Инженер И.И. Сикорский разработал самолет «Русский витязь», который стал первой машиной во всем мире, имеющей несколько моторов. Создавался он в первую очередь для дальней разведки.
Появление идеи
«Русский витязь» - самолет, разработка которого началась в сентябре 1912 года конструктором для участия в конкурсе.
В это время в Петербурге проходил конкурс самолетов отечественного производства, собранных русскими конструкторами. В середине сентября 1912 года И.И. Сикорский получил приглашение встретиться от М.В. Шидловского, который являлся председателем Русско-Балтийского вагонного завода. Предложения подобного рода делались очень редко. Это давало конструктору повод думать, что данная встреча изменит его жизнь. Так и произошло. Во время встречи Сикорский поделился своими планами о постройке многомоторного самолета. Шидловский предложил начать работу над проектом.
Сомнения окружающих
Идея создания многомоторного самолета для многих специалистов того времени казалась лишь мечтой. Большинство из них утверждало, что подобная модель не будет летать. Повсюду слышны были высказывания, что проект обречен на провал. Несмотря на это, Сикорский продолжал свои работы. И уже в мае 1913 года в небе над аэродромом появился «Русский витязь». Самолет, которым управлял сам инженер, пролетел несколько кругов и плавно приземлился.
Петербургские печатные издания многократно описывали данный факт. Несмотря на это, специалисты других стран отказывались верить в возможность создания подобного рода самолетов. Эту новость предпочитали считать выдумкой журналистов.
Первые разработки
«Русский витязь» (фото которого представлено в статье) представлял собой многостоечный билан с четырьмя моторами. Разрабатывался он на протяжении 1912-1913 годов. Изначально его называли «Гранд». В мае 1913 года название было изменено на «Большой Русско-Балтийский» от названия завода, где он разрабатывался. Спустя месяц получил имя «Русский витязь».
Верхнее крыло изготавливалось больших размеров в сравнении с нижним. Они имели форму прямоугольника с шириной два с половиной метра. Причем расстояние между крыльями равнялось длине самих крыльев и составляло также 2,5 метра.
Коробка крыльев имела четыре стойки. Каждое крыло усиливалось двумя лонжеронами. Последние представляли собой коробку высотой 9 см и шириной 5 см из пятимиллиметровой фанеры. Полки выполнены из сосны толщиной до двух сантиметров. В качестве крепежа элементов использовались латунные шурупы и столярный клей.
С целью улучшения устойчивости и управляемости длина самолета «С-21» была увеличена до двадцати метров. Это сделало машину устойчивой во время полета. Даже при движении пассажира по каюте во время полета устойчивость не ухудшалась.
Фюзеляж был выполнен в виде прямоугольника из дерева, обшит листами фанеры. Он содержал следующие элементы:
- две каюты для пассажиров;
- рубку для капитана;
- отделение для инструментов и запасных частей.
«Русский витязь» - самолет, который стал первым, имеющим большую закрытую кабину для команды и салон для пассажиров. Кроме того, были и боковые входы, через которые во время полета можно было спуститься к нижним крыльям и добраться к двигателям. Их можно было ремонтировать даже в небе.
В носовой части, непосредственно перед капитанской рубкой, была оставлена площадка в виде балкона для размещения пулемета и прожектора. Сразу за ней шла закрытая стеклом кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В ней размещались два сиденья для экипажа. Далее следовала еще одна перегородка из стекла, отделяющая пассажирскую зону. В ней имелись и даже небольшой столик.
Устройство первой модели
«Русский витязь» - самолет с двумя двигателями «Аргус» мощностью 100 лошадиных сил, размещенными на нижнем крыле. Устанавливались они попарно. Моторы вращали четыре вала диаметром 2,6 м. Два вала были толкающими, два тянущими. Первые испытания показали, что мощности двести лошадиных сил слишком мало. Ее хватало лишь на полет дальностью до ста метров.
Сложное шасси представляло собой четыре лыжи. Между ними размещались две тележки, к которым в свою очередь было присоединено восемь колес. Соединялись колеса с тележками за счет стальных пружин, а между собой - попарно.
Руль состоял из четырех поверхностей, которые образовывали две пары. Управление осуществлялось за счет двух штурвалов и педалей. Проводка выполнена была из троса.
Вес самолета без нагрузки составлял три с половиной тонны.
Доработки самолета
Практически сразу после первых испытаний Сикорский решил доработать четырехмоторный самолет. Было изменено место и способ установки двигателей. В новой версии они размещались в ряд под нижним крылом вдоль передней кромки. Таким образом, задние толкающие двигатели стали тянущими.
Такие изменения улучшили показатели самолета «С-21». Об этом свидетельствовали испытания, проведенные на Корпусном аэродроме.
Новая модель впервые взлетела 23 июля 1913 года. Было доказано, что даже при отключении двух двигателей на одной стороне самолет прекрасно слушался рулевого управления.
Благодаря этому в августе 1913 года самолет провел в воздухе 114 минут. Это стало мировым рекордом. В это время у него на борту находилось семь пассажиров. Именно в этом время самолет получил имя «Русский витязь».
Технические характеристики
Самолет «Русский витязь» (фото которого имеется в статье) обладал следующими характеристиками:
- Силовой агрегат из четырех двигателей «Аргус».
- Мощность каждого двигателя - сто лошадиных сил.
- Количество пассажиров - до семи человек. Из них три человека - экипаж.
- Размах крыла - 27 метров.
- Площадь крыльев 120 м 2 .
- Максимальная скорость - девяносто километров в час.
- Максимальная дальность перелетов - 170 километров.
- Длина самолета - двадцать метров.
- Высота - четыре метра.
- Масса пустого самолета - 3,5 тонны.
- Максимальная взлетная масса - 4 ,2 тонны.
- Масса полной нагрузки - 700 килограммов.
Несчастный случай
Самолет Сикорского радовал своего конструктора совсем недолго. Он был разрушен во время необычного несчастного случая. Когда проходил конкурс военных самолетов, над аэродромом пролетал «Меллер №2». Двигатель «Гном», установленный на нем, оторвался и упал прямо на «Русского витязя». Случилось это 11 сентября 1913 года.
Сикорский решил не восстанавливать самолет. В это время он уже разрабатывал новую усовершенствованную модель. Он работал над серией самолетов «Илья Муромец», которые пополнили Императорский военно-воздушный флот.
Русский конструктор И.И. Сикорский сумел создать самолет, который приводился в движение четырьмя моторами, расположенными в ряд. И это самолет "Русский витязь", или, как его еще называли, "Гранд", ставший первым во всем мире в своем роде.
26 мая 1913 года совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского. Молодой инженер создал эту машину в качестве опытного самолёта для дальней разведки. На нём можно было разместить как два, так и четыре мотора. Самолет первоначально назывался «Гранд» или «Большой Балтийский», а после некоторых доработок получил название – «Русский витязь». 2 августа 1913 года самолет установил мировой рекорд продолжительности полёта - 1 час 54 минут. Этот самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины, построенные до этого момента, стал основой для нового направления в авиации – тяжелого самолетостроения. «Русский витязь» стал родоначальником всех последующих тяжелых бомбардировщиков, транспортников, разведчиков и пассажирских авиалайнеров в мире. Прямым продолжателем «Русского витязя» стал четырехмоторный самолёт «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972) родился в семье медиков. Отец - Иван Алексеевич, был известным психиатром, профессором Киевского университета, ведущим специалистом по лечению заикания. Мать - Мария Стефановна (урождённая Темрюк-Черкасова), работала врачом-терапевтом. Сын не пошел по стезе родителей. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева, в 1903 - 1906 гг. учился в Петербургском морском училище (Морском кадетском корпусе), которое готовило кадры для флота. После его окончания поступил в Киевский политехнический институт. Он также посещал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже.
С детства Сикорский интересовался механикой. В Киевском политехническом институте Игорь заинтересовался строительством летательных аппаратов, он создал и возглавил студенческое авиационное общество. Сикорский еще в 1908 году впервые попытался построить вертолет. Этот экспериментальный вертолет, оснащенный 25-сильным двигателем, стал основой для последующих работ инженера с вертолетами. К 1910 году был построен второй вертолет, он имел два пропеллера, которые вращались в противоположных направлениях. Грузоподъёмность аппарата достигала 9 пудов, но ни один из вертолетов не смог взлететь с пилотом. Слабосильный аппарат взлетал только без пилота. Аппарат был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре 1909 года. Сикорский вернется к проектам вертолетов только в 1939 году.
В этом же году Сикорский переключил своё внимание на самолеты, и создал прототип своего биплана - С-1. Он приводился в движение 15-сильным двигателем. В 1910 году инженер поднял в воздух модернизированный С-2, с 25-сильным двигателем. Этот самолет поднялся на 180-метровую высоту и установил новый Всероссийский рекорд. Уже в конце 1910 года Сикорский построил С-3 с 35-сильным двигателем. В 1911 году Игорь Сикорский получил диплом лётчика и построил самолеты С-4 и С-5. Эти машины показали хорошие результаты: в ходе испытаний летчик достиг высоты в 500 метров, и длительность полёта составила 1 час.
В конце 1911 года русский авиаконструктор построил С-6 и весной 1912 года модернизировал его до С-6А. На С-6А Игорь Сикорский занял первое место в соревновании, которое организовали военные. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые принимали участие в соревновании, несколько представляли такие знаменитые в тот период самолетостроительные фирмы как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Надо сказать, что все летательные аппараты Сикорского, которые конструктор создал до С-6, были построены молодым ученым в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его родителям. Последующие самолеты, начиная с С-7, строили уже на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ) в Петербурге. Русско-Балтийский вагонный завод построил авиационное отделение с целью строительства самолетов русской конструкции. Это позволило русскому конструктору более успешно заниматься любимым делом.
Первые свои машины Сикорский строил за свой счёт. Кроме того, юного изобретателя поддерживала сестра, Ольга Ивановна. На Русско-Балтийском вагонном заводе Игорю Сикорскому помогали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, проектировщик и строитель А. А. Серебрянников, он был студентом Политехнического института и механик по двигателям В. Панасюк. Первым летательным аппаратом, построенным Сикорским на Р-БВЗ, стал моноплан (самолёт, имеющий одну несущую поверхность, одно крыло) С-7. Его позднее приобрел пилот Лерхе.
На Русско-Балтийской вагонном заводе в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, они были оснащены роторными двигателями Гном. С-10 Гидро был снабжен поплавками и предназначался для русского военно-морского флота. С-10 был прямым наследником конструкции С-6. Это был одномоторный двухместный биплан (самолёт с двумя несущими поверхностями-крыльями), установленный на два основных и один вспомогательный поплавки. У С-10 был небольшой гидроруль. К осени 1913 года построили 5 летательных аппаратов с двигателями «Аргус» в 100 л. с. Их использовали как разведывательные и тренировочные машины.
В начале 1913 года изобретатель построил моноплан С-11. Кабина была двухместная, для пилота и пассажира. Двигатель «Гном-Моносупап 100 л. с. под металлическим капотом. Аппарат строился для конкурса и пилот Янковский занял второе место в соревновании в российской столице. Весной 1914 года Игорь Сикорский сконструировал и построил биплан С-12. Он был специально спроектирован как учебно-тренировочный самолет и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Этот элегантный моноплан имел двигатель «Гном» 80 л.с, с характерным для многих конструкций изобретателя шасси со сдвоенными колесами. 12 марта 1914 года пилот Янковский испытал его, летательный аппарат показал прекрасные летные качества. Янковский, летая на этой машине, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, она была проведена на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 летчик-испытатель установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров. Правда, просуществовал первый аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский разбил машину, но не погиб. Летные качества С-12 настолько понравились военному ведомству, что когда был заключен контракт на производство 45 машин Сикорского, в него включили новую модель. Эти самолеты во время Первой мировой войны поступали на вооружение Эскадры воздушных кораблей и в 16-й корпусной авиаотряд.
Уже во время войны Сикорский изобрел и построил: проект С-16 – истребитель с 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап, со скоростью в 125 км в час; С-17 - двухместный разведчик; С-18 – тяжелый истребитель, который должен был прикрывать дальние бомбардировщики и брать на борт бомбы для поддержки ударов «Муромцев», без бомбовой нагрузки самолет мог служить ударным истребителем; С-19 – штурмовик, он имел все качества штурмовика – мощное вооружение (до шести пулеметов), бронирование наиболее жизненно важных частей, и компоновку, обеспечивающую максимальную живучесть и неуязвимость машины (разнесенные кабины, что снижало вероятность одновременного поражения пилотов, один двигатель закрывал другой); С-20 – одноместный истребитель, с 120-сильным двигателем и максимальной скоростью в 190 км в час. Во время Первой мировой войны некоторые самолеты Сикорского находились на службе в вооруженных силах. Однако, несмотря на хорошие летные качества и прорывные решения эти самолеты не использовались широко, что было связано с очарованностью российских власть имущих всем иностранным.
С-20.
Русский витязь
Ещё в довоенный период изобретатель пришел к выводу, что будущее не за маленькими одномоторными аэропланами, а за большими летательными аппаратами двумя или более двигателями. Они имели преимущество в дальности полета, транспортных возможностях и безопасности. Воздушный корабль с несколькими членами экипажа и с несколькими моторами был более безопасным, если один мотор ломался, то остальные продолжали работать.
Игорь Сикорский рассказал о своих замыслах по строительству большого воздушного корабля Михаилу Владимировичу Шидловскому, который был главой Русско-Балтийской вагонной компании. Шидловский внимательно выслушал молодого изобретателя, изучил его чертежи и дал разрешение на работу в этом направлении. В этот период большинство специалистов не верило в возможность создания большого самолета. Считалось, что большой самолет вообще не сможет взлететь. Сикорский строил первый в мире четырехмоторный самолет, предшественник всех современных больших самолетов. Работа шла быстрыми темпами, энтузиасты работали по 14 часов в сутки. В феврале 1913 года все части самолета, который заводской люд, щедрый на всякие прозвища, назвал «Грандом», что значило «большой», в основном были готовы.
Надо отметить, что Шидловский сыграл выдающуюся роль в развитии русской тяжелой авиации. Дворянин и офицер военно-морского флота, он окончил Александровскую военно-правовую академию, после отставки, служил в министерстве финансов и проявил себя талантливым предпринимателем. Стал высокопоставленным чиновником, вошел в состав Государственного Совета и был назначен командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Эскадра стала специальным соединением, которая во время войны летала на бомбардировщиках И. Сикорского «Илья Муромец». Будучи председателем Р-БВЗ Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность компании. Кроме запуска производства самолетов Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных автомобилей Российской империи, вошедших в историю как «Руссо-Балт». Эти автомобили хорошо проявили себя во время Первой мировой войны. Ещё один вклад Шидловского в обороноспособность империи - производство в 1915 году первого и единственного русского авиационного двигателя.
Благодаря Шидловскому проект Гранда был запущен и полностью оправдал себя. К началу марта 1913 года была завершена общая сборка самолета. Это был настоящий гигант: размах верхнего крыла был 27 м, нижнего - 20, а общая их площадь - 125 кв. м. Взлетный вес летательного аппарата - более 3 т (с нагрузкой до 4 т), высота – 4 м, длина – 20 м. Самолет должны были поднять в воздух четыре немецких двигателя «Аргус» по 100 л. с. Они располагались на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Машина могла нести груз 737 кг и летать со скоростью 77 км в час (максимальная скорость 90 км). В экипаже – 3 человека, 4 пассажирских места. Впервые в мире самолет имел большую закрытую кабину и пассажирский салон большими окнами для команды и пассажиров. Летчики из кабины могли выйти на балкон, который был расположен в передней части машины. Кроме того, были предусмотрены также боковые выходы, которые вели к нижним крыльям, что обеспечивало доступ к двигателям. Это создавало возможность ремонта в полете.
Игорь Сикорский на носовом балконе Русского Витязя.
Носовая часть "Гранда".
После нескольких пробных испытаний, 13 (26) мая 1913 года около 9 часов утра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Петербурга авиатор-конструктор Игорь Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удачный полет на летательном аппарате «Гранд» («Большой»). Самолет поднялся на высоту около 100 м и полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно приземлился. Наблюдавшая за этим публика была в восторге. Этим полетом Сикорский наглядно опровергнул предсказания многих «специалистов» о том, что «Большой» не будет в состоянии летать...». Многие иностранные специалисты в области авиации отказались от идеи построить большой самолет. Однако русский изобретатель наглядно разрушил все их теоретические построения. Это был триумф человеческой изобретательности и победа русского конструктора над многочисленными критиками и злопыхателями.
27 мая «Большой» совершил ещё один полет. На борту был Сикорский, Янковский и четыре механика. Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Испытания «Гранда» стали основой для создания более совершенного самолета – «Илья Муромца». Определённую роль в развитии проекта сыграл император. Будучи в Красном селе, Николай II выразил желание осмотреть машину. Самолет перегнали туда. Царь осмотрел самолет снаружи, поднялся на борт. Витязь» произвел большое впечатление на императора. Сикорский вскоре получил от Николая II памятный подарок - золотые часы. Положительное мнение монарха защитило самолет от попыток запятнать репутацию этого удивительного проекта.
Сикорский приступил к созданию второго воздушного судна, который он назвал «Илья Муромец». Строительство второго самолета-богатыря началось осенью 1913 года, и было завершено в январе 1914 года.
Самые зрелищные выступления в ходе программы летного показа авиатехники на аэрокосмическом и военно-морском салоне LIMA-2017 были выполнены на самолетах марки Су. Высокое мастерство маневрирования в составе группы показали экипажи из подмосковной Кубинки на истребителях Су-30СМ. . Летчики группы «Русские витязи» полковник Андрей Алексеев и подполковник Олег Ерофеев рассказали сайту телеканала «Звезда» о своих впечатлениях от новых самолетов.
– Товарищ полковник, расскажите, пожалуйста, какие у Вас впечатления от полетов Ваших малайзийских коллег на Су-30МКМ?
– Нормально, уверенно пилотируют самолет. Видно, что они его освоили. Я высоко оцениваю их профессионализм. Малайзийские летчики выполняют все основные маневры и фигуры высшего пилотажа, включая «колокол», «кобру Пугачева», «хук».– Кто помогал малайзийским летчикам в освоении Су-30 и учил их выполнять столь сложные маневры? Участвовали ли в этом процессе летчики групп высшего пилотажа ВВС России?
– Нет, летчики российских групп высшего пилотажа не принимали участие в обучении малайзийских авиаторов мастерству показа авиатехники на аэрокосмических авиасалонах. Более того, экипажи Королевских военно-воздушных сил Малайзии освоили самолеты Су-30МКМ значительно раньше, чем мы Су-30СМ. Наверное, летчики испытатели ОКБ им. П. О. Сухого и НПК «Иркут» помогли им в деле освоения отечественной авиатехники. Спросите у них об этом.– Состоялись ли в ходе салона LIMA-2017 контакты между российскими и малайзийскими летчиками?
– Да, конечно. Первый раз мы встречались с ними четыре года назад, когда «Русские витязи» выступали на LIMA-2013. Правда, тогда мы летали на другой авиатехнике – одноместных истребителях Су-27 и «спарках» Су-27УБ. В ходе бесед с ними и по впечатлениям от просмотра программы летного показа авиационной техники, включая полеты МиГ-29 и Су-30МКМ в ходе салона на острове Лангкави, у меня создалось впечатление, что малайзийские летчики – профессионалы с большой буквы. Я высоко оцениваю их подготовку.– У меня была возможность поговорить с подполковником Edros Jborg – он выполняет полеты на Су-30МКМ над Лангкави. Он сказал, что у него налет часов – около 2500, включая 1400 на МиГ-29 и 500 на Су-30МКМ. У Ваших летчиков налет больше или меньше, чем у него?
– У нас налет часов сопоставим с тем, который у подполковника RMAF, с которым Вы беседовали. Дать Вам с ходу раскладку по налету часов летчиков «Русских витязей» мне сложно, но у меня, например, суммарные цифры налета на истребителях данных типов примерно такие же.
– Сравните, пожалуйста, самолет Су-27, на котором «Русские витязи» выступали на LIMA-2013 и Су-30МКМ, на котором Вы летаете на настоящем салоне, по пилотажным и другим качествам.
– Эти самолеты трудно сравнивать, потому что Су-30СМ – машина следующего поколения. Совершенно другой самолет. Это как если бы сравнивать «Жигули» с «Тойотой» представительского класса выпуска 2017 года. Другой уровень. Я ни в коем случае не хочу принизить достоинства «двадцать седьмого» и «Жигулей» тоже. Су-27 – великий самолет, который стал этапным в развитии боевой авиации. Я всегда об этом говорил ранее и буду говорить далее. Однако его время уходит, что неизбежно.На Су-30СМ установлена иная, более продвинутая система управления, отличная от Су-27, из-за чего самолет управляется по-другому. В связке с системой управления работает вектор тяги, которого нет на Су-27. Управляемый вектор тяги внес большие изменения в то, как летчик воспринимает процесс пилотирования, особенно на режиме сверхнизких скоростей. Словом, с точки зрения летчика Су-27 и Су-30СМ – совершенно разные самолеты.– Сложно ли переходить с Су-27 на Су-30, с какими трудностями сталкиваются летчики в процессе переобучения на новый тип?
– Я не встречал летчиков, у которых возникли бы какие-либо затруднения. Су-30СМ – самолет очень комфортный. Конструкторы много позаботились о летчике, что нашло выражение в очень высоком уровне эргономики.
– Корпорация «Иркут» предлагает учебно-боевой Як-130 в связке с Су-30СМ как самолет для первоначального обучения летчиков сверхманевренных истребителей. Летчики «Русских витязей» использовали Як-130 в процессе переучивания на новый тип истребителя?
– Нет, не использовали. Мы сразу пересаживались на Су-30СМ. Процесс переучивания начался в прошлом, 2016 году, когда у нас еще не было новых самолетов. Тем не менее мы уже плавно осваивали новый для нас тип – летали на самолетах, которые к тому времени уже поступили в центр в Липецке, а также брали самолеты Су-30СМ со строевых полков ВКС России. Мы плавно на них «подлетывали», в том числе и начинали полеты строем, в составе группы. Процесс освоения нового для нас типа самолета шел плавно, по чуть-чуть. Постепенно пробовали различные режимы полета, пока не освоили все.– Есть ли какие-то особые маневры, которые Вы отметили бы как характерные только для «Русских витязей»? Какими элементами, которые выполняют в воздухе летчики Вашей авиагруппы, Вы особенно гордитесь?
– Мне трудно выделить какие-либо «особые элементы» в отношении Су-30СМ и нашей группы высшего пилотажа. Знаете, я бы и в отношении к Су-27, на котором «Русские витязи» выступали долгие годы по всему миру, не ответил бы на Ваш вопрос. На самом деле гордишься любой фигурой, которая выполнена правильно. Правильнее сказать не гордишься, а испытываешь чувство удовлетворения.
Отвечает Ерофеев.
По моему мнению, не бывает фигур «простых» и «сложных». На самом деле все они сложные для выполнения летчиком на боевой машине. Главное состоит в том, чтобы выполнить фигуру без отклонений, как положено.
– Не могли бы Вы назвать параметры полета, которых летчики Вашей группы достигают во время выполнения показательного выступления на салоне LIMA-2017?
– Сегодня максимальная скорость была порядка 800 км/час, минимальная при одиночном пилотаже – ноль. Угол атаки – без ограничений, принимая во внимание такие фигуры, как «колокол», «кобра Пугачева» (в последнем случае показания уходили на 100 градусов). Когда мы летаем «четверкой», угол атаки изменяется в пределах 10– 15 градусов и редко достигает 17– 18 градусов. Словом, при полете строем используется «эксплуатационный диапазон» углов атаки для данного типа самолета, мы не выходим за его пределы. Во время полета в составе группы скорость меняется в пределах от 250 до 800 км/ч. При прохождении верхних точек допускаем скорость 270 км/ч. Важно подчеркнуть, что ограничение по скорости не потому, что самолет не может летать медленнее. Технически может, причем даже на скорости 200 км/ч машина чувствует себя в воздухе вполне комфортно. Однако при этом теряется зрелищность. Дело в том, что для зрелищности нужна динамика. Поэтому при планировании маневров в рамках летной программы на выставках нам приходится искать некий компромисс. На практике получается диапазон скоростей от 250 до 800 км/ч. Но тут ничего особенного для «Русских витязей» нет, все другие группы высшего пилотажа используют такой диапазон.– Уточните, пожалуйста, величину перегрузки, которую испытывают летчики при выполнении демонстрационных полетов на авиасалонах?
– Что касается перегрузки, то когда мы летаем группой она достигает четырех единиц (4g). Одиночный пилотаж выполняется с перегрузками до 8– 8,5 единиц. Технически самолеты Су-27 и Су-30 реализуют перегрузку 9 единиц. Когда скорости большие, то держишь такую перегрузку некоторое время, достаточно длительное. Самолет позволяет! Надо понимать, что летчик создает перегрузку маневром, в зависимости от целесообразности. Мы ведь ставим перед собой цель не выдержать перегрузку, а выполнить тот или иной маневр, реализовать траекторию полета. Когда летаешь на авиасалоне, надо обеспечить зрелищность. С этой целью приходится иногда снижать перегрузку при выполнении маневра, а порой и увеличивать, чтобы самолет оставался в поле зрения посетителей салона.– Что похожего есть на Су-27 и Су-30СМ? При выполнении полета строем простых фигур в указанном Вами диапазоне скоростей отличается ли техника пилотирования этих самолетов?
– Только внешний вид. Все остальное – непохожее. Техника пилотирования – другая.– Вы наверняка интересуетесь группами высшего пилотажа других стран, которые выступают на самолетах, которые выпускаются авиационной промышленностью их собственных стран. В чем отличие «Русских витязей» от существующих групп высшего пилотажа США, Великобритании, Франции, Италии и других стран Запада?
Отвечает Ерофеев . Наверное, главное наше отличие от групп высшего пилотажа тех государств мира, которые Вы упомянули, состоит в том, что мы летаем на истребителях тяжелого класса. Например, в США нет группы на тяжелых истребителях F-15. Правда, у ВМС США есть группа на F-18, но эта машина все-таки легче, чем Су-30СМ, и по классу больше соответствует МиГ-29.
Здесь важно заметить, что на Западе самолеты групп высшего пилотажа специально адаптируют к полетам на высший пилотаж. Упомянутый выше F-18 в заводском исполнении по высотно-скоростным характеристикам и ряду параметров довольно близко подходит к МиГ-29 и Су-27. Однако, насколько нам известно, американские самолеты, предназначенные для пилотажа, специально облегчены и отличаются доработанной системой управления. Словом, самолет специально доработан «под пилотаж». У нас эти явления как класс отсутствуют. Вся доработка по самолетам нашей группы заключается лишь в раскраске. А так самолет полностью боевой.Может быть, в стиле выполнения пилотажа у нас есть некие особенности. Например, мы стараемся выполнять пилотаж компактно, чтобы он весь был в поле зрения посетителей авиасалона. Стараемся, чтобы не возникало пауз. А вот у групп высшего пилотажа из стран Запада стиль иной. Часто бывает так, что группа выходит из поля зрения посетителей салона для перестроения и т. п., и на это время «выходит» одиночный самолет, экипаж которого выполняет маневры соло. Потом этот одиночный самолет уходит, а внимание зрителей вновь привлекает группа. Словом, мы говорим о некоем различии в стилях. Да и школы пилотажа у нас разные. Не скажу, что чья-то хуже или лучше, в данном случае мы говорим лишь об отличиях с точки зрения построения программы полета.
– Как зрителю мне показалось, что корейская группа на самолетах Т-50, которая также выступает на LIMA-2017, использует повышенные по сравнению с «Русскими витязями» интервалы между самолетами при выполнении групповых маневров.
– Нет, это лишь так кажется. Самолет T-50 значительно меньше по массово-габаритным параметрам по сравнению с Су-30СМ. Из-за величины нашего самолета у зрителей может создаться подобное впечатление. Кстати говоря, корейская группа нам очень понравилась. Мы впервые познакомились с ней именно здесь, в Малайзии. Они хорошо выдерживают строй, показывают высокие навыки как в составе группы, так и при индивидуальном пилотаже. Программа у них очень интересная.– Что делают летчики групп высшего пилотажа, чтобы поддерживать себя в форме?
– Мне трудно говорить про зарубежных коллег, а у нас не всегда получается регулярно летать «на пилотаж». Перед нами ведь стоят и боевые задачи, и мы выполняем полеты по соответствующей программе боевой подготовки. Есть задачи подготовки и ввода в строй молодых летчиков – мы летаем инструкторами. А когда приближается авиасалон или какое-то праздничное мероприятие, мы делаем упор на «накатывание группой». Для постоянного состава группы одного-двух полетов в ней вполне достаточно. Это для поддержания мастерства, а когда требуется освоить какие-то новые фигуры или программы, интенсивность полетов должна быть больше. Для становления нужно больше усилий, чем для поддержания формы.Ежегодная церемония включения звезд в «Зал славы рок-н-ролла» – единственное место, где можно увидеть Брюса Спрингстина в «массовке» из 21 человека. На недавней церемонии собрались Нил Даймонд, Эллис Купер, Том Уэйтс, Дарлин Лав, доктор Джон и Леон Рассел, и после того, как все слова были сказаны, музыканты играли до самого рассвета.
Спрингстин подыграл на гитаре Лав, спевшей современную версию «Wall of Sound» и спел песню «He’s a Rebel» дуэтом с Бетт Мидлер, которую включили в Зал славы рок-н-ролла в понедельник. Гитарист Джон Майер поддержал Рассела во время исполнения баллады «A Song for You». А Даймонд заставил толпу, собравшуюся в отеле «Waldorf-Astoria», отрываться под хит 60-ых «Cherry Cherry».
(Всего 25 фото)
Спонсор поста: Спонсор поста музыкальный портал PrimeMusic.ru , где можно скачать русские песни mp3 абсолютно бесплатно. На PrimeMusic.ru размещается только самая свежая и качественная музыка.
1. Пополнившие «Зал славы рок-н-ролла» Майкл Брюс, Нил Смит, Эллис Купер, Роб Зомби и Денис Данауэй позируют со змеей в конференц-зале на 26-ой ежегодной церемонии включения в Зал славы, которая прошла в отеле «Waldorf Astoria» в Нью-Йорке 14 марта. (Photo by Stephen Lovekin/Getty Images)
2. Новоизбранный в «Зал славы рок-н-ролла» Эллис Купер. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
3. Том Уэйтс во время выступления на церемонии. (AP Photo/Evan Agostini)
4. Новоизбранная в «Зал славы» Дарлин Лав и певица Бетт Мидлер на сцене церемонии в Нью-Йорке. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
5. Эллис Купер с питоном. (Photo by Stephen Lovekin/Getty Images)
6. Музыкант Джон Денсмор из группы «Doors» выступает с речью на церемонии принятия в Зал славы рок-н-ролла. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
7. Выступление Тома Уэйтса. (AP Photo/Evan Agostini)
8. «Новичок» «Зала славы рок-н-ролла» Джек Хольцман. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
9. Музыкант Пол Саймон выступает с благодарственной речью. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
10. Музыкант Ллойд Прайс в конференц-зале на 26-ой ежегодной церемонии включения в Зал славы рок-н-ролла. (Photo by Stephen Lovekin/Getty Images)
11. «Новичок» «Зала славы» Леон Рассел принимает награду. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
12. Музыкант Джон Ледженд на пресс-конференции. (Photo by Stephen Lovekin/Getty Images)
13. Роб Зомби выступает с речью на сцене церемонии. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
14. Новопринятый в «Зал славы» Леон Рассел во время исполнения песни. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
15. Доктор Джон с почетной наградой «Зала славы рок-н-ролла». (Photo by Stephen Lovekin/Getty Images)
16. Музыкант Джон Майер на сцене. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
17. Доктор Джон исполняет одну из своих композиций. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
18. Элтон Джон (слева) и Леон Рассел за кулисами церемонии. (AP Photo)
19. Выступление певицы Джуди Коллинс. (Photo by Michael Loccisano/Getty Images)
— музей и организация, посвященная влиятельным людям эпохи рок-музыки. Зал славы рок-н-ролла был основан в 1983 году в США ведущими деятелями музыкального бизнеса, среди которых основатель Atlantic Records Ахмет Эртеган (Ahmet Ertegun) и издатель журнала Rolling Stone Ян Веннер (Jann Wenner). Они хотели создать организацию, которая бы отмечала людей, "создавших самую популярную музыку нашего времени".
В 1986 году в нью-йоркском отеле Waldorf Astoria состоялась первая церемония включения музыкантов в Зал славы рок-н-ролла. Тогда были отмечены заслуги Элвиса Пресли, Джеймса Брауна, Литтла Ричарда, Бадди Холли, Джерри Ли Льюиса, Чака Берри, The Everly Brothers и других артистов. В этом же году организаторы мероприятия, заручившись общественным опросом USA Today, выбрали Кливленд (штат Огайо) в качестве постоянного месторасположения фонда и музея Зала славы рок-н-ролла. Было определено, что музыкант получает право попасть в Зал славы рок-н-ролла по прошествии 25 лет после выхода своей дебютной пластинки. Церемония включения, в ходе которой экспертное жюри выбирало от пяти до семи артистов, стала проходить ежегодно.
В сентябре 1995 года в Кливленде был открыт музей Зала славы рок-н-ролла , построенный архитектором Йео Минь Пеем. По этому случаю был устроен благотворительный концерт, участие в котором приняли самые яркие звезды рок-музыки: Чак Берри, Джеймс Браун, Джонни Кэш, Боб Дилан, Игги Поп, Лу Рид и другие исполнители.
В 2006 году президентом фонда и музея Залы славы рок-н-ролла стал Джоэл Пересман (Joel Peresman). Под его руководством началась работа по созданию библиотеки и архива Зала славы рок-н-ролла, была увеличена экспозиция музея.
За годы существования Зала славы рок-н-ролла его список пополнили такие выдающиеся музыканты, как Рой Орбисон, Би Би Кинг, Стиви Уандер, Элтон Джон, Джон Леннон, Пол Маккартни, Боб Марли, Дэвид Боуи, Майкл Джексон, Патти Смит, Мадонна, группы The Beatles, The Rolling Stones, The Who, The Doors, The Animals, Led Zeppelin, Pink Floyd, The Velvet Underground, Aerosmith, Queen, Metallica.
Первой панк-группой, попавшей в Зал славы рок-н-ролла, стали англичане Clash в 2003 году. Британская панк-группа Sex Pistols была введена в американский Зал славы рок-н-ролла в 2006 году. Американская ритм-энд-блюз и соул певица Арета Франклин стала первой женщиной , включенной в список Зала славы. Первой хип-хоп группой , удостоившейся места в Зале славы рок-н-ролла, стала команда из южного Бронкса Grandmaster Flash and the Furious Five. Еще одна рэп-группа Run-D.M.C. вошла в Зал славы в 2009 году, в 2012 году список хип-хоп исполнителей Зала славы пополнило культовое трио .
В 2010 году в Зал славы были приняты The Stooges, The Hollies, Джимми Клифф, Genesis и , в 2011 году — Том Уэйтс и Элис Купер, в 2012 году — Guns N"Roses, Red Hot Chili Peppers, а также певец Донован и коллектив The Small Faces. В 2013 году членами Зала славы стали канадская группа Rush, исполняющая прогрессив-рок, хип-хоп коллектив Public Enemy , хард-рок-группа Heart и певец Рэнди Ньюман. "Королева диско" Донна Саммер и блюзмен Альберт Кинг были введены в Зал славы посмертно.
17 декабря 2013 года , что знаменитые музыкальные коллективы Nirvana, Kiss, а также британский музыкальный исполнитель Питер Гэбриэл будут включены в Зал славы рок-н-ролла в 2014 году. Церемония объявления артистов состоится 10 апреля в Нью-Йорке. Музыкальный коллектив знаменитого американского рок-певца Брюса Спрингстина E Street Band включен в отдельную престижную номинацию "За музыкальное мастерство". Впервые в Зал славы также попадают английский певец Кэт Стивенс, звезда кантри-рока 1970-х Линда Ронстадт, дуэт Hall & Oates, а также менеджер группы Beatles Брайан Эпстайн и менеджер Rolling Stones Эндрю Луг Олдэм.
С момента своего открытия музей Зала славы рок-н-ролла принял почти восемь миллионов посетителей со всего мира.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников