По совокупности своих тактико-технических данных и технологичности Т-34 оказался самым удачным танком Второй мировой войны. Во многом именно продуманная конструкция этого танка и его массовое производство позволили СССР перевесить в свою пользу чашу весов вооружённого противостояния с Третьим рейхом. За предвоенные и военные годы приёмщики получили от советских предприятий 35 333 экземпляра Т-34, и «тридцатьчетвёрка» стала самым массовым танком времён Второй мировой
В истории танкостроения есть машина, которая навсегда останется примером успеха. По совокупности своих тактико-технических данных и технологичности Т-34 оказался самым удачным танком Второй мировой войны (далее – ВМВ). Во многом именно продуманная конструкция этого танка и его массовое производство позволили СССР перевесить в свою пользу чашу весов вооружённого противостояния с Третьим рейхом.
В начале славных дел
Появление танка на свет было неслучайным – ему предшествовало целое десятилетие кропотливого труда советских конструкторов, творческих поисков, человеческих трагедий, горьких поражений и упоительных побед. Всё началось с того, что в 1927 году на Харьковском паровозном заводе (далее – ХПЗ) сформировали специальную конструкторскую группу, которой было поручено сконструировать первый средний советский танк Т-1-12. Его разработка вылилась в создание более совершенной модели Т-24, но её выпустили только опытной серией в 25 машин. Однако вскоре вместо танка собственной разработки ХПЗ обязали поставить на поток купленный в США танк М1931 конструкции Джона Уолтера Кристи. На американской машине использовалась уникальная свечная подвеска, запатентованная Кристи, которая впоследствии стала одним из фирменных отличий Т-34.
Джон Уолтер Кристи демонстрирует свой танк M1931 зарубежным представителям. Установленная на нём подвеска вскоре «перекочует» в конструкцию Т-34
Источник – valka.cz
Переход на производство импортной модели танка вызвал конфликт между конструкторами ХПЗ, эффективность труда которых военные функционеры из Управления моторизации и механизации РККА (далее – УММ) поставили под сомнение. Руководитель конструкторского бюро (далее – КБ) завода Т2К (в которое выросла специальная конструкторская группа) И. Н. Алексенко со скандалом уволился, а директор предприятия И. П. Бондаренко высказал своё неудовольствие руководству, но продолжал работать.
Вместо Алексенко в Харьков прислали нового начальника КБ – А. О. Фирсова. Потомственный дворянин, он работал генеральным конструктором ленинградского завода «Русский дизель» ещё с дореволюционных времён. Здесь в 1930 году его арестовали за «участие во вредительской группе». Однако 18 сентября 1931 года оставшийся срок ему заменили работой в качестве главного конструктора КБ Т2К ХПЗ. Под руководством Фирсова на базе американского М1931 харьковчане создали танк с башней собственной конструкции, названный БТ-2 («быстрый танк») и освоили его серийное производство. Следом появились модернизированные БТ-5 с более совершенной башней и БТ-7, в котором конструкторы осуществили более серьёзные изменения корпуса, двигателя, трансмиссии и ходовой части. Фактически, начиная с появления на ХПЗ Фирсова, на заводе начались работы над агрегатами и конструкторскими решениями, которые позже органично войдут в компоновку Т-34.
Коллектив КБ Т2К ХПЗ им. Коминтерна вместе с его руководителем с 1931 по 1936 год А. О. Фирсовым (в центре). Крайний слева в верхнем ряду – А. А. Морозов
Источник – museum-t-34.ru
Создание дизельного «сердца»
Почти одновременно с запуском в производство танков БТ руководство СССР инициировало на целом ряде советских предприятий и НИИ работы по созданию авиационных и танковых дизельных двигателей. Включился в работу и ХПЗ, на котором ещё с 1912 года существовал соответствующий отдел, а с 1914 года – тепловой цех для выпуска дизелей. В 20-е годы конструкторы завода создали первый в СССР тракторный дизель для производимого на ХПЗ по лицензии немецкого трактора «Ганомаг» WD-50, получившего в Харькове новое название – «Коммунар».
К началу 1932 года заказчиком были определены основные параметры будущего «сердца» советских танков и материалы его изготовления. Требовалось спроектировать 12-цилиндровый дизель мощностью 400 л. с. при 1700 об/мин с удельным расходом топлива 180–190 г/л. с. в час в танковом и авиационном вариантах. В его конструкции предполагалось использовать прогрессивные решения: непосредственный впрыск топлива, штампованные легкосплавные поршни, четыре клапана на цилиндр, несущие силовые шпильки, литую алюминиевую головку. Двигатель собирались изготавливать из отечественных материалов и комплектующих, за исключением топливных насосов и форсунок фирмы «Бош», изготовление которых на территории СССР планировали наладить позже.
В Харькове работу над проектом, первоначально названным БД-2 («быстроходный дизель»), начали в октябре 1932, а закончили к февралю 1933 года. Один из создателей этого двигателя конструктор К. Ф. Челпан вспоминал, что Фирсов внёс значительный вклад в его разработку. Проект двигателя не утверждался в УММ и Научно-танковом комитете Наркомата обороны, но высшее руководство внимательно следило за ходом работ – так, глава УММ комкор И. А. Халепский специально приезжал на ХПЗ, чтобы посмотреть на перспективный дизель, а Сталин вызывал в Москву директора завода И. П. Бондаренко, чтобы тот доложил о продвижении работ над прототипом.
Танковый дизельный двигатель В-2-34
Источник – fotoham.ru
Первый БД-2 харьковчане показали руководству страны в конце 1934 года, за что завод 27 марта 1935 года наградили орденом Ленина. Этот же орден вручили И. П. Бондаренко, главному конструктору ХПЗ по машиностроению К. Ф. Челпану и начальнику КБ по дизельному двигателю Я. Е. Вихману.
Во второй половине 1936 года ХПЗ имени Коминтерна был переименован в завод №183. Внутри предприятия ввели цифровую индексацию служб, а танковому КБ Т2К присвоили индекс КБ-190.
В этот период времени главный танковый конструктор ХПЗ Фирсов начал задумываться о создании кардинально нового танка. Один из создателей Т-34 конструктор В. Н. Васильев вспоминал: "…основы для создания Т-34, его первичный технический облик, основные боевые характеристики были заложены ещё при Фирсове. Уже в конце 1935 г. на столе главного конструктора лежали проработанные эскизы принципиально нового танка: противоснарядное бронирование с большими углами наклона, длинноствольная 76,2-мм пушка, дизельный двигатель В-2 (индекс, впоследствии присвоенный БД-2 – прим. автора), масса до 30 т…».
Однако воплотить эти идеи в жизнь конструктору-арестанту было не суждено. Вслед за наградами на ХПЗ обрушились репрессии. Большие военные манёвры лета-осени 1936 года выявили низкое качество танков, поступивших на вооружение Красной армии – так, на нескольких сотнях первых БТ-7, поставленных в войска, начали выходить из строя коробки перемены передач (далее – КПП). В это время в Испании началась гражданская война, и руководство СССР справедливо полагало, что она является прелюдией к мировой войне. В столь ответственный момент оказалось, что в танкостроении у Страны Советов существуют серьёзные проблемы. Чтобы срочно исправить положение, в полную силу заработала кровавая репрессивная машина.
Первым пострадал Фирсов. Летом 1936 года его отстранили от руководства КБ – на эту должность с ленинградского завода №185 имени Кирова перевели конструктора М. И. Кошкина. Это был относительно молодой тридцатисемилетний человек, которого на протяжении 1910-х и 1920-х годов судьба бросала и в траншеи Первой мировой, и в пехотные цепи Гражданской войны. После окончания боевых действий он угодил за парту Коммунистического университета имени Я. М. Свердлова, где слушал лекции Ленина, Сталина и Ворошилова. После распределения Кошкин оказался на должности директора Вятской кондитерской фабрики, потом сменил несколько кресел, занимая различные партийные должности. В 1929 году по личному распоряжению С. М. Кирова (Кошкин некоторое время занимал руководящие посты в Вятской губернии, откуда Киров был родом) его как инициативного работника в числе «парттысячников» зачислили студентом в Ленинградский машиностроительный институт. Стране требовалось множество инженеров, и в приказном порядке несколько тысяч командиров РККА и партийных работников начали учёбу в инженерных вузах.
Второй слева – М. И. Кошкин
Источник – ruskline.ru
Ещё во время учёбы Кошкин начал работать на Ленинградском заводе опытного машиностроения №185 имени С. М. Кирова (ОКМО завода «Большевик») в качестве конструктора. Здесь Михаил Ильич участвовал в разработке опытного среднего танка Т-29, призванного заменить, но так и не заменившего серийный трёхбашенный Т-28. Затем в качестве заместителя генерального конструктора Кошкина привлекли к созданию экспериментального танка Т-46-5/Т-111 с противоснарядным бронированием, за работу над которым его наградили орденом Красной Звезды.
Между тем, «закручивание гаек» на ХПЗ одним увольнением Фирсова не ограничилось. Для доработки двигателя БД-2 в 1937 году на завод из Москвы направили специальную комиссию. Она же должна была определить причины появления некачественной продукции. По результатам работы комиссии несколько позже в Харьков из Москвы прибыла целая группа «дизелистов». Приезжие специалисты обнаружили в конструкции двигателя неравномерное распределение нагрузки на подшипники коленчатого вала, что приводило к повышенной вибрации корпуса и быстрому выходу силовой установки из строя. Кроме того, качество исполнения составляющих в металле было крайне низким – внутри сломавшихся БД-2 обнаруживались задиры в цилиндрах и на деталях, а также металлическая стружка. В результате моторесурс двигателей оказался очень малым, а некоторые экземпляры выходили из строя всего через 10–15 часов работы.
С помощью московских и ленинградских специалистов БД-2 (индекс был изменен на В-2) доработали, внеся в него до двух тысяч различных изменений. В то же время Челпана отстранили от работы над двигателем. В середине 1937 года НКВД во второй раз арестовал Фирсова, после чего его расстреляли (по некоторым данным, через шесть лет после ареста, по другим – в том же году). В декабре 1937 года оказался за решёткой арестованный по сфабрикованному «греческому делу» Челпан – его приговорили к «высшей мере» и привели приговор в исполнение 11 марта 1938 года в харьковской тюрьме.
К. Ф. Челпан
Источник – old-mariupol.com.ua
Вместе с руководителями органы НКВД арестовывали и рядовых конструкторов-«дизелистов»: заместителя Челпана И. Я. Трашутина (которому удалось избежать гибели – в феврале 1939 года его освободили), Г. И. Аптекмана, М. Б. Левитана, З. Б. Гуртового (этих специалистов расстреляли), главного инженера ХПЗ Ф. И. Ляща, главного металлурга А. М. Метанцева и многих других. 25 мая 1938 года очутился на нарах и вскоре был расстрелян директор ХПЗ И. П. Бондаренко, вместо него к руководству предприятием приступил Ю. Е. Максарёв. На фоне этих арестов, тотальной деморализации инженеров завода, доносов, взаимных подозрений и шёл процесс разработки нового танка.
Для усиления и пополнения конструкторского состава завода №183 в июне 1937 года в его КБ направили адъюнкта московской Военной академии механизации и моторизации (ВАММ) имени Сталина военинженера 3-го ранга А. Я. Дика. Ему подчинили часть инженеров, и в бюро воцарилось двоевластие, которое ничем хорошим закончиться не могло. В этот период проектанты работали над внесением изменений в конструкцию БТ-7 (модель БТ-7-2000), над его модернизированной версией БТ-7-Б-ИС и разрабатывали кардинально новый танк БТ-9. Последний должен был отличаться от БТ-7 наличием шести ведущих колёс, дизель-мотором, конической башней с 45- или 76-мм пушкой и наклонной бронёй. Кошкин и Дик обвиняли друг друга в неправильных инженерных решениях, в срыве, а иногда и прямом саботаже работ. Количество взаимных претензий у конструкторов росло, а работа с места не двигалась.
Эскиз танка БТ-9
Источник – alternathistory.org.ua
В конце концов, московскому руководству надоели эти конфликты, и 28 сентября 1937 года директора завода №183 обязали разделить танковое КБ-190 на два. Отдельное КБ (далее – ОКБ), подчинённое непосредственно главному инженеру завода, предписали с 5 октября пополнить тридцатью выпускниками ВАММ, и ещё двадцатью – с 1 декабря. Не позднее 30 сентября его отделы должны были возглавить восемь самых опытных и талантливых конструкторов завода. В качестве главного военного консультанта привлекли известнейшего в то время танкового испытателя капитана Е. А. Кульчицкого, прославившегося знаменитыми прыжками на танках серии БТ. Начальником ОКБ назначили А. Я. Дика, его помощником – инженера П. Н. Горюна, а начальниками секций – В. М. Дорошенко (контрольная), М. И. Таршинова (корпусная), Горбенко (моторная), А. А. Морозова (трансмиссия), П. П. Васильева (ходовая часть).
Кошкин оставался начальником КБ-190, которое должно было заниматься исключительно разработкой модернизированных вариантов БТ-7: артиллерийского БТ-7А, вооружённого 76-мм пушкой, и дизельного БТ-7М. Таким образом, конфликтовавших конструкторов «развели по разным углам». Для обслуживания серийного производства на заводе существовало отдельное конструкторское бюро КБ-35, возглавляемое И. С. Бером.
Предтечи из серии БТ
13 октября 1937 года руководители Главного автобронетанкового управления РККА (далее – ГАБТУ), сменившего УММ, сообщили приехавшему в Москву Дику и главам групп его бюро тактико-технические требования нового танка БТ-20:
- Тип – колесно-гусеничный, с приводом на 6 колес по типу Кристи.
- Боевой вес – 13-14 т.
- Вооружение – 1×45-мм, 3 ДТ, огнемет для самозащиты или 1×76-мм, 3 ДТ, огнемет. Каждый 5-й танк должен иметь зенитную установку.
- Боекомплект – 130-150×45-мм или 50×76-мм, 2500 – 3000 патронов.
- Бронирование: лоб – 25, коническая башня – 20, борт, корма – 16, крыша и дно – 10 мм. Броня вся наклонная, с минимальным углом наклона броневых листов корпуса и башни 18°.
- Скорость – на гусеницах и колесах одинаковая: макс. 70 км/ч, миним. 7 км/ч.
- Экипаж – 3 чел.
- Запас хода – 300-400 км.
- Двигатель – БД-2 мощностью 400-600 л.с.
- Трансмиссия – по типу колесно-гусеничного танка БТ-ИС (отбор мощности для колесного хода после бортовых фрикционов).
- Подвеска – индивидуальная, в качестве рессор желательно применить торсионные пружины.
- Установить стабилизатор выстрела «Орион» и горизонтальный стабилизатор башни системы инженера Повалова, установить фары для ночной стрельбы с дальностью до 1000 м
Устанавливался жёсткий, а исходя из случившегося впоследствии, жестокий график проведения работ:
- к 1 февраля 1938 года – представить эскизный проект и макет БТ-20;
- к 1 мая 1938 года – представить рабочий проект машины по двум утверждённым вариантам с противопульным и противоснарядным бронированием;
- к 1 сентября 1938 года – изготовить прототипы;
- к 1 декабря 1938 года – испытать прототипы и устранить дефекты;
- к 1 мая 1939 года – запустить выбранный танк в серию.
Однако уже в первом квартале 1938 года стало ясно, что сроки ОКБ срывает. 27 марта 1938 года и.о. главного инженера Комитета обороны при Совете Народных Комиссаров комкор В.Н. Соколов направил председателю Комитета обороны СССР В.М. Молотову докладную записку, содержавшую следующие строки:
«Постановление правительства, обязывающее завод № 183 создать в 1938 г. новые типы танков БТ и Т-35, обеспечить их переход на производство с 1-го января 1939 г., заводом сорвано. Составленный к настоящему времени эскизный проект БТ расходится с данными правительства. Вес вместо 13-14 т спроектирован 16 т, толщина лобовой брони вместо 25 мм – 16-20 мм. Вооружение – вместо 2 ДТ – 3 ДТ, установка огнемёта не предусмотрена… (работает над проектом 18 человек)».
Что же происходило на заводе №183? Почему над проектом работало всего восемнадцать конструкторов вместо запланированных пятидесяти дипломников ВАММ и старых инженерных кадров предприятия? По какой причине эскиз подали на утверждение в ГАБТУ почти на два месяца позже положенного срока? Ответами на данные вопросы автор не располагает. Известно лишь то, что виновным в результате признали руководителя ОКБ адъюнкта ВАММ А.Я. Дика. В апреле 1938 года, на следующий день после подачи на защиту подготовленной им диссертации, его арестовали и осудили на десять лет лагерей, которые он отбыл «от звонка до звонка» (после освобождения из лагеря Дик ещё семнадцать лет прожил в ссылке на Алтае).
Параллельно с ОКБ завода №183 над разработкой новых танков, представлявших собой модифицированные БТ, в автобронетанковых мастерских Харьковского военного округа работала группа военных, возглавляемых воентехником 2-го ранга Н.Ф. Цыгановым. Этот коллектив создал не пошедшие в серию прототипы БТ-2-ИС, БТ-5-ИС, БТ-СВ и БТ-СВ-2. Последняя машина, быстроходный танк «Сталин-Ворошилов» (имевшая неофициальное прозвище «Черепаха»), была забронирована со всех четырёх сторон бронелистами, расположенными под рациональными углами наклона (у противоснарядного варианта толщина брони достигала 40-55 мм). При проектировании БТ-7-Б-ИС и БТ-9 ОКБ использовало подвеску конструкции Цыганова и другие решения, найденные его группой. К сожалению, этот талантливый военный изобретатель повторил судьбу многих инженеров того периода. В начале 1938 года его арестовали, после чего работы над БТ-СВ-2 (который иногда ошибочно называют одним из прототипов Т-34) прекратились. Позже Цыганова реабилитировали и вернули в армию, он участвовал в боевых действиях и умер от ран в январе 1945 года.
Прототип БТ-СВ-2 «Черепаха»
Источник – topwar.ru
Рождение легенды
До ареста А.Я. Дика КБ-190, возглавляемое Кошкиным, занималось модернизацией танка БТ-7. Для него спроектировали новую коническую башню с наклонными стенками, усовершенствовали трёхскоростную КПП (до модернизации она была четырёхскоростной) и усилили подвеску. 1 сентября 1937 года новую машину приняли на вооружение. Кошкин уже занимался запуском «изделия» в серийное производство, когда оказалось, что ОКБ расформировывают, его назначают генеральным конструктором завода №183, и ответственность за создание новых танков теперь ложится на него.
Вместо ОКБ на заводе сформировали КБ-24, куда вошли лучшие специалисты из бюро Дика, а также из КБ-190 и КБ-35. Общее руководство и увязку решений по новым танкам осуществлял заместитель Кошкина А.А. Морозов, корпусом занялся инженер М.И. Таршинов, башней и установкой в неё вооружения – А.А. Молоштанов, трансмиссией – Я.И. Баран, управлением – П.П. Васильев, ходовой частью – В.Г. Матюхин.
Работы над двигателем осуществлялись в отдельном КБ. Как раз в этот период, с 19 по 26 апреля 1938 года, на стенде завода проходили государственные испытания трех двигателей В-2. Первый дизель проработал всего 72 часа, у второго после ста часов непрерывной эксплуатации «погнало» масло, появился дымный выхлоп, и треснула головка блока цилиндров, а у третьего лопнул картер. Исходя из столь неутешительных результатов испытаний, двигатель комиссия не приняла, но, тем не менее, было приказано собрать в мае – 5, в июне – 10, а в июле – 25 экземпляров.
28 апреля 1938 года на совещании Народного Комиссариата обороны (далее – НКО) Кошкин представил на рассмотрение эскизы не одного, а сразу двух танков: заказанного БТ-20 (заводской индекс – А-20) и его исключительно гусеничного варианта А-20Г. Кто был инициатором и автором последнего, сегодня доподлинно неизвестно. Официальная историография приписывает его создание М.И. Кошкину, и если учесть, что он в своё время руководил разработкой танка Т-46-5/Т-111, есть веские основания считать эту версию правдоподобной. Однако в последние десятилетия появились предположения, что эскизный проект этого танка мог быть создан А.Я. Диком. В докладной записке от 20 августа 1937 года, составленной районным инженером ГАБТУ РККА военинженером 2-го ранга Сапрыгиным, есть такие слова:
«… [Кошкин, конструктор Морозов и др. – прим. автора] совершенно отказались ввести следующие усовершенствования [предложенные Диком – прим. автора]:
1. пятиступенчатую коробку передач [реализовано на Т-34 в 1942 году – прим. автора];
2. установку 5 пар колес, что дает значительные преимущества для танка (отпадает необходимость уширять и утяжелять колеса и гусеницу) ;
…
6. установить наклон брони, хотя бы верхней бортовой [реализовано на А-32 – прим. автора];
7. сделать люк в днище [реализовано на А-32 – прим. автора]…»
Как бы там ни было, в конце апреля 1938 года харьковчане представили на рассмотрение военных заказчиков проекты двух танков. Гусеничный вариант очень понравился руководителю ГАБТУ герою Испании комкору Д.Г. Павлову. Ещё в феврале он направил Наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову доклад, в котором, в том числе, указывал и на необходимость разработки будущей замены танкам БТ в двух вариантах: колесно-гусеничном и гусеничном. В то время в среде высшего танкового командования ещё не выработалось окончательное единое мнение о предпочтительном типе движителя (гусеничного или колесно-гусеничного) для будущих лёгких и средних танков. Первые были дешевле, обладали более высокими резервами увеличения массы и проходимостью. Вторые – отличались высокой скоростью на ровных участках местности. Павлов больше склонялся к первому варианту: «При получении ходовой части (включая гусеницу) чисто гусеничного танка, работающей не менее 3000 км, можно будет отказаться от колесно-гусеничного типа танка». Таким образом, вполне возможно, что создание гусеничного проекта было совместной инициативой функционеров из ГАБТУ и харьковских конструкторов.
Эскиз танка А-20
Источник – armor.kiev.ua
4 мая 1938 года состоялось расширенное заседание НКО, на котором присутствовало высшее руководство страны: И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов и другие члены Политбюро. Они коллегиально выслушивали мнение танковых функционеров (многие из которых лично принимали участие в боях в Испании) о том, каким те видят будущий основной танк Красной Армии. Комкор Павлов, хотя и склонялся к гусеничному варианту, не рискнул перечить Сталину, который, как и всё Политбюро, благоволил колёсно-гусеничному движителю. К счастью, харьковских танкостроителей выручил герой Испании военинженер 3-го ранга А.А. Ветров, который категорически выступил за необходимость создания гусеничного танка. В перерыве заседания Сталин лично уточнил мнение военинженера и принял решение заказать заводу №183 разработку сразу двух прототипов.
В октябре 1938 года предприятие предоставило ГАБТУ чертежи и макеты А-20 и А-20Г, которые Главный военный совет РККА рассмотрел 9-10 декабря. На заседании Комитета обороны СССР 27 февраля 1939 года Сталин в присутствии М.И. Кошкина и заместителя наркома обороны Г.И. Кулика обсуждал вопрос, какой прототип заказать харьковчанам. И Сталин, и военные функционеры по-прежнему склонялись к колёсно-гусеничному варианту, а те из присутствующих, кто придерживался другого мнения, не рисковали его озвучить. Исключение составил главный конструктор завода №183. Кошкин настоял на том, что для принятия окончательного решения необходимо сравнивать прототипы с двумя видами движителей. В ответ Сталин произнёс известную фразу: «Не надо стеснять инициативу завода, я верю заводчанам. Пусть построят оба танка».
В Харькове закипела работа, гусеничному танку присвоили заводской индекс А-32 и включили в программу производства. Толщину его брони решили увеличить на 5-10 мм, использовав вес «полегчавшей» ходовой. На А-20 установили 45-мм пушку, а А-32 вооружили 76-мм орудием Л-10 производства Ленинградского Кировского завода (далее – ЛКЗ). В начале 1939 года три танковых КБ (КБ-190, КБ-35 и КБ-24) завода №183 объединили в одно подразделение, которому присвоили секретное наименование – «отдел 520». Организационные изменения провели в связи с увеличением объема работы и необходимостью постоянной переброски конструкторских кадров с одних «горящих» участков на другие. Новое КБ возглавил Кошкин, а заместителем главного конструктора стал Морозов.
Прототип А-20
Источник – aviarmor.net
Прототипы А-20 и А-32 изготовили к маю 1939 года, и за последующие три месяца они прошли полный цикл государственных испытаний. К этому времени дизельный участок окончательно выделили из состава завода №183 в самостоятельный дизельный завод №75 Наркомата авиационной промышленности. В июне В-2 наконец успешно прошёл государственные испытания, и 5 сентября его рекомендовали к запуску в серийное производство.
Между тем, 1 сентября 1939 года началась ВМВ, и тянуть дальше с началом поточного выпуска нового основного среднего танка не имело смысла. В конце сентября К.Е. Ворошилов назначил проведение показательных испытаний на полигоне в Кубинке. За танками наблюдали Сталин, Ворошилов, а также другие члены НКО и правительства. На полигоне советские танкостроители продемонстрировали сразу шесть машин: экспериментальные тяжёлые СМК и КВ, лёгкие модернизированные Т-26 и БТ-7М, а также А-20 и А-32. Танк А-32 показал отличную проходимость, кроме того, в отличие от А-20, его вес можно было значительно увеличить. Кошкин сообщил руководству страны, что КБ ведёт работы по увеличению толщины танковой брони до 45 мм и считает это вполне оправданным решением в случае окончательной доработки заводом №75 дизеля В-2.
После испытаний Сталин изменил своё мнение о танках с гусеничными движителями. Было принято решение продолжить испытания ходовой части танка А-32 с балластом и подготовить два прототипа с более мощным противоснарядным бронированием. В то же время, от модели А-20 не отказывались – рассматривалась возможность параллельного производства этой машины совместно с А-32 и её использование в качестве кавалерийского танка.
Прототип А-32 на полигонных испытаниях
Источник – 3v-soft.clan.su
19 декабря 1939 года на заседании Комитета обороны по результатам испытаний А-32 было принято постановление №443сс, которым предписывалось принять на вооружение гусеничный танк Т-32, изготовленный заводом №183. Предварительно харьковчан обязали внести в его конструкцию изменения: увеличить толщину основных бронелистов до 45 мм, улучшить обзорность из танка, установить вместо орудия Л-10 76-мм пушку Ф-32, спаренную с 7,62-мм пулемётом ДТ, а также предусмотреть установку курсового, отдельного и зенитного пулемётов того же калибра. Новому танку присваивался индекс Т-34.
Фатальный танковый пробег
Сборку первого А-34 №1 (А – заводской индекс) закончили в январе 1940 года, А-34 №2 – в феврале. Во внутризаводской переписке машины получили неофициальное прозвище «близнецы». Танки сразу же начали проходить полный цикл испытаний на заводском полигоне, однако к марту, когда планировалось организовать показ новых машин Сталину, стало ясно, что «тридцатьчетвёрки» не успеют набрать необходимый пробег в 2000 км. Тогда Кошкин принял ставшее легендарным решение перегнать танки своим ходом по маршруту Харьков–Белгород–Орёл–Москва и обратно, чтобы они прошли расстояние, предусмотренное программой испытаний, и показать «Вождю народов» новые машины прямо в Кремле. Несмотря на то, что накануне Михаил Ильич сильно простудился, он решил отправиться в Москву вместе со своими танками.
В ночь с 5 на 6 марта «близнецы» покинули стены завода. Их сопровождали два тягача, один из которых буксировал прицеп, загруженный запчастями, а второй – перевозной вагончик-бытовку для сменных экипажей, ремонтников и самого Кошкина. Машины совершали марши, в основном, по ночам в обход городов и оживлённых трасс.
Поломки начались, когда танки ещё не успели далеко отъехать от Харькова – первая случилась в районе Белгорода. Вот как написал об этом в своих воспоминаниях Ю.Е. Максарёв: «Представитель ГАБТУ, сев за рычаги, заставлял машину разворачиваться в снегу на полной скорости и вывел из строя главный фрикцион». Кошкин принял решение не терять время, а продолжать движение (для сломавшейся «тридцатьчетвёрки» с завода вызвали ремонтную бригаду). Еще один неприятный эпизод произошёл под Орлом – второй танк съехал в озеро, и конструктор помогал его вытаскивать, стоя в ледяной воде.
12 марта в Серпухове колонну встретил заместитель наркома среднего машиностроения А.А. Горегляд. Он препроводил танк и тягачи в подмосковное Черкизово, где в то время размещалось ещё одно танкостроительное предприятие – завод №37, выпускавший лёгкие танки Т-40. Здесь экипаж отставшего А-34 нагнал основную группу. Ремонтники готовили машины к правительственному показу, и сильно заболевший Кошкин встречал руководителей, приезжавших в Черкизово из различных военных и гражданских управляющих ведомств.
М.И. Кошкин с заводскими механиками-испытателями, 1938 год
Источник – mankurty.com
Несмотря на все трудности, ранним утром 17 марта оба танка прибыли на Ивановскую площадь Кремля. Охрана обыскала всех участников пробега перед тем как допустить их в главный правительственный комплекс страны, а в каждый танк на место стрелка-радиста село по одному сотруднику НКВД. Во время доклада Сталину Кошкин всё время чихал и кашлял, чем вызвал неудовольствие главы СССР. Сталин поинтересовался здоровьем конструктора и потребовал у его вышестоящих начальников, чтобы они озаботились его выздоровлением.
После доклада и осмотра танков механики-водители синхронно стронули свои машины с места. Они, эффектно высекая искры из мостовой, понеслись: одна – к Спасским, другая – к Троицким воротам. Здесь многотонные махины лихо развернулись и понеслись обратно навстречу друг другу. Проделав несколько кругов с поворотами в разные стороны, танки по команде замерли на прежнем месте.
Машины Сталину понравились, несмотря на то, что маршал Г.И. Кулик и генерал Д.Г. Павлов указывали ему на массу недоработок, которые танк действительно имел. Павлов прямо сказал Сталину: «Мы дорого заплатим за выпуск недостаточно боеспособных машин». Однако только что закончившаяся война с Финляндией показала, что лёгкие танки, имевшиеся на вооружении РККА, не отвечали требованиям современного боя. Сталин распорядился, чтобы по Т-34 завершили цикл испытаний и приступали к серийному производству машины, параллельно совершенствуя её конструкцию. Заводу №183 он приказал оказывать всю необходимую помощь.
После показа танки перегнали на полигон в Кубинке, где подвергли ходовым испытаниям, испытаниям обстрелом, проверили герметичность корпуса (одну из машин забросали бутылками с зажигательной смесью) и т. д. В результате появился перечень замечаний к Т-34, состоявший из восьмидесяти шести пунктов. В апреле танки и тягачи отправились на родной завод по маршруту Москва–Минск–Киев–Харьков. Несмотря на незалеченную простуду, Кошкин вновь отправился вместе с танками и домой вернулся с тяжелейшей формой воспаления лёгких. Возможно, его бы удалось вылечить, но он постоянно сбегал из больницы на завод, где полным ходом шли работы по запуску Т-34 в серию. Врачи были вынуждены удалить ему одно лёгкое, но это конструктора не спасло. 26 сентября 1940 года он умер в санатории «Липки» под Харьковом на сорок втором году жизни. Вместо него генеральным конструктором завода №183 стал его заместитель А.А. Морозов.
А.А. Морозов
Источник – morozov.com.ua
Выход в свет
Конструкторы дорабатывали танк, один за другим ликвидируя выявленные недостатки. На Челябинском тракторном заводе (далее – ЧТЗ) освоили производство топливной аппаратуры для В-2 (ранее её приходилось закупать у немецкой компании «Бош», а топливные трубки высокого давления – в Италии и Швеции). Теперь же специальный цех топливной аппаратуры построили в Харькове. Моторесурс дизелей постепенно увеличивался, но основную проблему – повышение надёжности главного фрикциона и КПП танков – до войны решить не успели. Во многом это объяснялось недостаточным зуборезным станочным парком и дефицитом значительной части износостойких материалов, использовавшихся при производстве фрикционов.
Интересная ситуация сложилась с пушкой Ф-34, сконструированной специально для Т-34 в КБ горьковского завода №92, которым руководил легендарный конструктор В.Г. Грабин . Первоначально горьковчане создали танковое орудие Ф-32 (им вооружался танк КВ-1), призванное заменить 76-мм разработку Л-11 артиллерийского КБ ЛКЗ И.А. Маханова. При его проектировании Грабин использовал дуло полковой 76-мм пушки Ф-22 собственной конструкции, а затвор его проектанты разработали совершенно новый. Ф-32 выиграла конкуренцию у Л-11, что для Маханова обернулось трагедией. В июне 1939 года его и практически все руководство КБ ЛКЗ арестовали и расстреляли.
В 1938 году, когда работы над Ф-32 ещё продолжались, ГАБТУ выдало горьковчанам тактико-технические требования для нового танкового орудия противотанковой направленности с баллистикой пушки длиной 40 калибров (то есть, не такой навесной, как у Л-11 и Ф-32). КБ Грабина подготовило новое «изделие» с индексом Ф-34 к ноябрю 1940 года, но маршал Кулик проводить военные испытания и принимать артсистему на вооружение отказался. Не считаясь с мнением Кулика, завод №92 и военные приёмщики начали серийное производство этого орудия и его отправку на танковые предприятия в Харькове и Сталинграде, полагая, что Ф-34 более соответствует нуждам армии нежели Ф-32 или Л-11. В результате всех этих событий летом 1941 года сложилась парадоксальная ситуация – орудие воевало на танках Т-34, получало лестные отзывы советских танкистов, а на вооружение принято не было. Когда об этом стало известно Сталину, он потребовал провести предписанные военные испытания и задним числом принять пушку на вооружение.
Производство танков Т-34-76. На переднем плане – 76,2-мм пушки Ф-34 образца 1940 года. Цех Челябинского Кировского завода, 1943 год
Источник – waralbum.ru
Кроме 76-мм пушки, к июлю 1941 года для Т-34 КБ Грабина разработало 57-мм танковое орудие ЗиС-4, баллистика которого соответствовала легендарному противотанковому орудию ЗиС-2. Однако на танки установили мизерное количество этих пушек – всего около тридцати штук. Причиной тому послужила чрезмерная бронебойная мощность этой артсистемы – бывали случаи, когда бронебойные снаряды Т-34-57 прошивали танки противника насквозь, не принося им особого ущерба. Снаряды же, выпущенные с меньшей начальной скоростью из 76-мм Ф-34, в случае пробития брони цели с большей вероятностью выводили её из строя. Кроме того, фугасные 57-мм снаряды обладали недостаточной разрушительной силой, что снижало их эффективность при борьбе с вражеской пехотой. Окончательный крест на ЗиС-4 в 1941 году поставила их высокая по сравнению с Ф-34 стоимость.
Испытания немецкого танка Pz.Kpfw.III, полученного СССР летом 1940 года в рамках советско-немецкого сотрудничества, показали, что выигрывая по уровню бронирования и мощности вооружения, Т-34 проигрывает своим основным немецким «визави» по надёжности ходовой части и трансмиссии, а также моторесурсу двигателя. Кроме этого, у советского танка хуже решался вопрос с приборами наблюдения и просторностью башни. В тесной двухместной башне Т-34 командиру танка постоянно приходилось отвлекаться от командования, заряжая пушку, и в случае стремительного развития событий он мог не успеть принять решение, необходимое для выживания экипажа. День 22 июня 1941 года Т-34 встретил с этими неразрешёнными проблемами.
Когда над Родиной сгустились тучи
В первых же боях недостатки новых танков проявились в полной мере. Решения, поспешно принятые командованием Генерального штаба РККА и фронтов, приводили к «наматыванию» механизированными корпусами (далее – МК) сотен километров маршей, на которых более половины танков пришлось бросить из-за поломок и отсутствия топлива. Ещё часть танков их экипажи, оставшись без снарядов и горючего, бросили или уничтожили при выходе из окружений. Значительную часть машин МК потеряли в поспешных и плохо подготовленных атаках на хорошо укреплённые позиции противника. Немецким экипажам приходилось несладко, когда их танки вплотную сталкивались с лучше забронированными и вооружёнными советскими Т-34. Но танкисты Вермахта старались избегать таких ситуаций, предпочитая действовать из засад или вообще предоставлять возможность разобраться с противником расчётам противотанковых пушек, зенитных орудий или пехоте.
В результате большая часть довоенных «тридцатьчетвёрок» вместе с остальными бронетанковыми силами была потеряна ещё летом 1941 года. К осени ситуация стала катастрофической. 14 сентября 1941 года на Украине большая часть войск Юго-Западного фронта попала в окружение на территории Киевской, Полтавской, Черниговской и Сумской областей, а противник приблизился к Харькову.
Застрявшие и брошенные советские танки КВ и Т-34
Источник – topwar.ru
17 сентября 1941 года Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение эвакуировать заводы №183 и №75 на Урал (первый – в Нижний Тагил на площадки «Уралвагонзавода», второй – в Челябинск, где на базе ЧТЗ и эвакуируемого из Ленинграда ЛКЗ формировался легендарный «Танкоград»). До 25 октября ЧТЗ, переименованный в Челябинский Кировский завод (далее – ЧКЗ), обязали начать производство первых двигателей В-2. В сентябре освоение производства этих силовых установок началось на Сталинградском тракторном заводе («тридцатьчетвёрки» он начал выпускать ещё летом 1940 года). Позже, летом 1942 года, начинается строительство моторного завода в Барнауле.
Кроме заводов №183 в Нижнем Тагиле и СТЗ в Сталинграде освоить выпуск Т-34 в 1942 году обязали ЧКЗ, эвакуированный в Омск ленинградский завод №174, свердловский «Уралмаш» и горьковский завод №112 «Красное Сормово». Но основным изготовителем Т-34 по-прежнему оставался завод №183, который срывал все сроки по запуску серийного производства танков на новом месте. Множество станков предприятию эвакуировать не удалось, на железнодорожной станции затерялись вагоны с оснасткой для производства башен, не было танковых дизелей, и когда на собранные уже в Нижнем Тагиле «тридцатьчетвёрки» установили всё, что удалось эвакуировать из Харькова, производство остановилось.
Над директором завода Максарёвым нависли свинцовые тучи, Сталин собирался отдать его под суд – в те жестокие времена это означало верную смерть. Чтобы исправить ситуацию, глава СССР направил в Нижний Тагил заместителя наркома танкостроения и по совместительству директора ЧКЗ И.М. Зальцмана, который подобные проблемы у себя в Челябинске решал быстро и эффективно. Для того чтобы Зальцман успевал решать все вопросы и в Нижнем Тагиле, и на ЧКЗ, ему выделили персональный транспортный самолёт Ли-2.
На новом месте Зальцман начал действовать привычными для себя методами. На ближайшей крупной узловой станции в Свердловске, забитой вагонами с оборудованием эвакуируемых предприятий, Исаак Моисеевич, где пользуясь своей властью, а где и грозя пистолетом, изъял и отправил на завод №183 необходимые станки. Кроме того, не по адресу назначения поехало несколько вагонов с авиационными карбюраторными двигателями М-17, которые прекрасно становились в моторно-трансмиссионное отделение Т-34 и подходили по мощности. Завод заработал, а Максарёва Зальцман перед Сталиным отстоял, доказав, что в сложившейся ситуации его вины не было. Максарёв работал в качестве заместителя Зальцмана в Нижнем Тагиле, пока в 1943 году не принял завод обратно.
И.М. Зальцман
Источник – uralpolit.ru
После откровенного «разбоя» на дорогах в исполнении заместителя танкового наркома, который привел к сбоям в производстве самолётов, Сталину поступило несколько гневных претензий от наркома авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина, но «вождь» танкостроителей наказывать не стал и спустил конфликт «на тормозах».
Танк взрослеет, танк меняется
Из Харькова в Нижний Тагил эвакуировали и КБ Морозова. Оно работало сразу по двум направлениям, первым из которых стала доработка конструкции Т-34 с целью повышения её надёжности и технологичности, а также уменьшения трудоёмкости. Такими же целями руководствовалось КБ завода №75, вывезенное в Челябинск и возглавляемое вернувшимся из лагерей И.Я. Трашутиным. Благодаря этим усилиям за время войны трудоёмкость изготовления одного танка сократилась в 2,4 раза (в том числе, бронекорпуса – в 5 раз, дизеля – в 2,5 раза), а стоимость – почти наполовину (с 270 000 до 142 000 рублей).
На значительное уменьшение трудоёмкости изготовления корпуса повлияло внедрение на советских танкостроительных заводах новаторской технологии автоматической сварки бронелистов под флюсом, разработанной в Киевском институте электросварки Е.О. Патона. Она оказалась крайне полезной, поскольку не требовала от сварщиков высокой квалификации и опыта. В то время как высококлассные немецкие сварщики тратили массу драгоценного времени, собирая корпуса «троек», «четвёрок», «тигров» и «пантер», в СССР подобную работу выполняли недавние школьники и школьницы. Кроме того, после испытаний сварочных швов обстрелом выяснилось, что их прочность выше, чем у соединенных ими листов брони.
Сварка бортов корпуса танка Т-34 автоматической сварочной установкой на заводе №183 в Нижнем Тагиле
Источник – waralbum.ru
Другим, не менее важным направлением работы КБ Морозова стало повышение боевых качеств танка, требования к которому со стороны военных возрастали с каждым месяцем.
В феврале 1942 года от конструкторов потребовали создания новой пятиступенчатой КПП. Это задание они выполнили уже к лету, спроектировав более надёжную КПП с подвижными муфтами и шестернями постоянного зацепления вместо использовавшихся на предыдущей четырёхступенчатой коробке подвижных шестерней. При этом габаритные и присоединительные размеры КПП не изменились, а значит, вносить изменения в корпус танка не требовалось, и на скорость производства танков замена КПП не повлияла.
Эволюцию претерпела и башня танка. Башни первых серий производились и литыми, и сварными – литьё было менее прочным, зато более технологичным. На первых литых башнях бронировка бортовых приборов наблюдения выполнялась заодно с башней, но вскоре от такого новшества отказались, унифицировав эти элементы со сварной башней. Затем с крышки люка убрали смотровой прибор кругового обзора (отверстие в люке в этом случае заваривалось круглой заглушкой). В кормовой части башни размещался специальный люк, через который извлекали и устанавливали демонтированный ствол орудия с накатником и тормозом отката. Люлька извлекалась через башенный люк, который сделали для этих целей большим, отказавшись от отдельных люков для командира и наводчика, как это было на танках БТ-7.
Немецкие солдаты рядом с танком Т-34. Машина выпуска марта-апреля 1941 года
Источник – waralbum.ru
Весной 1941 года утвердили чертежи новой башни, погон которой увеличился с 1400 до 1420 мм. В последние месяцы работы завода №183 в Харькове на башнях устанавливался только один прибор наблюдения, а вырез под прибор кругового обзора не делался. В полной мере эти изменения вступили в силу на СТЗ, который на короткий срок, пока харьковские мощности эвакуировали на Урал, стал основным производителем «тридцатьчетвёрок» в стране.
До осени 1941 года конфигурация башен не менялась. В сентябре 1941 года на СТЗ приступили к разработке нового способа раскроя бронелистов (исключавшего изгиб кормовой части бортовых листов башни), который был освоен к концу года. Его утвердили 17 сентября 1941 года, и с декабря СТЗ начал выпуск танков в новом исполнении.
Следующим этапом развития, начатым в Сталинграде, стало применение шипового соединения в конструкции башни. К апрелю 1942 года был разработан новый вариант передней части башни – появились так называемые косынки, исключавшие рикошет снарядов в область погона.
На Сормовском заводе мощное литьевое производство позволило быстро наладить производство башен собственной формы, которые обладали более рациональными обводами передней части (были более заострёнными). С 1 марта 1942 года горьковчане отказались от кормового лючка в башне, что снизило её себестоимость. Вместо этого начальник сектора вооружения Сормовского завода А.С. Окунев разработал технологию замены орудия танка (в том числе, и в полевых условиях) через погон. Этот метод до сих пор используется танкистами всех стран бывшего СССР.
Однако к башне Т-34 с каждым месяцем появлялось всё больше нареканий. Она была не очень технологичной, тесной. К тому же, после участия танка в боях оказалось, что башенный люк крайне неудобен для экстренной эвакуации экипажей, и конструкторов попросили его изменить. В результате на заводе №183 в конце зимы-начале весны 1942 года началось проектирование новой, шестигранной башни, более известной как «гайка». Вместо одного большого люка на ней сконструировали два отдельных, меньшего размера, а также командирскую башенку. К 1943 году все производители Т-34 постепенно начали устанавливать на танки именно такие башни.
Сборка Т-34 на танковом заводе (возможно, ЧКЗ либо завод №174 в Омске). Машина имеет башню «гайка» с командирской башенкой
Источник – waralbum.ru
От горьких поражений к горьким победам
Вместе с совершенствованием конструкции Т-34 более продуманным и осознанным становилось и их применение на фронтах. До конца 1942 года танки отправлялись в части с минимальной задержкой. В дни обороны Сталинграда «тридцатьчетвёрки» уходили в бой прямо из цехов, так как до передовой было всего несколько километров, а в последние дни обороны СТЗ – сотни метров. По мере освоения заводами автоматической сварки, технологической оптимизации конструкции танка и отработки всех процессов ежемесячный выпуск танков Т-34 неуклонно рос. К концу 1942 года этот показатель превысил 1000 машин, а к концу 1943 – 1400. Это позволило командованию РККА к ноябрю 1942 года сформировать целый ряд танковых корпусов (далее – ТК), благодаря которым с ноября 1942 по февраль 1943 года Красная Армия провела несколько успешных наступательных операций.
19 ноября 1942 года советские войска начали операцию «Уран», имея более чем двукратное преимущество в танках – 1463 машины (из которых большинство составляли Т-34) против 675 немецких. Уже 23 ноября войска 4-го ТК Юго-Западного фронта и 4-го МК Сталинградского фронта встретились в районе хутора Советский, замкнув в кольцо окружения сталинградскую группировку противника в междуречье Волги и Дона. Далее последовал ещё ряд ударов. В ходе операции «Малый Сатурн» четыре ТК сорвали попытку Вермахта деблокировать Сталинград, пресекли снабжение 6-й немецкой армии по воздуху, а также очистили территории в среднем течении Дона от войск противника. «Тридцатьчетвёрки» 24-го ТК генерал-майора В.М. Баданова ворвались на немецкий аэродром в станице Тацинской и уничтожили большую часть самолётов, летавших отсюда в Сталинград. Подоспевшие силы 6-й и 11-й танковых дивизий Вермахта смогли окружить и вынудить силы Баданова к отступлению. Большую часть танков 24-й ТК в результате потерял (закончились снаряды к танковым пушкам), но свою задачу нарушить снабжение немцами 6-й армии он выполнил.
Подготовка эшелона с Т-34 к отправке на фронт. Экипажи ждали свои танки прямо на заводах, попутно осваивая их конструкцию
Источник – waralbum.ru
Танкисты 17-го и 18-го ТК на своих «тридцатьчетвёрках» буквально смешали с землёй отступавшие колонны 8-й итальянской армии, а 4-й ТК помог 38-й, 40-й и 60-й армиям отбросить противника от Воронежа и вскоре освободить Курск. Если в первые месяцы войны в распоряжении сталинских военачальников находились танковые (механизированные) корпуса, то теперь они оперировали танковыми армиями, и заслуга в этом принадлежит исключительно советским танкостроителям, которые ежемесячно производили в два раза больше танков, чем их немецкие визави. Конечно, качество советских танков хромало, а количество моточасов, проходимых ими без поломок, было сравнительно небольшим. Но работа над повышением надёжности «тридцатьчетвёрок» не прекращалась на протяжении всей войны. С марта 1943 по апрель 1947 года на полигоне в Кубинке постоянно проводились гарантийные испытания серийных Т-34. Они показали, что за этот период моторесурс машин вырос с 300-400 до 1200-1500 км. Кроме того, «тридцатьчетвёрки» превосходили немецкие танки по проходимости, забронированности и ремонтопригодности.
Ситуация кардинально изменилась к лету 1943 года, когда на Восточном фронте появились подразделения Вермахта, вооружённые новыми немецкими средними (по советской классификации – тяжёлыми) танками Pz.Kpfw.V «Пантера» и тяжёлыми Pz.Kpfw.VI «Тигр». 76-мм пушка Ф-34 могла пробить лобовую броню «тигров» и «пантер» только на дистанциях меньше 400 метров, в то время как немецкие танковые орудия «прошивали» лоб Т-34 с полутора километров. Столь значительное преимущество новых немецких танков проявилось во время масштабных танковых сражений на Курской дуге в июле-августе 1943 года. Советские войска одержали победу, но понесли огромные потери в бронетехнике, основную массу которой составили всё те же «тридцатьчетвёрки». Ситуацию требовалось срочно исправить.
Подбитые под Белгородом «тридцатьчетвёрки» из танковой колонны «За Советскую Украину». Фото Франца Грассера
Источник – belgorod.doguran.ru
Конструкторы вспомнили о 57-мм танковой пушке Грабина. В мае 1943 года на вооружение РККА вновь были приняты Т-34-57 – «танки-истребители», вооруженные модернизированными 57-мм пушками ЗИС-4М, отличавшимися от ЗИС-4 рядом упрощений. Однако такое решение являлось лишь полумерой.
На арене – Т-34-85
Начиная с лета 1942 года, КБ Морозова вело работы по созданию на базе Т-34 кардинально нового танка Т-43. Подвеску Кристи, отнимавшую значительное количество забронированного пространства, заменили торсионной, а толщина лобового бронирования, призванного выдерживать попадания новых немецких пушек, достигла 75 мм. Для Т-43 разработали новую удобную трёхместную башню, в которую установили 85-мм пушку Д-5-Т85, созданную в КБ свердловского артиллерийского завода №9 под руководством Ф.Ф. Петрова и уже успешно использовавшуюся на танках КВ-85, ИС-1 и СУ-85.
По ряду причин запуск новой машины в серию посчитали нерациональным. Однако чтобы вооружить Т-34 оружием, адекватным для противостояния «тиграм» и «пантерам», приняли решение создать новую башню для Т-34 на основе башни, разработанной для Т-43. Её лобовое бронирование выросло вдвое – с 45 до 90 мм. Вес танка также вырос и достиг 32,2 тонны. На башне, наконец, сконструировали командирскую башенку и люки, удобные для эвакуации экипажа. Так появился новый танк Т-34-85 конструкции КБ Морозова, внешний вид которого хорошо известен практически всем жителям стран бывшего СССР по фильмам, фотографиям и памятникам.
Т-34-76 (слева) и Т-43 (справа)
Источник – morozov.com.ua
Корпус танка и ходовая часть значительных изменений не претерпели за исключением того, что диаметр подбашенного погона увеличился с 1420 до 1600 мм. Толщина бронирования корпуса по-прежнему достигала 45 мм, использовалась подвеска Кристи. Задняя компоновка трансмиссии и модернизированного за время войны дизеля В-2-34 (номинальной мощностью в 450 л. с. при 1750 об/мин) предопределяла задний привод машины. Экономная силовая установка давала танку запас хода по топливу в 370-420 км. Ходовая часть машины состояла из пяти опорных катков, большой диаметр которых позволял обходиться без поддерживающих роликов. Ширина гусеницы Т-34 первоначально достигала 550 мм, однако завод №183 ещё до своей эвакуации из Харькова снабдил часть танков гусеницами шириной 500 и даже 450 мм. Весной-летом 1942 года вместо гладкого 550-мм трака служба главного конструктора наркомата танковой промышленности под руководством С.А. Гинзбурга разработала новый 500-мм рифлёный литой трак, который оказался легче и прочнее предыдущего. Из таких траков и набирались до конца войны гусеницы советских «тридцатьчетвёрок».
85-мм пушку Д-5-Т85 вскоре заменили более компактным орудием того же калибра ЗиС-С-53, разработанным в Центральном артиллерийском КБ (ЦАКБ), в которое преобразовалось КБ Грабина. Кроме того, оказалось, что себестоимость новой артсистемы значительно ниже, чем предыдущей 76-мм пушки Ф-34 и, тем более чем орудия Д-5-Т85.
С января 1944 года новый танк малыми партиями начал выпускать сормовский завод №112. С марта того же года к сборке Т-34-85 приступил и завод №183 в Нижнем Тагиле. К лету все предприятия, задействованные в производстве «тридцатьчетвёрок», заместили Т-34-76 новой моделью. Весной 1944 года Т-34-85 начал поступать в войска и почти без изменений прошёл заключительный этап войны против Третьего Рейха, а потом участвовал в сражениях против Японии.
Самый массовый танк и его создатель
Всего за предвоенные и военные годы приёмщики получили от советских предприятий 35 333 танка Т-34. Начиная с 1944 года, заводы в СССР, а в послевоенные годы ещё и предприятия в Польше и Чехословакии выпустили более 35000 машин Т-34-85. В результате «тридцатьчетвёрка» стала самым массовым танком времён ВМВ.
М.И. Кошкин, официально признаваемый создателем Т-34, триумфа своего детища не увидел. В 1942 году его вместе с А.А. Морозовым и Н.А. Кучеренко посмертно наградили Сталинской премией I степени, а 4 октября 1990 года указом Президента СССР М.С. Горбачёва – присвоили звание Героя Социалистического Труда. Тем не менее, некоторые исследователи советского танкостроения, в том числе, Б.М. Барятинский, чьи труды использовались при написании этой статьи, ставят под сомнение его авторство. Своё мнение по этому вопросу имели и ближайшие коллеги прославленного инженера. Вот что вспоминал Л.Н. Карцев, в 1953 году сменивший А.А. Морозова на посту генерального конструктора завода №183: «Мне кажется, что Морозова всю жизнь мучило одно обстоятельство: он не желал делить славу создания танка Т-34 с бывшим главным конструктором М.И. Кошкиным. И вот что я могу привести в подтверждение этому. После …письма [с просьбой Карцева увековечить память о Кошкине – прим. автора] в Нижний Тагил приехал корреспондент «Комсомольской правды», … и опросил всех бывших харьковчан. …После Нижнего Тагила корреспондент поехал в Харьков. Когда он пришел к Морозову, тот сказал ему: «Ни я, ни кто-либо из моих сотрудников ничего о Кошкине рассказать не можем».
Кто не оспаривал авторства Кошкина, так это Адольф Гитлер, посмертно включивший его в список своих личных врагов. В 1941 году Первое городское кладбище города Харькова, где похоронили конструктора, было целенаправленно подвернуто бомбардировке, в результате чего могила Михаила Ильича исчезла (надгробный памятник впоследствии не восстанавливался). Зато по всей территории бывшего СССР на пьедесталах стоит Т-34 – самый массовый танк-памятник, напоминающий о своих создателях, в первых рядах которых по праву занимает место М.И. Кошкин.
Один из многочисленных памятников «с участием» Т-34
Источник – aramgurum.ru
В течение первых пятнадцати месяцев Великой Отечественной войны сражения с участием большого количества танков происходили на огромных пространствах Советского Союза - от Ленинграда на севере до ближнего Подмосковья в центре страны и далее на юг через Сталинград к Кавказу. И повсюду главными участниками событий были средние танки Т-34.
Считается, что перед войной Германия имела превосходство в количестве средних танков современных типов (Pz. Kpfw III и Pz. Kpfw IV), наиболее соответствующих требованиям маневренной войны, и затем сохраняла его на поле боя по меньшей мере до 1943 г. Во всяком случае, в конце 1941 г., перед началом последнего наступления на Москву, немецкие войска в 1,7 раза превосходили советские в численности танков. В июле 1942 г. вермахт имел в два раза больше бронетехники на Сталинградском направлении, чем наши войска. Даже летом 1943 г. на советско-германском фронте немецких танков было в 1,1 раза больше советских.
Тем не менее количество выпущенных в 1940-1941 гг. «тридцатьчетверок» практически не уступало производству средних танков в Германии; в 1942 г. перевес сошедших с конвейеров новеньких Т-34 стал многократным. Чтобы убедиться в этом, достаточно сопоставить два документа:
Справочник «Основные средства производства и технико-экономические показатели работы Наркомтанкпрома за 1942 - 1945 гг.» - документ внутреннего пользования, выданный в свое время заместителю наркома танковой промышленности А. Горегляду и содержащий полные сведения о всех танках, построенных в СССР за период с 1931 по 1944 г. Данные справочника немного отличаются от опубликованных, например, в книге «Неизвестный Т-34», но это связано лишь с разной методикой подсчета. К тому же несовпадение в два-три десятка не имеет значения там, где счет ведется на тысячи.
Таблица «Производство бронетанковой техники» для немецких вооруженных сил, составленная известным российским специалистом по истории танкостро-
ения И. П. Шмелевым на основании сверки данных изданной в СССР книги бывшего начальника одного из отделов штаба ОКХ Б. Мюллера-Гильдебранда «Сухопутная армия Германии. 1933 - 1945» с оригиналом на немецком языке.
Единственное отступление от источника состоит в том, что не были учтены танки Pz. Kpfw III модификаций А, В, С и Е, а также танки Pz. Kpfw IV выпуска до 1940 г. Ни по броневой защите, ни по массе перечисленные машины не соответствуют статусу среднего танка и никоим образом не превосходят советские легкие танки БТ-7 и БТ-7А .
Итак, сравнительные данные о производстве танков Т-34 и средних танков Pz. Kpfw III и Pz. Kpfw IV в Германии по 1942 г. включительно:
К концу 1941 г. германская промышленность выпустила 2923 средних танка, обладающих достаточными подвижностью, броневой защитой и вооружением для участия в наступательных операциях. Советские заводы противопоставили им 3131 танк Т-34, что должно было привести к заметному превосходству СССР в средних танках: немцы уже потеряли какое-то количество машин в ходе операций 1940-го - первой половины 1941 гг., и, кроме того, они должны были выделять боевую технику для североафриканского театра военных действий (в ноябре 1941 г. в распоряжении Э. Роммеля находились 35 танков Pz. Kpfw IV и 139 Pz. Kpfw III).
Корпус танка Т-34-76 (весна 1941 года)
В действительности же советское командование в октябре - декабре 1941 г. было вынуждено буквально поштучно распределять «тридцатьчетверки». Необходимо отметить, что эвакуация осенью 1941 г. Харьковского завода №183 не влияла на стабильность поставок танков Т-34 совсем уж пагубным образом: во второй половине года уверенно наращивал выпуск Сталинградский тракторный завод, начинали действовать сборочные линии горьковского завода «Красное Сормово» (N?112), и даже эвакуированный 183-й завод успел до конца декабря собрать первые 25 тагильских танков.
В 1942 г. поставки новых «тридцатьчетверок» превзошли объем производства немецких средних танков более чем в три раза, причем потеря Сталинградского завода была заблаговременно компенсирована наращиванием выпуска танков в Нижнем Тагиле и Горьком, а также организацией новых сборочных линий на Урэлмашзаводе и Челябинском Кировском заводе. Тем не менее численного превосходства советских танковых частей на поле боя не наблюдалось. Лишь в конце года удалось собрать достаточные для успешных наступательных действий резервы бронетанковых и механизированных войск.
Причин больших потерь «тридцатьчетверок» в сражениях 1941-1942 гг. названо немало: и неважная подготовка экипажей, и отсутствие должных тылового обеспечения и средств связи и управления, и неверное тактическое использование машин - перечислять можно еще долго. Предлагаем обратить внимание на другую сторону проблемы: соответствовал ли танк Т-34-76 выпуска 1941-1942 гг. требованиям маневренной войны, навязанной германским командованием? Той войны, для которой средние танки, собственно говоря, и создавались.
Корпус танка Т-34-76 (вид изнутри), весна 1941 года.
Искусство глубокой операции, которое демонстрировали в 1941-1942 гг. германские танковые генералы, а в 1943-1945 гг. - советские военачальники, требовало от танков и другой техники максимально высокой подвижности. Это довольно широкое понятие включает 8 себя ряд составляющих:
- маневренность на поле боя;
- проходимость по пересеченной местности;
- высокий запас хода, т. е. способность проходить большие по сравнению с танками противника расстояния на одной заправке топливом;
- оперативную скорость, т. е. возможность преодолевать определенное расстояние за установленный промежуток времени с учетом необходимости выполнения работ по техническому обслуживанию танков;
К перечисленному следует добавить еще техническую надежность двигателя и ходовой части, непосредственно влияющих на оперативную скорость.
Более скромная, по сравнению с танками противника, подвижность неизменно оборачивалась поражением и гибелью если не экипажа, то танка - всенепременно. Маневренность на поле боя в не меньшей степени, чем броня, определяет выживание танка под огнем противника. Экипаж выжимает из машины все возможное, лишь бы быстрее проскочить обстреливаемый участок в ходе атаки или добраться до укрытия в обороне. Неизменный автор бронетанковых афоризмов Г. Гудериан высказался и по этой теме: «Чем быстрее передвигается танк, тем меньше он подвергается опасности поражения со стороны противника» .
Механик-водитель, по большому счету, может полагаться всего на два средства - удельную мощность двигателя и быстроту управления трансмиссией. 8 отношении удельной мощности у «тридцатьчетверки» в 1941-1942 гг. не было конкурентов (см: «Приложения», «Сравнительные ТТХ танков Т-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) и МЗАЗ», «Сравнительные ТТХ танков Т-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, Pz. Kpfw IV Ausf. G (Fl) и M4A2»>. 17 с лишним лошадиных сил на тонну веса среднего танка считались очень приличным показателем вплоть до 1980-х гг., а в годы войны удельная мощность Т-34-76 вообще рассматривалась как идеальная.
Тем не менее немецкие и американские танки на поле боя имели маневренные возможности, по меньшей мере не уступающие Т-34-76 выпуска 1941-1942 гг., главным образом за счет более совершенной конструкции коробок перемены передач и вообще трансмиссии. Во-первых, иностранные машины имели 5-6-скоростные КПП - против 4-скоростных на Т-34 и тем самым сокращали разрыв в удельной мощности [б]. А во вторых - с советскими КПП было очень трудно работать. Читаем отчет немецких специалистов, обследовавших в 1941 г. захваченные «тридцатьчетверки»: «Подавляющее большинство КПП в танках наших противников плохо переключается, отчасти от того, что в большинстве случаев это - простая система передвигаемых шестерен; кроме того, заднее расположение двигателя и КПП в танках делает необходимыми длинные рычаги управления передачами, имеющими большой мертвый ход, вследствие наличия промежуточных звеньев, что вызывает при быстрых переменах скоростей неправильные переключения. В плохом переключении заключается самая большая слабость советского танка Т-34»
.
Советские танкисты подтверждают мнение германских инженеров. В одном из отчетов НИИИБТ о сравнительных испытаниях отечественных и зарубежных танков в 1942 г. сообщается: «Коробки перемены передач отечественных танков, особенно Т-34 и KB, не удовлетворяют полностью требованиям, предъявляемым к современным боевым машинам, уступая коробкам перемены передач как танков союзников, так и танков противника, и отстали по крайней мере на несколько лет от развития техники танкостроения» .
Самое скверное заключалось все же не 8 технической провинциальности, а в том, что КПП и главный фрикцион «тридцатьчетверки» требовали от механика-водителя непомерно много сил и умений. Приведем отрывок из воспоминаний стрелка-радиста П. И. Кириченко: «На Т-34-76 стояла четырехскоростная коробка передач. Переключение передачи требовало огромных усилий. Механик-водитель выведет рычаг в нужное положение и начинает его тянуть, а я подхватываю и тяну вместе с ним. И только после некоторого времени дрожания она включается. Танковый марш весь состоял из таких упражнений». Еще одно высказывание на ту же тему - А. В. Боднарь, лейтенант - танкист, в 1941-1942 гг.: «Если меха ник-водитель ненатренированный, то он может вместо первой передачи воткнуть четвертую, потому что она тоже назад, или вместо второй - третью, что приведет к поломке КПП. Нужно навык переключения довести до автоматизма, чтобы мог с закрытыми глазами переключать... Очень многое зависело от того, насколько хорошо отрегулирован главный фрикцион на свободный ход и на выключение и насколько хорошо механик-водитель может пользоваться им, когда трогается с места. Последнюю треть педали нужно отпускать медленно, чтобы не рвал, потому что если будет рвать, то пробуксует машина и покоробится фрикцион».
Чтобы не мучиться с переключением, малоопытные механики-водители еще перед атакой включали 2-ю (стартовую) передачу и снимали ограничитель оборотов. Затем дизель раскручивали до 2300 об/мин. набирая тем самым скорость до 25 км/час, и маневрировали путем сброса или повышения оборотов. Как это сказывалось на двигателе, думать не приходится: конечно, он быстро выходил из строя.
Маршал С. К. Тимошенко указывал на необходимость значительного уменьшения усилий на приводах управления танком Т-34 еще осенью 1940 г., однако в течение 1941 г. ничего сделано не было. Лишь в 1942 г. в конструкцию главного фрикциона были внесены небольшие изменения, позволившие уменьшить усилия на педаль сцепления. Шестерни КПП стали изготовлять со скосами зуба - для улучшения сцепления при переключении скоростей. Впрочем, радикально этим положение исправить не удалось. В сентябре 1942 г. начальник отдела боевой подготовки ГБТУ генерал-майор Кривошеин заявил на совещании в Нижнем Тагиле: «В связи с тем, что мы сейчас имеем экипажи, которые мы готовим в очень короткий срок (вместо двухлетнего срока обучения механика-водителя, готовим человека, не имеющего отношения к технике, за 4 месяца), значит, он... в совершенстве знать и водить эту машину безусловно не может. Поэтому я считаю, что конструкция танка должна пойти навстречу в смысле облегчения обучения этому танку водителя, в отношении переключения передач... Необходимо упростить переключение передач».
В этом деле наши противники имели несомненное преимущество. Вот, например, отрывок из характеристики танка Pz. Kpfw III, составленной советскими специалистами еще до начала войны: «Коробка перемены передач, несмотря на продолжительное уже ее существование, представляет большой интерес, а косозубчатая муфта сцепления дает новое введение 8 технику». Или же, в другом месте: «Танк может вести любой квалифицированный водитель» .
В итоге заметного превосходства в маневренности на поле боя «тридцатьчетверка» добивалась только на сложной местности: зыбких песчаных барханах, раскисших от влаги или засыпанных толстым слоем
снега полях. Сочетание высокой удельной мощности двигателя с широкими гусеницами (и, соответственно, с меньшим удельным давлением на почву - см. «Приложения») позволяло Т-34 уверенно передвигаться там, где немецкие и американские танки ползли черепахами или просто застревали. Г. Гудериан регулярно отмечает русскую распутицу как одну из причин неудач вермахта - а таких, например, выражениях: «Осенью 1941 года танкистам было вдвойне тяжело, их машины, имевшие слишком узкие гусеницы, едва могли двигаться со скоростью танков 1918 года». Приведем также фрагмент сочинения П. Кареля: «10-й танковой [дивизии] предстояло выйти к Красной площади первой. Она была остановлена в 80 километрах от Москвы, но не русскими, а грязью... А русские беспрестанно атаковали на своих Т-34, которые сохраняли маневренность даже на слабых грунтах».
Комментировать подобные утверждения бессмысленно. Если германские конструкторы и военные не учли характера местности, на которой будет воевать бронетехника, то это их вина, а не местности.
Достоинством танков Т-34 был значительный для 1940-х гг. запас хода. Из приложения «Сравнительные ТТХ танков Т-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) и МЗАЗ» видно, что дизельная «тридцатьчетверка» превосходила по этому показателю иностранные машины с бензиновыми двигателями в 1,5-2 раза. При этом для Т-34 приведены весьма усредненные и рассчитанные на малую квалификацию механиков-водителей данные. В руках многоопытных заводских испытателей пробег по шоссе на одной заправке вырастал от паспортных 300 км до 400 км. В 1942 г., как следует из приложения «Сравнительные ТТХ танков Т-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, P2. Kpfw IV Ausf. G (Fl) и М4А2», ситуация для немецких танков никоим образом не улучшилась. Лишь американский средний танк М4А2 «Шерман» вплотную приблизился по запасу хода к Т-34 - также за счет использования экономичного дизельного двигателя. Однако отметим, что в армии США машины данной модификации практически не использовались и поставлялись либо корпусу морской пехоты, либо по ленд-лизу в СССР.
Немецким танкистам, чтобы как-то увеличить запас хода, приходилось в 1941-1942 гг. прибегать к самым различных ухищрениям - укладывать на башни дополнительные канистры с горючим, тащить за танками нагруженные топливными бочками прицепы. В случае внезапного боя подобные вольности с бензином становились причиной трагедий - случайной пули или осколка было достаточно для превращения танка в огненную могилу. Танкисты 39-го полка 17-й танковой дивизии вермахта, стоявшие перед войной недалеко от Бреста, вечером 21 июня всерьез предполагали, что им предстоят не боевые действия, а всего лишь длительный марш по советской территории - скажем, на границу с Ираном, поскольку «в бой с канистрами на башне не ходят». Впрочем, канистры быстро опустели, и через неделю боев подвижность полка целиком зависела от того, удастся ли топливозаправщикам уцелеть при налетах русской авиации или после обстрела оставшейся в немецком тылу пехоты. Каждая винтовочная пуля, выпущенная советским бойцом по автомобильным колоннам снабжения вермахта, тормозила германские танковые прорывы, поскольку немецкие танки не имели необходимого для российских просторов запаса хода.
Осенью к прочим несчастьям вермахта добавились раскисшие дороги. По свидетельству Г. Гудериана, уже в октябре доставлять топливо танковым частям могли только гусеничные тягачи - колесная техника едва передвигалась от одного залитого жидкой грязью ухаба до другого. Затем сдали и тягачи: единственными поставщиками горючего оказались транспортные самолеты. Наступившая зима придала бодрости немецким танковым частям, но ненадолго - снежные заносы вновь остановили подвоз топлива. Пришлось срочно заняться мобилизацией местных лошадей вместе с санями.
Проблемы снабжения активно действующих бронетанковых частей горючим связаны даже не с объемами поставок, а с их периодичностью. Чем меньше запас хода танка, тем чаще загруженные топливом транспортные средства должны к ним выходить. Сопротивление советских войск, состояние грунтовых дорог и просто расстояния до тыловых баз препятствовали, а иногда и срывали доставку горючего. Недостаточный запас хода средних танков вермахта можно смело рассматривать как одну из причин неудачи «блицкрига» в 1941 г.
Тем не менее германская бронетехника имела внешне незаметные, но крайне важные в наступлении преимущества. В тактико-технической характеристике танка всегда приводятся данные об его максимальной скорости; по этой позиции Т-34, как следует из указанных «Приложений», - несомненный лидер. Однако на максимальный ход танкисты разгоняют машины крайне редко, и не потому что не хотят - не могут. В течение 1941-1943 гг. летняя (при температуре воздуха +25 градусов) эксплуатационная мощность дизеля В-2 составляла 315 л. с, что позволяло развивать скорость до 30 км/час. При наборе мощности в 400 л. с. двигатель перегревался через 12 мин. работы. Американские испытатели с Абердинского полигона, обкатывавшие «тридцатьчетверку» в 1942 г., отметили, что «Плохая система охлаждения двигателя ограничивает возможности движения при широком интервале температур». Или в другой части отчета: «Охлаждение двигателя не удовлетворяет требованиям наших стандартов, и если бы оно не компенсировалось самой конструкцией двигателя, то срок службы двигателя значительно бы
сократился». Немецкий танк Pz. Kpfw III в данном отношении выглядел более привлекательно: он мог выдерживать скорость движения до 40 км/час в течение двух часов. Превосходство в скорости движения «тридцатьчетверка» имела только зимой, когда низкая температура воздуха естественным образом повышала эффективность системы охлаждения двигателя, и его можно было без опасений раскручивать до мощности и 400, и 500 л. с.
Следующая строка в сравнительных ТТХ «Приложений» - средние скорости движения по проселочной дороге - характеризует маршевые возможности танков. Кстати, очень существенный показатель для боевой машины - успех операции в маневренном бою всецело зависит от того, какая из сторон первой успеет занять ключевые позиции. Здесь Т-34 со средней скоростью в 25 км/час уже не обладал никакими преимуществами перед танками Pz. Kpfw IV (25 км/час), а танкам Pz. Kpfw III (30 км/час) или МЗАЗ (29 км/час) даже уступал (см. «Приложения»), Причем и эти цифры - не исчерпывающие, поскольку они показывают лишь скорость движения без учета времени на техническое обслуживание. Испытания танков Т-34 в ноябре - декабре 1940 г. показали, что оперативная скорость движения (т. е. фактически преодолеваемое расстояние) составляет меньше половины от средней скорости и равняется 11 км/час. Иначе говоря, за сутки «тридцатьчетверки» могли пройти всего 260 - 270 км, да и то при непременном условии, что их экипажи не спят, не едят и занимаются только управлением и обслуживанием танка: заправкой, чисткой, регулировкой наличных узлов и т. д. В действительности танки Т-34 прошли в общей сложности 2680 км за 14 дней, т. е. в среднем по 190 км в день. Еще 11 дней были отданы на технические осмотры, обслуживание и различные ремонтные работы. Немецкий Pz. Kpfw III требовал от экипажа гораздо меньших усилий - несмотря на более сложную конструкцию, он, по оценке советских специалистов, не требовал каких-либо регулировок и мелких ремонтов до завершения гарантийного пробега.
Опорный каток с балансиром передней правой подвески / Наклонная подвеска переднего правого катка Танка Т-34-76 (Апрель 1941 года)
Летом, в сухую погоду, оперативная скорость еще более снижалась из-за необходимости каждый час очищать фильтры масляных воздухоочистителей «Помон», конструкция которых признавалась неудовлетворительной еще в начале 1941 г. Предполагалось, что к июлю для «тридцатьчетверки» будут разработаны воздухоочистители новой конструкции, однако в течение полутора лет устанавливались все те же «Помоны». Последствия иногда были катастрофическими: в сложной оперативной обстановке заниматься фильтрами удавалась не всегда, танки совершали длительные марши без остановок - и «запарывали» двигатели. В 1943-1944 гг. инженеры опытного завода НКТП N?100 провели специальные исследования по изучению влияния загрязненного пылью воздуха на
дизель В-2 и установили следующее: «Засасываемая с воздухом пыль, состоящая частично из острых кварцевых частиц, стоящих по твердости выше нормального перлитового чугуна, в смеси с маслом дает идеальный абразивный материал, служащий причиной быстрого износа поршневых колец, цилиндра поршня и всасывающих клапанов, что приводит к падению мощности, увеличению расхода топлива и смазки и преждевременному выходу из строя и ремонту двигателя». В ходе летних боев 1942 г. некоторые дизели 8-2 после первых же 10 - 15 часов работы на запыленном воздухе требовали ремонта, а после 30 - 50 часов - выходили из строя.
Начальник 2-го управления ГРУ генерал-майор Хлопов, наблюдавший за испытаниями нашей техники на Абердинском полигоне в конце 1942 г., докладывал в Москву: «Недостатки нашего дизеля - преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать такое устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным, Испытания в лаборатории и испытания его в поле показали, что воздухоочиститель вообще не очищает воздух, попадающий в мотор; пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую. В результате этого мотор не развивает полной мощности - и
попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия, и мотор теряет еще больше мощности. Средний танк Т-34, после пробега в 343 км, окончательно вышел из строя и не может быть отремонтирован. Причина: вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи, в результате которой поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать». Американцы в своем отчете высказывались менее резко, но вполне определенно: «Плохие воздухоочистители требуют слишком большого ухода.
Разумеется, пыль в равной степени представляла опасность для моторов не только советских, но и немецких танков. Г. Гудериан признавал, что жаркое лето 1941 г. и в России, и в Африке выявило недостаточную эффективность воздушных фильтров. 10-я танковая дивизия оставила вдоль дорог к Ельне большую часть своих Pz. Kpfw IV, вышедших из строя прежде всего из-за пыли. В августе 1941 г. на совещании с участием Гитлера Гудериан доложил о необходимости срочной замены двигателей танков. Тем не менее конструкция и надежность немецких воздухоочистителей, например, на танке Pz. Kpfw 111, существенно превосходили советские. Четыре масляных фильтра германской машины позволяли между остановками для очистки преодолевать без опасности для двигателя до 120 км по проселочной запыленной дороге или до 250 км по хорошему шоссе. Иначе говоря, фильтры позволяли танку двигаться до полного расхода запаса топлива; обслуживание также не занимало много времени. Гораздо большие проблемы немецкие воздушные фильтры создавали танкистам не летом, а зимой: уровень находящегося в них масла был выше щели для прохода воздуха. После длительной остановки на сильном морозе масло превращалось в густую вязкую массу. При запуске двигателя вручную разрежение в цилиндрах двигателя оказывалось недостаточным, чтобы протолкнуть воздух через загустевшее масло.
Кстати, американские конструкторы вообще освободили танкистов от надобности промывать воздушные фильтры и снабдили каждый танк М4А2 должным их запасом для легко выполняемой замены.
В результате плохой очистки воздуха, перегрева и постоянной эксплуатации на повышенных оборотах ресурс работы двигателя В-2 на танке Т-34 вплоть до конца 1942 г. не дотягивал до 100 часов - при том, что на стендах дизель уже в начале 1941 г. исправно работал по 250 часов. Для сравнения: немецкие бензиновые моторы так же, как и наш М-17Т поздних серий - отрабатывали в танке 300 часов и более. Тот факт, что британские дизели GMC также не давали на танке 100 часов, утешал мало. К конструктивным недочетам свой «вклад» добавляли танкисты. По инструкции после каждых 50 часов работы двигателя В-2 требовалось подтягивать гайки силовых шпилек и креплений блоков картеров, а также, по возможности, гайки сшивных шпилек. Как правило, в войсках это не выполнялось. В конце концов техническое управление ГБТУ потребовало or промышленности пересмотреть конструкцию дизеля таким образом, чтобы вообще устранить регламентные работы. То, что это означало разработку нового двигателя, военных, похоже, не смущало.
История с системой очистки воздуха, к сожалению, не единична - недостаточной надежностью в 1941-1942 гг. отличались многие узлы «тридцатьчетверки». Немцы, по итогам обследования захваченных в 1941 г. Т-34, отметили: «Почти все захваченные нами танки при сохранности всех остальных частей вышли из строя из-за повреждения сцепления». Этот недочет для наших специалистов секретом не был: еще в ходе испытаний в ноябре 1940 г. главный фрикцион работал неважно, его приходилось то и дело перебирать.
В начале 1942 г. был введен в серийное производство фрикцион с повышенным запасом прочности , но появились другие проблемы, вызванные значительными и не всегда проверенными изменениями конструкции, с одной стороны, и падением технологической дисциплины - с другой. Последнее, кстати, объяснялось не упущением или злым умыслом, но резким падением квалификации рабочих. Как однажды высказался директор Уральского танкового завода Ю. Е. Максарев, большинство его работников перед приходом на танковый завод не знали машины более сложной, чем деревенская телега.
В январе 1942 г. Уральский танковый завод, вслед за Сталинградским тракторным, приступил к установке на Т-34 опорных катков со стальными бандажами и внутренней амортизацией. Толстый пласт резины по всей опорной поверхности катка сменила небольшая резиновая втулка. Решение было вынужденным - поставки резины сократились до такой степени, что вопрос стоял просто: выпускать танки на новых катках или не выпускать вообще. То, что по своим служебным свойствам катки с внутренней амортизацией уступали старым с наружной обрезинкой, было очевидно сразу и всем, тем не менее иного выхода не было. С конца марта 1942 г. 6 из 10 катков новых «тридцатьчетверок» завода N?183 оснащались внутренней амортизацией. Лишь самые нагруженные первый и последний катки по каждому борту имели резиновые бандажи из старых заделов. Негативные последствия для надежности ходовой части предполагались, но измерить и оценить их было нечем - Уральский танковый завод не располагал необходимыми приборами - «ладометрами». Лишь после окончания войны выяснилось, что катки большого диаметра с внутренней амортизацией танков Т-34 оказывали просто разрушительное действие на всю ходовую часть.
Трудно сказать, что именно было тому причиной
- падение качества обработки деталей, сборки узлов и танков в целом, новые катки или все вместе взятое
- но в ходе летней кампании 1942 г. обнаружились массовые поломки бортовых передач (редукторов) и кривошипов ленивца. На Уральский завод приходили различные сообщения с фронта - такие, например, как письмо танкистов из воинской части полковника Ковалева: «На танках вашего завода нам пришлось вести бои под Сталинградом... И, к сожалению, тогда мы вынуждены были отмечать целый ряд фактов выхода боевых машин из строя вследствие недостаточно высокой по качеству вашей работы. Выходили из строя коробки перемены передач (задиры на шейках валов, вследствие чего происходило заедание шестерен при переключении скоростей, срезание зубов шестерен и т. д.). Выходили из строя кулисы вследствие задиров на переводных стержнях, срыва шпилек шаровой гайки кулисы и т. д., бортовые фрикционы из-за отсутствия заводской смазки в подшипниках, бортовые передачи из-за неправильной регулировки затяжки струны». Заводская небрежность вообще превратилась в заметное явление - в в/ч полковника Ковалева один мотор вышел из строя, потому что отверстие для подвода смазки оказалось забито стружкой. В других подразделениях обнаружилось 16 случаев отсутствия смазки на стаканах подвески катков.
Последствия всего перечисленного оказались трагическими. Низкая техническая надежность не позволяла эффективно использовать Т-34 в маневренных боях лета 1941 и 1942 гг. Еще в конце 1940 г., по итогам ноябрьского пробега трех танков Т-34, комиссия пришла к выводу о невозможности тактического использования «тридцатьчетверок» в отрыве от ремонтных баз из-за ненадежности важнейших узлов главного фрикциона и ходовой части. Военпреды прекратили приемку танков, промышленникам удалось замять скандал лишь ценой немалых усилий и уменьшения гарантийного пробега до 1000 км.
Война незамедлительно наказала за все недоделанное и недоведенное. Читаем отрывок из донесения о ходе боевых действий 37-й танковой дивизии 15-го механизированного корпуса, участвовавшего 23 - 29 июня 1941 г. в контрударе Юго-Западного фронта по прорвавшимся немецким войскам: «В течение всего периода дивизия находилась в условиях постоянного движения, совершая продолжительные по времени и расстоянию марши без остановок для приведения в порядок личного состава и матчасти. В результате части дивизии за короткий промежуток времени (10 - 12 дней) в большинстве ночными маршами прошли расстояние свыше 1500 км. Отсутствие времени на восстановление матчасти приводило к резкому количественному сокращению танков по причине их тех-
нического состояния» . Удивляться не приходится - «тридцатьчетверки» в течение первой же недели боев полностью исчерпали установленный заводом ресурс.
То же самое происходило с танками 8-го механизированного корпуса, участвовавшего в том же контрударе. Командир корпуса генерал-лейтенант Д. И. Рябышее докладывал: «В период... с 22 по 26 июня 1941 г. корпус, совершая напряженные (сверхфорсированные) марши без соблюдения элементарных уставных требований обслуживания матчасти и отдыха личного состава, был подведен к полю боя, имея до 500 км пробега боевой материальной части. В результате этого количественный состав боевых машин был выведен из строя по техническим причинам на 40 - 50 проц. (45 танков Т-34 было оставлено в пути по техническим причинам)». Всего в корпусе их было 100 штук.
Осенью и зимой 1941 г. хорошую подвижность и на марше, и на поле боя показала 4-я танковая бригада под командованием М. Е. Катукова, оснащенная среди прочего танками Т-34 выпуска Сталинградского завода. Обратим внимание на следующее: бригада вступила а бой 5 октября. Было уже холодно, шел дождь, перешедший 7-го числа в мокрый снег. Низкая температура воздуха позволила форсировать двигатели без опасности перегрева, а дождь и снег не давали подниматься пыли. Напротив, немецкие танки с узкими гусеницами едва ползли по раскисшему грунту и лишний раз сворачивать с дорог не рисковали, «Тридцатьчетверки» впервые с начала войны получили преимущество в подвижности - и успех не заставил себя ждать. Танки Катукова мгновенно занимали засадные позиции, наносили огневой удар - и так же быстро уходили, не дожидаясь ответа немецкой артиллерии или бомбардировщиков. Затем следовал молниеносный марш-бросок на новые позиции - и все опять повторялось.
Жарким летом 1942 г. старые и вновь приобретенные технические недостатки вновь лишили «тридцатьчетверку» подвижности. Первые же танковые контрудары по наступающим немецким войскам, несмотря на их малую глубину, обратили внимание командования на проблему низкой технической надежности «тридцатьчетверок» . Сталину пришлось лично вызывать заместителя наркома танковой промышленности Ж. Котина и главного конструктора завода N9183 А. А. Морозова, выяснять причины и требовать немедленного их устранения. Содержание явно неприятного для танкостроителей разговора сохранилось в двух практически совпадающих версиях.
А. А. Морозов: «Когда у Сталина разбирался вопрос о дефектах танка Т-34, тов. Сталин сказал, что «Основным дефектом Т-34 является то, что наши танки имеют малые переходы в отличие от немецких танков, которые имеют возможность делать переходы до 200 км, а наши танки могут делать переходы только до 50 км».
Ж. Котин: «Наши танки, находясь в условиях боевого применения, подчас не доходят до линии фронта или, попадая на территорию, занятую противником, для проведения боевых операций, иногда вынуждены из-за мелочей оставаться на территории противника... Недавно мы с тов. Морозовым были у тов. Сталина. Товарищ Сталин обратил наше внимание на то, что танки противника свободно перебрасываются на большие расстояния, а наши машины хотя и лучше, а обладают тем недостатком, что если пройдут 50 или 80 километров, так начинают чинить».
Информация для размышления: в июне 1940 г. немецкая 197-я пехотная дивизия во Франции проходила по 55 км в день. Советские танковые части летом 1942 г. совершали такие же суточные марши, как и немецкая пехота. О состязании с германскими танками говорить не приходилось.
Бронетехника наших американских союзников в 1941-1942 гг. оказалась более надежной и выносливой. Внешне несуразный средний танк МЗ на Кубинском полигоне прошел в зимних условиях 1672 км без особых поломок, если не считать нескольких гребней траков гусеницы на 1240-м километре. Танк М4А2 «Шерман» испытывался в СССР зимой и летом 1943 г. Уже имея пробеге 1285 км, он без проблем преодолел еще 1765 км с минимальным ремонтом опять же гусениц и катков с отслоившимся резиновым бандажом. При эксплуатации в советских войсках танкисты единодушно отмечали простоту обслуживания и легкость управления танком М4А2. Разумеется, у «Шермана» были свои слабые места - из-за большого удельного давления он имел худшую по сравнению с «тридцатьчетверкой» проходимость, ведущее колесо и бортовая передача выходили из строя при сильных ударах, подьем в 30 градусов преодолевался не без труда. И все же это была весьма надежная машина. Кстати, сами американцы отлично понимали достоинства своей техники. В отчете об испытаниях «тридцатьчетверки» на Абердинском полигоне есть такая фраза: «Есть основания считать, что он [Т-34] обладает более высокими эксплуатационными скоростями, меньшим сопротивлением качению и лучшей проходимостью, чем американский танк М4, но уступает ему 8 тщательности изготовления и надежности в работе» .
В июне, по возвращении из Америки, Deep Purple приступили к записи нового сингла Hallelujah. К этому времени Ritchie Blackmore (благодаря барабанщику Мику Андервуду (Mick Underwood), знакомому по участию в The Outlaws) открыл для себя (практически неизвестную в Британии, но интересовавшую специалистов) группу Episode Six, исполнявшую pop rock в духе The Beach Boys, но имевшую необычно сильного вокалиста. Ritchie Blackmore привёл на их концерт Jon Lord"а, и тот также поразился мощи и выразительности голоса Иэна Гиллана (Ian Gillan). Последний согласился перейти в Deep Purple, но - чтобы продемонстрировать свои собственные композиции, - привёл с собой в студию и басиста Episode Six Роджера Гловера (Roger Glover), c которым уже сформировал прочный авторский дуэт.
Ian Gillan вспоминал, что при встрече с Deep Purple его поразила прежде всего интеллигентность Jon Lord"а, от которого он ждал много худшего. Roger Glover (который всегда одевался и вёл себя очень просто), напротив, был напуган мрачностью участников Deep Purple, которые «… носили чёрное и выглядели очень загадочно». Roger Glover принял участие в записи Hallelujah, к своему изумлению, тут же получил приглашение войти в состав, и на следующий день его после долгих колебаний принял.
Примечательно, что пока записывался сингл, Rod Evans и Nick Simper не знали, что их судьба решена. Остальные трое днём втайне репетировали с новыми вокалистом и басистом в лондонском центре Hanwell Community, а по вечерам давали концерты с Rod Evans"ом и Nick Simper"ом. «Для Deep Purple это был нормальный modus operandi, - позже вспоминал Roger Glover. - Тут было принято так: если возникает проблема, главное - всем о ней молчать, полагаясь на менеджмент. Предполагалось, что если ты профессионал, то с элементарной человеческой порядочностью должен расстаться заранее. Мне было очень стыдно за то, как поступили с Nick Simper"ом и Rod Evans"ом».
Свой последний концерт старый состав Deep Purple дал в Кардиффе 4 июля 1969 года. Rod Evans"у и Nick Simper"у выдали трёхмесячное жалование, а кроме того позволили взять с собой усилители и аппаратуру. Nick Simper через суд отсудил ещё 10 тысяч фунтов, но утратил право на дальнейшие отчисления. Rod Evans удовлетворился малым и в результате в течение последующих восьми лет получал ежегодно по 15 тысяч фунтов от продажи старых пластинок, а позже в 1972 г. основал команду Captain Beyond. Между менеджерами Episode Six и Deep Purple возник конфликт, улаженный без суда, через компенсацию в размере 3 тысяч фунтов.
Оставаясь практически неизвестными в Британии, Deep Purple постепенно и в Америке теряли коммерческий потенциал. Неожиданно для всех Jon Lord предложил менеджменту группы новую, в высшей степени привлекательную идею.
Jon Lord: "Мысль о том, чтобы создать произведение, которое могло было бы исполняться rock-группой с симфоническим оркестром, появилась у меня ещё в The Artwoods. Натолкнул меня на неё альбом Дэйва Брубека (Dave Brubeck) «Brubeck Plays Bernstein Plays Brubeck». Ritchie Blackmore был обеими руками за. Вскоре после прихода Ian Paice"а и Roger Glover"а, Tony Edwards вдруг спросил меня: «Помнишь, ты мне рассказывал о своей идее? Надеюсь, это было всерьез? Ну так вот: я арендовал Алберт-Холл и Лондонский филармонический оркестр (The Royal Philharmonic Orchestra) - на 24 сентября». Я пришёл - сначала в ужас, потом в дикий восторг. На работу оставалось около трех месяцев, и я тут же к ней приступил"
Издатели Deep Purple привлекли к сотрудничеству композитора Малкольма Арнольда (Malcolm Arnold), оскаровского лауреата: он должен был осуществлять общее наблюдение над ходом работы, после чего встать за дирижёрский пульт. Безоговорочная поддержка Malcolm Arnold"ом проекта, который многие считали сомнительным, в конечном итоге и обеспечила успех. Менеджмент группы нашёл спонсоров в лице The Daily Express и кинокомпании British Lion Films, снявшей это событие на плёнку. Ian Gillan и Roger Glover нервничали: через три месяца после прихода в группу их выводили на самую престижную концертную площадку страны.
«Джон был очень терпелив с нами, - вспоминал Roger Glover. - Никто из нас не понимал нотной грамоты, так что наши бумажки пестрели замечаниями, вроде: «дожидаешься той дурацкой мелодии, потом смотришь на Malcolm Arnold"а и считаешь до четырёх».
Альбом "Concerto For Group and Orchestra" (в исполнении Deep Purple и The Royal Philharmonic Orchestra), записанный на концерте в Ройал Алберт-холле 24 сентября 1969 года, был выпущен (в США) три месяца спустя. Он обеспечил группе ажиотаж в прессе (что и требовалось) и попал в британские чарты. Но среди музыкантов воцарилось уныние. Внезапная слава, обрушившаяся на Jon Lord"а-автора, бесила Ritchie Blackmore"а. Ian Gillan в этом смысле был солидарен с последним.
«Промоутеры замучали нас вопросами, вроде: А где оркестр? - вспоминал он. - Один вообще заявил: симфонического вам не гарантирую, но духовой оркестр пригласить могу». Более того, и сам Jon Lord понял, что появление Ian Gillan"а и Roger Glover"а открывает перед группой возможности в совсем иной области. К этому времени центральной фигурой в ансамбле стал Ritchie Blackmore, разработавший своеобразный метод игры со «случайным шумом» (путем манипуляций с усилителем) и призывавший коллег последовать путем Led Zeppelin и Black Sabbath. Стало ясно, что сочный, насыщенный звук Roger Glover"а становится «якорем» нового звука, и что драматичный, экстравагантный вокал Ian Gillan"а идеально соответствует новому радикальному пути развития, который был предложен Ritchie Blackmore"ом.
Новый стиль группа отрабатывала в ходе непрерывной концертной деятельности: компания Tetragrammaton (финансировавшая кинокартины и переживавшая один провал за другим) к этому времени оказалась на грани банкротства (её долги к февралю 1970 составили более двух миллионов долларов). При полном отсутствии финансовой поддержи из-за океана Deep Purple вынуждены были полагаться лишь на заработки от концертов.
В полной мере потенциал нового состава реализовался в конце 1969 года, когда Deep Purple приступили к записи нового альбома. Едва группа собралась в студии, как Ritchie Blackmore категорически заявил: в новый альбом войдёт только всё самое волнующее и драматичное. Требование, с которым согласились все, стало лейтмотивом работы. Работа над альбомом Deep Purple - "In Rock" продолжалась с сентября 1969 года по апрель 1970-го. Выпуск альбома задержался на несколько месяцев, пока обанкротившийся Tetragrammaton не перекупила компания Warner Brothers, автоматически унаследовавшая и контракт Deep Purple.
Тем временем Warner Brothers. выпустили в США "Live in Concert" - запись с Лондонским Филармоническим Оркестром, - и вызвали группу в Америку выступить в Hollywood Bowl. После ещё нескольких концертов в Калифорнии, Аризоне и Техасе 9 августа Deep Purple оказались вовлечены в очередной конфликт: на этот раз на сцене Национального джазового Фестиваля в Пламптоне. Ritchie Blackmore, не желая уступать своё время в программе опоздавшим Yes, устроил мини-поджог сцены и вызвал пожар, из-за чего группа была оштрафована и практически ничего за своё выступление не получила. Остаток августа и начало сентября группа провела в гастролях по Скандинавии.
"In Rock" вышел в сентябре 1970 года, имел огромный успех по обе стороны океана, был сразу же объявлен «классическим» и в первой альбомной «тридцатке» Британии продержался более года. Правда, менеджмент не нашёл в представленном материале ни намека на сингл, и группу отправили в студию срочно что-нибудь придумывать. Созданный почти спонтанно Black Night обеспечил группе первый большой успех в чартах, поднявшись до 2-го места в Британии, и стал её визитной карточкой на многие годы вперёд.
В декабре 1970 года вышла rock opera, написанная Энрю Ллойд Веббером (Andrew Lloyd Webber) по либретто Тима Райса (Tim Rice) - «Иисус Христос - Cуперзвезда (Jesus Christ Superstar)» которая стала мировой классикой. Заглавную партию в этом произведении исполнял Ian Gillan. В 1973 году на экраны вышел фильм muvie «Иисус Христос - суперзвезда (Video - "Jesus Christ Superstar")», который от оригинала отличали аранжировки и вокал Теда Нилли (Ted Neeley) в роли Иисуса ("Jesus"). Ian Gillan в то время вовсю работал в Deep Purple, и так и не стал киношным Христом.
В начале 1971 года группа приступила к работе над следующим альбомом, при этом не прекращая концертов, из-за чего запись растянулась на полгода и была закончена в июне. В ходе гастролей ухудшилось здоровье Roger Glover"а. Впоследствии выяснилось, что его проблемы с желудком имеют психологическую подоплеку: это был первый симптом сильнейшего гастрольного стресса, который вскоре поразил всех участников коллектива.
"Fireball" вышел в июле в Британии (поднявшись здесь на вершину хит-парада) и в октябре - в США. Группа провела американские гастроли, а британскую часть тура завершила грандиозным шоу в лондонском Альберт-холле, где в королевской ложе были размещены приглашённые родители музыкантов. К этому времени Ritchie Blackmore, давший волю собственной эксцентричности, стал в Deep Purple «государством в государстве». «Если Ritchie Blackmore захочет сыграть соло на 150 тактов, он сыграет его и никто не сможет остановить его», - говорил Ian Gillan в интервью Melody Maker в сентябре 1971 года.
Американские гастроли, начавшиеся в октябре 1971 года были отменены из-за болезни Ian Gillan"а (он заразился гепатитом). Два месяца спустя вокалист воссоединился с остальными участниками в Монтрё, Швейцария для работы над новым альбомом "Machine Head". Deep Purple договорились с The Rolling Stones об использовании их передвижной студии Mobile, которую предполагалось расположить около концертного зала «Казино». В день приезда группы, во время выступления Фрэнка Заппы (Frank Zappa) и The Mothers of Invention (куда отправились и участники Deep Purple), произошёл пожар, вызванный ракетой, посланной кем-то из зрителей в потолок. Здание сгорело, и группа арендовала пустовавшую гостиницу Grand Hotel, где и завершила работу над пластинкой. По свежим следам была создана одна из самых знаменитых песен группы, Smoke On The Water.
Клод Нобс, директор фестиваля в Монтрё, упоминаемый в песне Smoke On The Water («Funky Claude was running in and out…» - Если верить легенде, текст Ian Gillan набросал на салфетке, глядя из окна на поверхность озера, окутанного дымом, а заголовок предложил Roger Glover, которому эти 4 слова, будто бы, явились во сне. (Альбом Machine Head вышел в марте 1972 года, поднялся до 1-го места в Британии и разошёлся 3-миллионным тиражом в США, где сингл Smoke On The Water вошёл в первую пятёрку «Биллборда».
В июле 1972 года Deep Purple вылетели в Рим для записи следующего студийного альбома (вышедшего впоследствии под заголовком Who Do We Think We Are?). Все участники группы были морально и психологически истощены, работа проходила в нервной обстановке - ещё и из-за обострившихся противоречий между Ritchie Blackmore"ом и Ian Gillan"ом.
9 августа студийная работа была прервана, и Deep Purple отправились в Японию. Записи проведенных здесь концертов вошли в "Made In Japan": выпущенный в декабре 1972 года, в ретроспетиве он считается одним из лучших концертных альбомов всех времен, наряду с «Live At Leeds» (The Who) и «Get Yer Ya-ya’s Out» (The Rolling Stones).
«Идея живого альбома - добиться как можно более естественного звучания всех инструментов при энергетической подпитке от публики, которая способна вытянуть из группы такое, что она никогда не смогла бы создать в студии», - говорил Ritchie Blackmore. » В 1972 году Deep Purple пять раз вылетали на гастроли в Америке, а шестой тур прервали уже из-за болезни Ritchie Blackmore"а. К исходу года по общим тиражам пластинок Deep Purple были объявлены популярнейшей группой мира, обойдя Led Zeppelin и The Rolling Stones.
В ходе осенних американских гастролей уставший и разочарованный положением дел в группе Ian Gillan принял решение уйти, о чём сообщил письмом в лондонский менеджмент. Tony Edwards и John Coletta уговорили вокалиста повременить, и тот (теперь уже в Германии, на той же студии The Rolling Stones Mobile) вместе с группой завершил работу над альбомом. К этому времени он уже не разговаривал с Ritchie Blackmore"ом и разъезжал отдельно от остальных участников, избегая авиаперелётов.
Альбом "Who Do We Think We Are" (названный так, потому что итальянцы, возмущенные уровнем шума на ферме, где записывался альбом, задавали повторявшийся вопрос: «За кого они вообще сами себя принимают?») разочаровал музыкантов и критиков, хоть и содержал сильные вещи - «стадионный» гимн Woman From Tokyo и сатирико-публицистическую Mary LongMary Long, высмеивавшую Мэри Уайтхаус (Mari Whitehouse) и лорда Лонгфорда (Lord Longford), двух тогдашних блюстителей нравственности.
В декабре, когда "Made In Japan" вошёл в хит-парады, менеджеры встретились с Jon Lord"ом и Roger Glover"ом и попросили их приложить все усилия к тому, чтобы сохранить группу. Те убедили остаться Ian Paice"а и Ritchie Blackmore"а, уже задумавших собственный проект, но Ritchie Blackmore поставил перед менеджментом условие: непременное увольнение Roger Glover"а. Последний, заметив, что коллеги начали его сторониться, потребовал у Tony Edwards"а объяснений, и тот (в июне 1973 года) признался: его ухода требует Ritchie Blackmore. Разгневанный Roger Glover тут же подал заявление об увольнении.
После последнего совместного концерта Deep Purple в Осаке, Япония, 29 июня 1973 года, Ritchie Blackmore, проходя мимо Roger Glover"а на лестнице, лишь бросил через плечо: «Ничего личного: бизнес есть бизнес». Roger Glover тяжело перенёс эту неприятность и в течение трёх последующих месяцев не выходил из дому, отчасти - из-за обострившихся проблем с желудком.
Ian Gillan покинул Deep Purple одновременно с Roger Glover"ом и на некоторое время отошёл от музыки, занявшись мотоциклетным бизнесом. На сцену он вернулся три года спустя с Ian Gillan Band. Roger Glover после выздоровления сконцентрировался на продюсерской деятельности.