. Karela: „10. tenkovska [divizija] trebala je prva doći do Crvenog trga. Zaustavljena je 80 kilometara od Moskve, ali ne od Rusa, nego od blata... A Rusi su neprestano napadali svoje T-34, koji su zadržali upravljivost i na mekim tlima.
Komentirati ovakve izjave je besmisleno. Ako njemački dizajneri i vojska nisu uzeli u obzir prirodu terena na kojem će se oklopna vozila boriti, onda je to njihova greška, a ne teren.
Prednost tenkova T-34 bila je značajna za 1940-te. rezerva snage. Iz aplikacije „Uporedne karakteristike tenkova T-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) i MZAZ "jasno je da je dizel "trideset četiri" premašio strane automobile s benzinskim motorima za 1,5-2 puta u ovom pokazatelju. Istovremeno, za T-34 podaci su vrlo prosječni i računati na nisku kvalifikaciju vozača-mehaničara. U rukama iskusnih fabričkih testera, kilometraža na autoputu na jednoj benzinskoj pumpi porasla je sa pasoških 300 km na 400 km. Godine 1942., kako slijedi iz dodatka „Uporedne karakteristike tenkova T-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, P2. Kpfw IV Ausf. G (Fl) i M4A2“, situacija za njemačke tenkove se ni na koji način nije popravila. Jedino se američki srednji tenk M4A2 "Sherman" približio po rezervi snage T-34 - također zbog upotrebe ekonomičnog dizel motora. Međutim, napominjemo da se u američkoj vojsci vozila ove modifikacije praktički nisu koristila i isporučena su ili marinci ili pod Lend-Lease-u u SSSR.
Njemački tankeri, kako bi nekako povećali rezervu snage, imali su 1941-1942. da pribegne raznim trikovima – da se na tornjeve postave dodatne limenke goriva, da se iza rezervoara vuku prikolice natovarene bačvama goriva. U slučaju iznenadne bitke, takve slobode s benzinom izazvale su tragedije - slučajni metak ili fragment bio je dovoljan da se tenk pretvori u vatreni grob. Tankeri 39. puka 17. tenkovske divizije Wehrmachta, koji su prije rata stajali kod Bresta, 21. juna uveče ozbiljno su pretpostavljali da neće voditi vojne operacije, već samo dugi marš preko sovjetske teritorije. - recimo, do granice sa Iranom, jer "ne idu u bitku sa kanisterima na tornju." Međutim, limenke su brzo ispražnjene, a nakon tjedan dana borbe, mobilnost puka je u potpunosti ovisila o tome hoće li tankeri uspjeti preživjeti ruske zračne napade ili nakon granatiranja pješadije koja je ostala u njemačkoj pozadini. Svaki metak iz puške koji je sovjetski borac ispalio na kolone za opskrbu Wehrmachta usporavao je proboj njemačkih tenkova, budući da njemački tenkovi nisu imali rezervu snage neophodnu za ruske otvorene prostore.
U jesen su blatnjavi putevi dodani drugim nedaćama Wehrmachta. Prema G. Guderianu, već u oktobru samo su guseničarski traktori mogli da isporučuju gorivo u rezervoare - vozila na točkovima jedva su se kretala od jedne udarne rupe ispunjene tečnim blatom do druge. Tada su se predali i traktori: jedini dobavljači goriva bili su transportni avioni. Nadolazeća zima dala je snagu njemačkim tenkovskim jedinicama, ali ne zadugo - snježni nanosi ponovo su zaustavili opskrbu gorivom. Morao sam hitno mobilizirati lokalne konje zajedno sa sankama.
Problemi snabdijevanja aktivnih oklopnih jedinica gorivom nisu čak ni vezani za obim zaliha, već za njihovu učestalost. Što je manji domet rezervoara, to češće vozila napunjena gorivom trebaju ići do njih. Otpor sovjetskih trupa, stanje zemljanih puteva i jednostavno udaljenost do stražnjih baza spriječili su, a ponekad i ometali isporuku goriva. Nedovoljna rezerva snage srednjih tenkova Wehrmachta može se sa sigurnošću smatrati jednim od razloga neuspjeha "blickriga" 1941. godine.
Ipak, njemačka oklopna vozila imala su izvana neupadljive, ali izuzetno važne prednosti u ofanzivi. Taktičko-tehničke karakteristike tenka uvijek daju podatke o njegovoj maksimalnoj brzini; na ovoj poziciji, T-34 je, kako proizilazi iz navedenih "Priloga", nesumnjivo lider. Međutim, cisterne rijetko ubrzavaju vozila do maksimalne brzine, i to ne zato što ne žele - ne mogu. Tokom 1941-1943. ljeto (na temperaturi zraka od +25 stepeni) radna snaga V-2 dizel motora bila je 315 litara. s, koji je dozvoljavao brzinu do 30 km/h. Sa kompletom snage od 400 litara. With. motor se pregrijao nakon 12 minuta. rad. Američki testeri sa poligona Aberdeen, koji su testirali "trideset četiri" 1942. godine, primetili su da "loš sistem hlađenja motora ograničava mogućnost kretanja u širokom temperaturnom opsegu". Ili u drugom dijelu izvještaja: „Hlađenje motora ne zadovoljava naše standarde, a ako ga ne bi kompenzirao sam dizajn motora, životni vijek motora bi se značajno smanjio.
se smanjio." Njemački tenk Pz. Kpfw III's ovo poštovanje izgledao je privlačnije: mogao je izdržati brzine do 40 km/h dva sata. "Tridesetčetvorka" je imala nadmoć u brzini samo zimi, kada je niska temperatura vazduha prirodno povećavala efikasnost sistema za hlađenje motora, pa se bez straha mogao okretati do 400 i 500 KS. With.
Sljedeći red u uporednim karakteristikama performansi "Dodataka" - prosječna brzina kretanja duž seoskog puta - karakterizira marširajuće sposobnosti tenkova. Usput, vrlo značajan pokazatelj za borbeno vozilo - uspjeh operacije u manevarskoj bitci u potpunosti ovisi o tome koja strana ima vremena zauzeti prva ključne pozicije. Ovdje T-34, sa prosječnom brzinom od 25 km/h, više nije imao nikakve prednosti u odnosu na Pz. Kpfw IV (25 km/h), te tenkovi Pz. Kpfw III (30 km/h) ili MZAZ (29 km/h) bio je čak inferioran (vidi "Dodatke"). Štaviše, ove brojke nisu iscrpne, jer pokazuju samo brzinu kretanja bez uzimanja u obzir vremena za održavanje . Ispitivanja tenkova T-34 u novembru-decembru 1940. pokazala su da je radna brzina (tj. stvarno pređena udaljenost) manja od polovine prosječne brzine i iznosi 11 km/h. Drugim riječima, u jednom danu "tridesetčetvorka" je mogla preći samo 260 - 270 km, a i tada, pod uslovom da njihove posade ne spavaju, ne jedu, već se bave samo upravljanjem i održavanjem tenka. : punjenje gorivom, čišćenje, podešavanje novčanih jedinica itd. Naime, tenkovi T-34 su za 14 dana prešli ukupno 2680 km, odnosno u prosjeku 190 km dnevno. Još 11 dana je dato za tehničke preglede, održavanje i razne popravke. njemački Pz. Kpfw III je zahtijevao mnogo manje truda od posade - uprkos složenijem dizajnu, prema sovjetskim stručnjacima, nije zahtijevao nikakva podešavanja i manje popravke do kraja jamstvenog roka.
Gusenični valjak sa balansom prednjeg desnog ovjesa / Kosi ovjes prednjeg desnog valjka tenka T-34-76 (april 1941.)
Ljeti, po suhom vremenu, radna brzina je još više smanjena zbog potrebe da se svakih sat vremena čiste filteri prečistača zraka Pomon ulje, čiji je dizajn početkom 1941. godine prepoznat kao nezadovoljavajući. Pretpostavljalo se da će do srpnja , prečistači zraka novog dizajna bi se razvili za trideset i četiri, međutim, u roku od godinu i po dana postavljene su iste Pomone. Posljedice su ponekad bile katastrofalne: u teškoj operativnoj situaciji nije uvijek bilo moguće izaći na kraj s filterima, tenkovi su pravili duge marševe bez zaustavljanja - a motori su se "kvarili". Godine 1943-1944. Inženjeri pilot postrojenja NKTP N? 100 sproveli su specijalne studije za proučavanje uticaja vazduha zagađenog prašinom na
dizel V-2 i ustanovio sljedeće: „Prašina usisana zrakom, koja se dijelom sastoji od oštrih čestica kvarca, koje su tvrđe od normalnog perlitnog lijeva, pomiješana sa uljem daje idealan abrazivni materijal koji uzrokuje brzo habanje klipnih prstenova, klipnog cilindra i usisnih ventila što rezultira gubitkom snage, povećanom potrošnjom goriva i maziva i preranim kvarom i popravkom motora." Tokom letnjih borbi 1942. godine, oko 8-2 dizel motora, nakon prvih 10-15 sati rada na prašnjavom vazduhu, zahtevali su popravku, a posle 30-50 sati su otkazali.
Načelnik 2. uprave GRU-a, general-major Khlopov, koji je posmatrao ispitivanja naše opreme na poligonu u Aberdinu krajem 1942. godine, izvestio je Moskvu: „Nedostaci našeg dizel motora su zločinački loš prečistač vazduha na tenk T-34. Amerikanci vjeruju da bi samo diverzant mogao konstruirati takvu napravu. Neshvatljivo im je i zašto se u našem priručniku zove ulje.Testiranja u laboratoriji i ispitivanja na terenu su pokazala da prečistač zraka uopće ne čisti zrak koji ulazi u motor; njegova propusnost ne osigurava protok potrebne količine zraka čak i kada motor radi u praznom hodu. Kao rezultat toga, motor ne razvija punu snagu - i
prašina koja ulazi u cilindre dovodi do njihovog vrlo brzog rada, pada kompresije, a motor gubi još više snage. Srednji tenk T-34, nakon vožnje od 343 km, potpuno je van funkcije i ne može se popraviti. Razlog: zbog izuzetno lošeg prečistača zraka na dizel motoru, nakupilo se dosta prljavštine u motoru, uslijed čega su se klipovi i cilindri urušili do te mjere da se ne mogu popraviti. Amerikanci su u svom izvještaju bili manje oštri, ali sasvim određeni: „Loši prečistači zraka zahtijevaju previše održavanja.
Naravno, prašina je bila podjednako opasna i za motore ne samo sovjetskih, već i njemačkih tenkova. G. Guderian je priznao da je vruće ljeto 1941. i u Rusiji iu Africi otkrilo nedovoljnu efikasnost filtera za zrak. 10. tenkovska divizija napustila je većinu svojih Pz. Kpfw IV, koji je otkazao prvenstveno zbog prašine. U avgustu 1941., na sastanku s Hitlerom, Guderian je izvijestio o hitnoj potrebi zamjene tenkovskih motora. Ipak, dizajn i pouzdanost njemačkih prečistača zraka, na primjer, na Pz. Kpfw 111, bili su znatno bolji od sovjetskih. Četiri uljna filtera njemačkog automobila omogućila su da se bez opasnosti za motor savlada do 120 km po prašnjavom seoskom putu ili do 250 km duž dobrog autoputa između stanica za čišćenje. Drugim riječima, filteri su omogućili da se rezervoar kreće dok se zaliha goriva u potpunosti ne potroši; usluga takođe nije dugo trajala. Nemački filteri za vazduh stvarali su mnogo veće probleme tankerima ne ljeti, već zimi: nivo ulja u njima bio je veći od jaza za prolaz vazduha. Nakon dugog zaustavljanja u jakom mrazu, ulje se pretvorilo u gustu viskoznu masu. Prilikom ručnog pokretanja motora pokazalo se da je vakuum u cilindrima motora nedovoljan da progura zrak kroz zgusnuto ulje.
Inače, američki dizajneri su uglavnom oslobodili tankere potrebe za ispiranjem zračnih filtera i svaki spremnik M4A2 opskrbili odgovarajućom opskrbom za laku zamjenu.
Kao rezultat lošeg pročišćavanja zraka, pregrijavanja i konstantnog rada pri velikim brzinama, vijek trajanja V-2 motora na tenk T-34 nije dostigao 100 sati sve do kraja 1942. godine - uprkos činjenici da je dizel motor bio već na tribinama početkom 1941. radio 250 sati. Poređenja radi: njemački benzinski motori, poput našeg M-17T kasnije serije, radili su u rezervoaru 300 sati ili više. Činjenica da britanski GMC dizelaši također nisu dali 100 sati na tenk je bila mala utjeha. Tankeri su dodali svoj "doprinos" manama dizajna. Prema uputama, nakon svakih 50 sati rada V-2 motora, bilo je potrebno zategnuti matice vijaka za napajanje i pričvršćivanja blokova kartera, kao i, ako je moguće, matice vijaka za šivanje. To se po pravilu nije provodilo u trupama. Na kraju, tehničko rukovodstvo GBTU-a zahtijevalo je da industrija revidira dizajn dizel motora na takav način da se u potpunosti eliminira rutinsko održavanje. Činjenica da je to značilo razvoj novog motora nije smetala vojsci.
Priča sa sistemom za prečišćavanje vazduha, nažalost, nije jedinstvena - nedovoljna pouzdanost 1941-1942. mnogi čvorovi od "trideset četiri" su se razlikovali. Nemci su, nakon rezultata ispitivanja T-34 zarobljenih 1941. godine, primetili: „Gotovo svi tenkovi koje smo zarobili, dok su svi ostali delovi bili netaknuti, otkazali su zbog oštećenja kvačila. Ovaj kvar nije bio tajna za naše stručnjake: čak i tokom testiranja u novembru 1940. glavno kvačilo nije dobro radilo, moralo se s vremena na vrijeme otklanjati.
Početkom 1942. godine u masovnu proizvodnju uvedeno je kvačilo sa povećanom marginom sigurnosti, ali su se pojavili drugi problemi uzrokovani značajnim i ne uvijek provjerenim promjenama dizajna, s jedne strane, i padom tehnološke discipline, s druge strane. Ovo drugo, inače, nije objašnjeno propustom ili zlonamjernom namjerom, već naglim padom kvalifikacija radnika. Kako je jednom rekao Yu. E. Maksarev, direktor Uralske tvornice tenkova, većina njegovih radnika, prije nego što su se pridružili fabrici tenkova, nije poznavala složeniju mašinu od seoskih kolica.
U januaru 1942. Uralska tenkovska tvornica, nakon Staljingradske traktorske fabrike, počela je sa ugradnjom kotača sa čeličnim gumama i unutrašnjom amortizacijom na T-34. Debeli sloj gume preko cijele nosive površine klizališta zamijenjen je malom gumenom čahurom. Odluka je bila iznuđena - opskrba gumom je smanjena do te mjere da je pitanje bilo jednostavno: proizvoditi tenkove na novim klizaljkama ili ne proizvoditi uopće. Činjenica da su valjci s unutrašnjom apsorpcijom udara, u pogledu svojih servisnih svojstava, bili inferiorniji od starih s vanjskom gumom, svima je odmah bila očigledna, međutim, drugog izlaza nije bilo. Od kraja marta 1942. godine, 6 od 10 valjaka nove "tridesetčetvorke" postrojenja N? 183 bilo je opremljeno unutrašnjom amortizacijom. Samo najopterećeniji prvi i zadnji valjci sa svake strane imali su gumene gume iz starih zaostataka. Pretpostavljale su se negativne posljedice na pouzdanost donjeg stroja, ali ih nije bilo ništa izmjeriti i procijeniti - Uralski pogon rezervoara nije imao potrebne instrumente - "ladometre". Tek nakon završetka rata postalo je jasno da su valjci velikog promjera s unutrašnjom amortizacijom tenkova T-34 imali jednostavno destruktivni učinak na cjelokupno podvozje.
Teško je reći šta je to tačno izazvalo.
- pad kvaliteta obrade delova, montažnih jedinica i rezervoara uopšte, novih valjaka ili sve zajedno
- ali tokom letnje kampanje 1942. godine otkriveni su masivni kvarovi završnih pogona (reduktora) i lenjivih radilica. U Uralsku tvornicu stizale su razne poruke s fronta - kao što je, na primjer, pismo tankera iz vojne jedinice pukovnika Kovaljeva: „Morali smo se boriti kod Staljingrada na tenkovima vašeg postrojenja... I, nažalost, tada morali smo uočiti niz činjenica o izlasku borbenih vozila van pogona zbog nedovoljno kvalitetnog vašeg rada. Mjenjači su otkazali (zaglavljivanje na vratovima vratila, zbog čega su se zupčanici zaglavili prilikom promjene brzina, striženje zuba zupčanika itd.). Krila su otkazala zbog ogrebotina na polugama za prijenos, otpukli su se klinovi kuglične matice krila itd., spojke na brodu zbog nedostatka tvorničkog podmazivanja u ležajevima, završni pogoni zbog nepravilnog podešavanja strune zatezanje. Fabrički nemar generalno se pretvorio u primjetnu pojavu - u vojnoj jedinici pukovnika Kovaleva jedan motor je otkazao jer je rupa za dovod maziva bila začepljena strugotinama. U ostalim odjeljenjima pronađeno je 16 slučajeva nedostatka podmazivanja na čašicama ovjesa valjaka.
Posljedice svega navedenog bile su tragične. Niska tehnička pouzdanost nije omogućila efikasnu upotrebu T-34 u manevarskim borbama u ljeto 1941. i 1942. godine. Još krajem 1940. godine, nakon rezultata novembarske vožnje tri tenka T-34, komisija je došla do zaključka da je nemoguće taktički koristiti "tridesetčetvorku" izolovano od remontnih baza zbog nepouzdanosti tenka. najvažnijih komponenti glavnog kvačila i hoda. Vojni predstavnici prestali su primati tenkove, industrijalci su uspjeli zataškati skandal samo po cijenu značajnih napora i smanjenja zajamčene kilometraže na 1000 km.
Rat je odmah kaznio za sve nedovršeno i nedovršeno. Čitamo izvod iz izveštaja o toku neprijateljstava 37. tenkovske divizije 15. mehanizovanog korpusa, koja je od 23. do 29. juna 1941. godine učestvovala u protivnapadu Jugozapadnog fronta na probijene nemačke trupe: „Za vreme cijelo vrijeme divizija je bila u stalnom pokretu, praveći duge marševe u vremenu i udaljenosti bez zaustavljanja da dovede u red ljudstvo i materijal. Kao rezultat toga, dijelovi divizije u kratkom vremenskom periodu (10-12 dana), u većini noćnih marša, prešli su razdaljinu od preko 1500 km. Nedostatak vremena za obnavljanje materijala doveo je do oštrog kvantitativnog smanjenja tenkova zbog njihove tehničke karakteristike
nicko stanje“. Ne treba se čuditi - "tridesetčetvorke" su tokom prve sedmice borbi u potpunosti iscrpile resurse koje je postrojenje postavilo.
Isto se dogodilo i sa tenkovima 8. mehanizovanog korpusa, koji su učestvovali u istom kontranapadu. Komandant korpusa, general-potpukovnik D. I. Ryabysheye, izvještava: „U periodu ... od 22. juna do 26. juna 1941. godine, korpus je pravio napete (pretjerano prisilne) marševe bez poštovanja osnovnih zakonskih zahtjeva za opsluživanje materijala i odmora osoblja , doveden je na terensku borbu, sa do 500 km borbenog materijala. Zbog toga je kvantitativni sastav borbenih vozila stavljen van pogona iz tehničkih razloga za 40 - 50 posto. (45 tenkova T-34 ostavljeno je na putu iz tehničkih razloga). Ukupno ih je bilo 100.
U jesen i zimu 1941. godine, 4. tenkovska brigada pod komandom M. E. Katukova, opremljena, između ostalog, tenkovima T-34 proizvodnje Staljingradske fabrike, pokazala je dobru pokretljivost kako u maršu tako i na bojnom polju. Obratimo pažnju na sledeće: brigada je ušla u borbu 5. oktobra. Već je bilo hladno, padala je kiša koja je 7. prešla u susnježicu. Niska temperatura zraka omogućila je forsiranje motora bez opasnosti od pregrijavanja, a kiša i snijeg nisu dozvolili da se diže prašina. Naprotiv, njemački tenkovi s uskim gusjenicama jedva su puzali po blatnjavom tlu i još jednom nisu riskirali da skrenu s puteva, Tridesetčetvorka je po prvi put od početka rata stekla prednost u mobilnosti - a uspjeh nije bio dugo u dolasku. Katukovljevi tenkovi odmah su zauzeli položaje zasjede, zadali vatreni udar - i isto tako brzo otišli, ne čekajući odgovor njemačke artiljerije ili bombardera. Zatim je uslijedio munjevit marš na nove položaje - i sve se ponovilo.
U vrelo ljeto 1942. godine, stari i novostečeni tehnički nedostaci ponovo su lišili "tridesetčetvorku" pokretljivosti. Već prvi tenkovski kontranapadi protiv njemačkih trupa koji su napredovali, uprkos njihovoj maloj dubini, skrenuli su pažnju komande na problem niske tehničke pouzdanosti tridesetčetvorke. Staljin je morao lično pozvati zamjenika narodnog komesara tenkovske industrije Ž. Kotina i glavnog projektanta fabrike N9183 A. A. Morozova, saznati razloge i zahtijevati njihovo hitno uklanjanje. Sadržaj razgovora, očito neugodan za tenkgraditelje, sačuvan je u dvije gotovo identične verzije.
A. A. Morozov: „Kada se Staljin bavio pitanjem kvarova na tenku T-34, druže. Staljin je rekao da je „glavni nedostatak T-34 to što naši tenkovi imaju male prelaze, za razliku od nemačkih tenkova koji imaju mogućnost prelaza do 200 km, a naši tenkovi mogu da naprave prelaze samo do 50 km“.
Ž. Kotin: „Naši tenkovi, koji su u borbenim uslovima, ponekad ne stignu do linije fronta ili su, došavši na teritoriju koju je neprijatelj okupirao radi borbenih dejstava, ponekad prisiljeni ostati na neprijateljskoj teritoriji zbog sitnica... Nedavno, mi druže Morozov je bio kod drugara. Staljin. Drug Staljin nam je skrenuo pažnju na to da su neprijateljski tenkovi slobodno raspoređeni na velikim udaljenostima, a naša vozila, iako bolja, imaju nedostatak da ako pređu 50 ili 80 kilometara počinju da ih popravljaju.
Hrana za razmišljanje: juna 1940. nemačka 197. pešadijska divizija u Francuskoj kretala se 55 kilometara dnevno. Sovjetske tenkovske jedinice su u ljeto 1942. napravile iste dnevne marševe kao njemačka pješadija. O konkurenciji s njemačkim tenkovima nije trebalo govoriti.
Oklopna vozila naših američkih saveznika 1941-1942. pokazao se pouzdanijim i izdržljivijim. Spolja, nezgodni srednji tenk MZ na kubanskom poligonu prešao je 1672 km u zimskim uslovima bez većih kvarova, osim nekoliko vrhova gusjenica na 1240. kilometru. Tenk M4A2 "Sherman" testiran je u SSSR-u u zimu i ljeto 1943. Već pretrčavši 1285 km, lako je savladao još 1765 km od minimalne popravke opet gusjenice i valjci sa oguljenim gumenim zavojem. Kada su djelovali u sovjetskim trupama, tankeri su jednoglasno primijetili lakoću održavanja i lakoću kontrole tenka M4A2. Naravno, Sherman je imao svojih slabih tačaka - zbog visokog specifičnog pritiska imao je lošiju prohodnost u odnosu na "tridesetčetvorku", otkazivali su pogonski točak i krajnji pogon pri snažnim udarima, porast od 30 stepeni je savladan ne bez poteškoća. A ipak je to bio vrlo pouzdan auto. Inače, i sami Amerikanci su bili itekako svjesni prednosti svoje tehnologije. Izvještaj o testiranju T-34 na poligonu Aberdeen sadrži sljedeću frazu: „Postoji razlog vjerovati da on [T-34] ima veće radne brzine, manji otpor kotrljanja i bolju upravljivost od američkog tenka M4, ali je inferiorniji od to u smislu tačnosti izrade i pouzdanosti u radu.
U junu, nakon povratka iz Amerike, Deep Purple su započeli snimanje novog singla, Hallelujah. U to vrijeme, Ritchie Blackmore (zahvaljujući bubnjaru Micku Underwoodu, prijatelju The Outlaws) je otkrio (praktički nepoznatu u Britaniji, ali od interesa za stručnjake) Episode Six, koji je izvodio pop rock u duhu The Beach Boysa, ali je neobično jak vokal. Ritchie Blackmore doveo je Jona Lorda na njihov koncert, a bio je i zadivljen snagom i ekspresivnošću glasa Iana Gillana ( Ian Gillan). Potonji je pristao da ode u Deep Purple, ali je - kako bi demonstrirao sopstvene kompozicije - sa sobom u studio doveo i basistu Episode Six Rogera Glovera, sa kojim je već formirao snažan autorski duet.
Ian Gillan se prisjetio da ga je, kada je upoznao Deep Purple, pogodila prvenstveno inteligencija Jona Lorda, od kojeg je očekivao mnogo gore. Roger Glover (koji se uvijek oblačio i ponašao vrlo jednostavno), naprotiv, bio je uplašen sumornošću članovi Deep Purplea, koji su “… nosili crno i izgledali veoma misteriozno.” Roger Glover je učestvovao u snimanju Aleluja, na svoje iznenađenje, odmah je dobio poziv da se pridruži postavi, i prihvatio ga je sledećeg dana nakon mnogo oklevanja .
Važno je napomenuti da dok se singl snimao, Rod Evans i Nick Simper nisu znali da je njihova sudbina zapečaćena. Ostala trojica su tajno vježbali s novim vokalistom i basistom tokom dana u londonskom Hanwell Community, a uveče su svirali sa Rodom Evansom i Nickom Simperom. „To je bio normalan modus operandi za Deep Purple“, kasnije se prisećao Rodžer Glover. - Ovdje je prihvaćeno ovako: ako se pojavi problem, najvažnije je da svi o tome ćute, oslanjajući se na menadžment. Pretpostavljalo se da ako ste profesionalac, onda se unaprijed trebate rastati od elementarne ljudske pristojnosti. Bilo me je jako stid onoga što su uradili Niku Simperu i Rodu Evansu."
Tvoj zadnji koncert stara kompozicija Deep Purple je dao u Cardiffu 4. jula 1969. Rod Evans i Nick Simper dobili su tromjesečnu platu, a dozvoljeno im je i da sa sobom ponesu pojačala i opremu. Nick Simper je sudskim putem tužio još 10.000 funti, ali je izgubio pravo na dalje odbitke. Rod Evans je bio zadovoljan sa malo i kao rezultat toga, tokom narednih osam godina, dobijao je godišnje 15 hiljada funti od prodaje starih ploča, a kasnije 1972. osnovao je tim Captain Beyond. Između menadžera Episode Six i Deep Purplea došlo je do sukoba, riješenog vansudskim putem, kroz odštetu u iznosu od 3 hiljade funti.
Ostajući gotovo nepoznat u Britaniji, Deep Purple je postepeno gubio komercijalni potencijal i u Americi. Na opšte iznenađenje, Jon Lord je upravi benda predložio novu, veoma atraktivnu ideju.
Jon Lord: "Ideju o stvaranju djela koje bi mogao izvoditi rok bend sa simfonijskim orkestrom, došao sam sa The Artwoods. Album Davea Brubecka Brubeck Plays Bernstein Plays Brubeck me je potaknuo na to." Ritchie Blackmore je bio Ubrzo nakon dolaska Iana Paicea i Rogera Glovera, Tony Edwards me je iznenada upitao: "Sjećaš se, rekao si mi za svoju ideju? Nadam se da je ozbiljna? Pa, evo ga: iznajmio sam Albert-Hall i Londonski filharmonijski orkestar (The Royal Philharmonic Orchestra) - 24. septembra. "Došao sam - prvo užasnut, a onda oduševljen. Ostalo je još oko tri mjeseca do posla i odmah sam počeo"
Izdavači Deep Purplea doveli su kompozitora Malkolma Arnolda (Malcolm Arnold), dobitnika Oskara: morao je da vrši sveukupni nadzor nad napretkom rada, a zatim da stane za dirigentski štand. Bezuslovna podrška Malcolma Arnolda projektu, koji su mnogi smatrali sumnjivim, na kraju je osigurala uspjeh. Menadžment grupe je pronašao sponzore u liku The Daily Expressa i britanske filmske kompanije Lion Films, koja je snimala ovaj događaj. Ian Gillan i Roger Glover su bili nervozni: nakon tri mjeseca nakon pridruživanja grupi odvedeni su na najprestižnije koncertno mjesto zemlje.
“John je bio vrlo strpljiv s nama”, prisjetio se Roger Glover. - Niko od nas nije razumeo notni zapis, pa su nam novine bile pune opaski, tipa: „čekaj tu glupu melodiju, pa pogledaš Malkolma Arnolda i brojiš do četiri“.
Album "Concerto For Group and Orchestra" (izvode Deep Purple i The Royal Philharmonic Orchestra), snimljen na koncertu u Royal Albert Hallu 24. septembra 1969. godine, objavljen je (u SAD) tri mjeseca kasnije. Grupi je dao buku u štampi (što je bilo potrebno) i dospeo na britanske top liste. Ali među muzičarima je vladala tama. Iznenadna slava koja je pogodila Jona Lorda "a-autora" razbjesnila je Ritchieja Blackmorea. Ian Gillan je u tom smislu bio solidaran sa ovim posljednjim.
“Promoteri su nas mučili pitanjima poput: Gdje je orkestar? prisjetio se on. „Jedan je čak rekao: ne garantujem vam simfoniju, ali mogu pozvati limeni orkestar. Štaviše, i sam Jon Lord je shvatio da pojavljivanje Iana Gillana i Rogera Glovera otvara mogućnosti bendu na sasvim drugom području. Do tog vremena, Ritchie Blackmore je postao centralna figura u ansamblu, razvijajući neobičan metod igranja sa "nasumičnom bukom" (manipuliranjem pojačalom) i pozivajući kolege da slijede put. Led zeppelin i Black Sabbath. Postalo je jasno da sočan, bogat zvuk Rogera Glovera "a postaje "sidro" novog zvuka, a da dramatični, ekstravagantni vokali Iana Gillana "savršeno odgovaraju novom radikalnom razvojnom putu koji je predložio Ritchie Blackmore".
Grupa je u kontinuitetu razradila novi stil koncertna aktivnost: kompanija Tetragrammaton (koja je finansirala filmove i doživljavala jedan neuspjeh za drugim) do tada je bila na ivici bankrota (njeni dugovi do februara 1970. iznosili su više od dva miliona dolara). Uz potpuni nedostatak finansijske podrške preko okeana, Deep Purple su bili primorani da se oslanjaju samo na zaradu od koncerata.
Potencijal nove postave ostvaren je krajem 1969. godine, kada su Deep Purple počeli snimati novi album. Čim se grupa okupila u studiju, Ritchie Blackmore je kategorički izjavio: samo najuzbudljivije i najdramatičnije će biti uključeno u novi album. Zahtjev, s kojim su se svi složili, postao je lajtmotiv rada. Rad na albumu Deep Purple - "In Rock" trajao je od septembra 1969. do aprila 1970. godine. Izdavanje albuma odlagano je nekoliko mjeseci, sve dok bankrotirani Tetragrammaton nije otkupio Warner Brothers, koji je automatski naslijedio ugovor Deep Purplea.
U međuvremenu, Warner Brothers. izdao "Live in Concert" u SAD-u - snimak sa Londonskim filharmonijskim orkestrom - i pozvao bend u Ameriku da nastupi na Hollywood Bowlu. Nakon još nekoliko nastupa u Kaliforniji, Arizoni i Teksasu 9. avgusta, Deep Purple su se našli u još jednom sukobu: ovog puta na pozornici National Jazz Festival Plumpton. Ritchie Blackmore, ne želeći ustupiti svoje vrijeme u programu Yesovim kasnijim, izveo je mini-podmetnuti napad na binu i izazvao požar, zbog čega je bend kažnjen i gotovo ništa za svoj nastup. Ostatak avgusta i početak septembra bend je proveo na turneji po Skandinaviji.
"In Rock" je objavljen u septembru 1970. godine, imao je ogroman uspjeh sa obje strane okeana, odmah je proglašen "klasikom" i trajao je više od godinu dana na prvom albumu "thirty" u Britaniji. Istina, uprava nije pronašla nikakav nagoveštaj nijednog u predstavljenom materijalu, a grupa je hitno poslata u studio da nešto smisli. Nastao gotovo spontano, Black Night je bendu dao svoj prvi album veliki uspeh na top listama, popela se na broj 2 u Britaniji i postala njen zaštitni znak u godinama koje dolaze.
U decembru 1970. godine objavljena je rok opera koju je napisao Andrew Lloyd Webber (Andrew Lloyd Webber) na libreto Tima Ricea - "Jesus Christ Superstar (Jesus Christ Superstar)" koja je postala svjetski klasik. Glavnu ulogu u ovom djelu izveo je Ian Gillan. Godine 1973. izašao je filmski film "Jesus Christ Superstar (Video - "Jesus Christ Superstar")", koji se razlikovao od originalnih aranžmana i vokala Teda Neeleya kao Isusa ("Isus"). Ian Gillan je u to vrijeme uvelike radio u Deep Purpleu, i nikada nije postao filmski Krist.
Početkom 1971. godine bend je započeo rad na sljedećem albumu, ne prekidajući koncerte, zbog čega se snimanje oteglo na šest mjeseci i završeno u junu. Tokom turneje Rogeru Gloveru se zdravstveno stanje pogoršalo, a kasnije se pokazalo da su njegovi stomačni problemi psihički motivirani: to je bio prvi simptom jakog stresa na turneji, koji je ubrzo pogodio sve članove tima.
"Fireball" je objavljen u julu u Velikoj Britaniji (ovde se popeo na vrh top-lista) iu oktobru u SAD. Grupa je održala američku turneju, a britanski dio turneje završio je grandioznim nastupom u londonskom Albert Hallu, gdje su pozvani roditelji muzičara bili smješteni u kraljevskoj loži. Do tog vremena, Ritchie Blackmore, dajući slobodu vlastitoj ekscentričnosti, postao je "država u državi" u Deep Purpleu. „Ako Riči Blekmor želi da svira solo od 150 taktova, odsviraće ga i niko ga ne može zaustaviti“, rekao je Ian Gilan za Melodi Mejker u septembru 1971.
Američka turneja, koja je započela u oktobru 1971. godine, otkazana je zbog bolesti Iana Gillana (zaražen hepatitisom). Dva mjeseca kasnije, vokal se ponovo okupio sa ostalim članovima u Montreuxu u Švicarskoj radi rada na novom albumu "Machine Head" Deep Purple se dogovorio sa Rolling Stonesima o korištenju njihovog mobilnog studija Mobile, koji je trebao biti smješten u blizini koncertna sala"Kazino". Na dan dolaska benda, tokom nastupa Franka Zappe i The Mothers of Invention (gdje su išli i članovi Deep Purplea), došlo je do požara izazvanog raketom koju je neko iz publike poslao u plafon. Zgrada je izgorjela, a bend je iznajmio prazan hotel Grand, gdje su završili rad na ploči. Svježim stopama nastala je jedna od najpoznatijih pjesama benda Smoke On The Water.
Claude Nobs, direktor festivala u Montreuxu, pominje se u pjesmi Smoke On The Water (“Funky Claude je trčao i izlazio...” - Prema legendi, Ian Gillan je skicirao tekst na salveti dok je kroz prozor gledao u površinu jezera obavijenog dimom, a naslov je sugerirao Rogera Glovera, koji je imao ove 4 riječi kao da su u snu. (Machine Head je objavljen u martu 1972., popeo se na broj 1 u Britaniji i prodao 3 miliona primjeraka u SAD-u , gdje je singl Smoke On The Water ušao u prvih pet na Billboardu.
U julu 1972., Deep Purple su odletjeli u Rim da snime svoj sljedeći studijski album (naknadno nazvan Who Do We Think We Are?). Svi članovi grupe bili su moralno i psihički iscrpljeni, rad se odvijao u nervoznoj atmosferi - također zbog pogoršanih kontradikcija između Ritchieja Blackmorea i Iana Gillana.
9. avgusta studijski rad je prekinut i Deep Purple se zaputio u Japan. Snimci ovdje sviranih koncerata uključeni su u "Made In Japan": objavljen u decembru 1972. godine, retrospektivno se smatra jednim od najboljih live albuma svih vremena, zajedno sa "Live At Leeds" (The Who) i "Get Yer Ya -ya's Out" (The Rolling Stones).
„Ideja live albuma je da svi instrumenti zvuče što prirodnije dok se energično napaja od publike, koja je u stanju da izvuče nešto iz benda što nikada ne bi mogla da stvori u studiju, “, rekao je Ritchie Blackmore. » Godine 1972 Duboko Purple je krenuo na turneju pet puta po Americi, a šesta turneja je prekinuta zbog bolesti Ritchieja Blackmorea.Do kraja godine objavljen je ukupni tiraž Deep Purplea. najpopularnija grupa svijeta, pobijedivši Led Zeppelin i The Rolling Stones.
Tokom jesenje američke turneje, umoran i razočaran stanjem u grupi, Ian Gillan je odlučio da ode, što je i najavio u pismu londonskom menadžmentu. Tony Edwards i John Coletta nagovorili su pjevača da pričeka, a on (sada u Njemačkoj, na istom Studije Rolling Stones Mobile je završio album sa bendom. U to vrijeme, on više nije razgovarao s Ritchiejem Blackmoreom i putovao je odvojeno od ostalih učesnika, izbjegavajući putovanje avionom.
Album "Who Do We Think We Are" (nazvan tako jer su Italijani, ogorčeni nivoom buke na farmi na kojoj je album snimljen, postavljali ponovljeno pitanje: "Za koga oni sebe uopšte smatraju?") razočarao je muzičare i kritičara, iako je sadržavala jake stvari - "stadionsku" himnu Woman From Tokyo i satirično-novinarske Mary LongMary Long, koja je ismijavala Mary Whitehouse i Lorda Longforda, dvojicu tadašnjih čuvara morala.
U decembru, kada je "Made In Japan" ušao na top-liste, menadžeri su se sastali sa Jonom Lordom i Rogerom Gloverom i zamolili ih da daju sve od sebe da održe bend u životu. Ubijedili su Iana Paicea i Ritchieja Blackmorea da ostanu, koji su već osmislili svoj projekat, ali je Ritchie Blackmore postavio uslov upravi: neizostavnu smjenu Rodžera Glovera, koji je, primijetivši da su ga kolege počele izbjegavati, zatražio objašnjenje. od Tonyja Edwardsa, a on je (u junu 1973.) priznao da je Ritchie Blackmore zahtijevao njegov odlazak. Ljuti Roger Glover odmah je podnio ostavku.
Nakon posljednjeg zajedničkog koncerta Deep Purplea u Osaki, u Japanu, 29. juna 1973., Ritchie Blackmore, prolazeći pored Rodžera Glovera na stepenicama, samo mu je bacio preko ramena: "Ništa lično: posao je posao." Roger Glover je teško podnio ovaj problem i u Naredna tri mjeseca nije izlazio iz kuće, dijelom i zbog pogoršanja stomačnih tegoba.
Ian Gillan je napustio Deep Purple u isto vrijeme kada i Roger Glover i na neko vrijeme se udaljio od muzike, baveći se motociklističkim biznisom. Vratio se na scenu tri godine kasnije sa Ian Gillan Bandom. Nakon oporavka, Roger Glover se koncentrisao na produkciju .