Frantsiya va Buyuk Britaniyani suv osti tunneli bilan bog'lash g'oyasi muhandislar ongida 200 yildan ko'proq vaqt oldin, 1802 yilda paydo bo'lgan. Uni qurish g'oyasi birinchi bo'lib frantsuz Albert Matye Favierga kelgan.
Ajabo, Napoleonning o'zi uni Frantsiya-Angliya urushi tugaganidan keyin bergan. Har holda, bu Vikipediyada aytilgan narsa, ya'ni biz ham bunga ishonishimiz kerak.
Bu g‘oya o‘sha davr muhandislarining boshida kapalakdek uchib yurardi. Negadir bu asosan frantsuzlarga tegishli edi. 1865 yilda - Tomas de Gamond, 1875 yilda - Piter Uilyam Barlou. Ammo loyihalar turli sabablarga ko'ra amalga oshmay qoldi. Bu, asosan, Birinchi va Ikkinchi jahon urushi.
Ishni boshlash va tugatish
Nihoyat, 1986-yil 12-fevralda hukumatlar va Buyuk Britaniya oʻrtasida La-Mansh boʻyida qoʻshma qurilish toʻgʻrisida shartnoma imzolandi va 1987-yilda ratifikatsiya qilindi.
Marshrut, agar siz xaritaga qarasangiz, mos yumshoq zaminni tanlashda e'tiborga olinganligi sababli eng qisqa bo'lmagan. yotqizish joyida ingliz kanalining pastki qismi. U La-Mansh kanalining yumshoq bo'r geologik qatlamidagi bo'g'oz tubidan taxminan 50 metr chuqurlikdagi Frantsiya Kalesi va Ingliz Folkestone shaharlarini bog'lashi kerak edi.
Tunnel qazish ishlari Angliya tomonida 1987 yil dekabrda, Fransiya tomonida 1988 yil fevralda boshlangan. 1991 yil iyun oyida qazish ishlari yakunlandi va uskunalar o'rnatilgach, 1994 yil 6 mayda Kanal Tunneli ochildi. Marosimda Buyuk Britaniya qirolichasi va Fransiya prezidenti Fransua Mitteran ishtirok etdi.
Qurilish ishlari bo‘g‘ozning har ikki tomonida 60 metr chuqurlikdagi ikkita shaxta qazishdan boshlandi. Ularga zarur texnika va yoʻl koʻtargichlari tushirildi.
Tarix davomida tunnel qurishga bir necha bor urinishlar bo'lgan:
- 1881 yilda boshlangan va 1883 yilda to'xtagan;
- 1922 yilda boshlangan va 120 metr qazishdan so'ng yakunlangan;
- 1973 yilda boshlangan va 250 metr qazishdan keyin to'xtagan.
Qurilishning texnik tafsilotlari
Bir vaqtning o'zida uchta filial yotqizildi: ikkita asosiy liniya va bitta xizmat.
O'nta tunnel mexanizmi uzunligi taxminan ikki yuz metr, diametri sakkiz metrli va og'irligi 11000 tonna bo'lgan volfram to'sarlari bilan aylanadigan rotorlar yordamida ular bo'r toshini tishlashdi va shu bilan birga granit bilan kesishgan beton bloklar bilan tunnelni vayron qilishdan mustahkamladilar. Yana ikkita kichikroq diametrli (4,7 metr) tunnel qazish mashinasi xizmat ko'rsatish shoxobchasini yotqizayotgan edi. Tuproq trolleybuslar yordamida yuzaga yuborildi.
Shunday qilib, har tomondan 6 ta tunnel mexanizmi bir-biriga qarab harakatlana boshladi. Hammasi bo'lib 17 million tonna tuproq olib tashlandi.
Tunnelning frantsuz va ingliz qismlari o'rtasidagi aniq moslik alohida qiyinchilik edi. Bunga burg'ulash mashinalarida o'rnatilgan maxsus lazer joylashishni aniqlash moslamasi erishildi. Natijada, gorizontal tafovut 36 santimetr, vertikal farq esa 6 santimetrni tashkil etdi.
Yo'l boshlari o'rtasida bir necha santimetr qolganda, qolgan ko'prik qo'lda teshilgan. . Bu asosiy qurilish ishlarini yakunlaydi.. Qolgan narsa jihozlarni o'rnatish va pardozlash ishlari edi.
Tunnel diametri 7,6 metr bo‘lgan ikkita asosiy shoxobchadan va diametri 4,7 metr bo‘lgan bitta xizmat ko‘rsatish shoxobchasidan iborat. Ular har 275 metrda xizmat ko'rsatish liniyasiga ulanadi. Asosiy tunnellarda yong'in sodir bo'lganda xizmat ko'rsatish shoxobchasi ortiqcha bosim ostida bo'ladi, shunda kuchli tutun paydo bo'lganda odamlar undan qochishi mumkin. Xizmat tunnelida havo quyish uchun havo kanallari va diametri 1 metr bo'lgan quvurlar mavjud bo'lib, ularda sovuq suv tunneldagi havoni haddan tashqari issiqlikdan sovutish uchun oqadi.
Poyezd tunnel orqali bor-yo‘g‘i 35 daqiqa harakatlanadi, biroq uning ishlashi davomida u 160 milliondan ortiq odamni tashidi.
Xavfli hodisalar:
Frantsiya va Angliya o'rtasidagi Kanal tunnelida avtomobil transporti uchun alohida quvur yo'q. Buning uchun maxsus poyezd mavjud bo‘lib, unga avtomobillar kiradi va haydovchilar bilan birga tunnel orqali o‘tadi. La-Mansh kanalining narigi tomonida avtomobillar poyezd platformalarini o‘z kuchi bilan tark etadi. Poyezdlar soatiga 350 kilometr tezlikda harakatlanadi. Bunday holda, relslar juda qizib ketadi. Va tunneldagi haroratni pasaytirish uchun yuqorida aytib o'tilgan sovutish tizimi mavjud. Men faqat bo'g'ozdan sovuq dengiz suvi sovutish trubasiga kirishini qo'shaman.
Xulosa
Ko'pchilik Kanal tunnelini "texnologiya mo''jizasi" deb hisoblamaydi. Bugungi kunda u texnik xizmat ko'rsatishning yuqori xarajatlari tufayli foydasiz, ammo Angliya uni tark etmoqchi bo'lishiga qaramay, u hali ham Evropa Ittifoqining ramzi bo'lib qolmoqda. Eurotunnel poezdlari tomonidan noqonuniy emigratsiya yana bir muammoni qo'shdi. Lekin, shunga qaramay, dunyodagi eng qimmat tunnel ishlamoqda.
Kanal tunneli
Tunnel uzunligi qariyb 51 km boʻlib, shundan 39 km toʻgʻridan-toʻgʻri dengiz tubida joylashgan.Evrotunnel, Kanal tunnel (fransuzcha le tunnel sous la Manche, inglizcha the Channel Tunnel yoki Eurotunnel) — kontinental Yevropani Buyuk Britaniya bilan bogʻlovchi tunnel. . 20-asrning eng buyuk binolaridan biri va birlashuvchi Evropaning ramzi bo'lib, u bir vaqtning o'zida dunyodagi eng uzun tunnel unvoniga ega edi. U 1994-yil 6-mayda ochilgan.Amerika qurilish muhandislari jamiyati Yevrotunnelni zamonaviy davrning yetti moʻjizasidan biri deb eʼlon qildi.La-Mansh boʻyida tunnel qurish gʻoyasi 18-asr oxiri — 19-asr boshlarida paydo boʻlgan. 1802 yilda frantsuz muhandisi Albert Matyo-Favier tunnel qurish g'oyasini bildirdi. Loyihaga ko‘ra, tunnel moy lampalar bilan yoritilishi va u orqali ot aravalari o‘tishi kerak edi. Shamollatish uchun dengiz yuzasiga chiqadigan teshiklar taqdim etilgan. O'sha paytda qurilish qiymati 1 million funt sterlingga baholangan (bugungi narxlarda taxminan 64,4 million).Ushbu loyiha Angliya va Frantsiya o'rtasida tinchlik shartnomasini tuzishda Napoleon tomonidan taklif qilingan, ammo urush tufayli u saqlanib qolgan. qog'oz.1875-yil Piter Uilyam Barlou, dunyodagi birinchi metro - Londonni quruvchilardan biri, bo'g'oz tubi bo'ylab po'lat quvur o'tkazishni taklif qildi, uning ichida tunnel o'rnatiladi. Biroq bu g‘oya rad etildi.Shu bilan birga Fransiya va Angliya parlamentlari tunnel qurish to‘g‘risida qaror qabul qildilar. Mablag‘ yetishmasligi sababli loyiha bir yildan so‘ng ishga tushirildi.1876-yilda geologik ishlar olib borildi va 21-oktabrda fransuzlar Sangat shahri yaqinida uning oxiridan tunnel qazishni boshladilar.1883-yil 18-mart. Qurilish to'xtatildi, chunki inglizlar tayyor tunnel dushmanning Britaniya hududiga osongina bostirib kirishiga sabab bo'lishi mumkinligidan qo'rqishdi. Bu vaqtga kelib Angliya tomonida 2026 metr, Fransiya tomonida esa 1829 metr qazilgan edi.1922 yilda ishchilar Folkestonda tunnel burg'ulashni boshladilar. 128 metr qurib bo'lingandan so'ng, loyiha siyosiy sabablarga ko'ra yana to'xtatildi.Ikkinchi jahon urushidan keyin tunnel qurish g'oyasi yana qayta tiklandi. 1957-yilda tadqiqot guruhi tuzilib, 1960-yilda oʻz maʼruzasida ular orasida ikkita asosiy tunnel va bitta xizmat koʻrsatish tunnelini qazishni tavsiya qilgan.Loyiha 1973-yilda tasdiqlangan va ishga tushirilgan.Koʻproq moliyaviy muammolar tufayli, ikki yildan soʻng, 250 metr uzunlikdagi sinov tunnel qazildi, u yana to'xtatildi. 1984 yilda Buyuk Britaniya va Frantsiya hukumatlari qo'shimcha xususiy mablag'larsiz qurilishni amalga oshirish mumkin emas degan xulosaga kelishdi. Taklif etilgan to'rttadan 1973 yilgi loyihaga eng o'xshash reja tanlandi. 1986 yil 20 yanvarda nashr etilgan. 12-fevralda har ikki hukumat Kenterberida tunnel qurish toʻgʻrisidagi bitimni imzoladilar va uni 1987-yilda ratifikatsiya qilishdi.Loyiha 7 yil ichida 13 ming ishchi va muhandis tomonidan yakunlandi.1994-yil 6-mayda Yevrotunnelning ochilish marosimi boʻlib oʻtdi. ishtirokchi davlatlar - Buyuk Britaniya qirolichasi Yelizaveta II va Fransiya Prezidenti Fransua Mitteran. Oxirgi muzlik davridan 8500 yil o'tgach, kontinental Evropadan Britaniya orollariga yana quruqlik orqali o'tish mumkin bo'ldi.
Dunyodagi eng uzun dengiz osti tunneli La-Mansh bo'yi ostidan o'tadi va Angliyani Frantsiya bilan bog'laydi. Bu muhandislikning ajoyib qismi. Tunnel uzunligi 50 kilometrdan bir oz ko'proqni tashkil etadi, shundan 38 tasi dengiz tubi ostida yotqizilgan. Kanal tunneli 1994 yilda Britaniyani qit'a bilan bog'laydigan zamonaviy transport tizimining bir qismi sifatida ochilgan. O'tgan 200 yil ichida La-Mansh bo'ylab o'tishning ko'plab usullari ishlab chiqilgan. Tunnel birinchi marta 1802 yilda taklif qilingan va uni yaratish bo'yicha qo'mita 1892 yilda tuzilgan. Ba'zi muhandislar hatto bo'g'oz ustidan ko'prik qurish haqida gapirishdi. 1985-yilda Britaniya va Fransiya hukumatlari kompaniyalarni tunnel qurish rejalarini ishlab chiqishga jiddiy kirishishga taklif qilishdi. Bir yil o'tib, ular 9 ta loyihadan eng yaxshisini tanladilar. Aslida, uchta tunnel mavjud: ikkita temir yo'l va bitta xizmat. Ish 1987 yil dekabr oyida Angliya qirg'oqlarida, uch oydan keyin esa Frantsiya qirg'oqlarida boshlangan. Aylanadigan kesish kallaklari bo'lgan ulkan mashinalar har bir kilometrni yotqizish uchun bir oy vaqt sarfladi. Umuman olganda, tunnel qurilishi uch yil davom etdi. Tunnellar dengiz tubidan oʻrtacha 45 metr pastga yotqizilgan. Xizmat tunnelining ikki yarmi bir-biridan atigi 100 metr ajratilgach, ularni ulash uchun qo‘lda kichik tunnel qazilgan. Ishchilar 1990-yil oxirida uchrashishdi. Ikkita temir yoʻl tunnelining qurilishi 1991-yil 22-may va 28-iyun kunlariga toʻgʻri keldi. Oradan yetti oy oʻtgach, barcha uchta tunnel qurib bitkazildi va relslar yotqizish boshlandi. Bu vaqt mobaynida muhandislar Angliyaning Folkestone va Frantsiyaning Kale yaqinidagi temir yo'l terminallarida ishlagan. Tunnel 1994-yil 6-mayda qirolicha Yelizaveta II va prezident Mitteran tomonidan ochilgan. Avtomobillar tunnel poyezdlaridan harakatlanuvchi magistral sifatida foydalanadilar. Ular vagonga bir chetidan kirib, 35 daqiqalik yo‘ldan keyin ikkinchi tomondan chiqishadi. Elektrovozlar soatiga 160 kilometr tezlikka erishadi.
ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..qaerga v doroge 3-4 soat..
Okeanlar, ko'llar va daryolar
La-Mansh yoki La-Mansh Angliyaning janubiy qirg'oqlari va Frantsiyaning shimoliy qirg'oqlari o'rtasida joylashgan. U orqali Atlantika okeani Shimoliy dengiz bilan tutashadi.
Kanalning bir qismi Pas-de-Kale bo'g'ozi yoki inglizlar uni Dover kanali deb atashadi.
Geografik ma'lumotlar
Ko'rib chiqilayotgan bo'g'ozning umumiy uzunligi 560 km.
Gʻarbdagi maksimal eni 240 km, sharqiy qismida minimal eni 33,1 km. Chuqurlikka kelsak, maksimal 174 metrga, o'rtacha chuqurligi esa 63 metrga etadi. La-Manshning umumiy maydoni 75 ming kvadrat metrga to'g'ri keladi.
Boʻgʻozning gʻarbiy chegarasi Angliyadagi Keyp-lend oxiri (Yerning oxiri) va Fransiyaning Bretan qirgʻogʻidan 1,5 km uzoqlikda joylashgan Ile Virj oroli oʻrtasidan oʻtadi.
Orolda Evropadagi eng baland tosh mayoq bor. Sharqiy chegara Kale shahridan 6 km sharqda joylashgan Valde frantsuz mayoqchasi va Angliyadagi Avliyo Margaret ko'rfazining shimoliy uchi o'rtasida joylashgan.
U Dover port shahri yaqinida joylashgan.
Pas-de-Kale bo'g'ozining uzunligi 33,3 km, o'rtacha chuqurligi 30 metr. Aniq kunda, frantsuz qirg'og'ida turib, siz ingliz qirg'oqlarini ko'rishingiz mumkin. Aynan shu erda eng mashhur marshrut bir qirg'oqdan ikkinchisiga suzishga harakat qilayotgan suzuvchilar uchun joylashgan.
Xaritada ingliz kanali
Bo'g'ozning nomi
"English Channel" nomi 18-asr boshidan keng qo'llanila boshlandi.
XVI asrdan beri u dengiz xaritalarida faqat gollandcha "Engelse Kanaal" uslubida shunday belgilangan. Frantsuzcha "English Channel" nomiga kelsak, u Frantsiyada 17-asrda ishlatilgan. Qadim zamonlardan beri ispanlar bo'g'ozni "El-Kanal de la Mancha", portugallar esa "Kanal da Mancha" deb atashgan.
"Mancha" so'zi ispan va portugal tillarida "nuqta" degan ma'noni anglatadi.
Shaharlar
Aholi soniga ko'ra, La-Mansh bo'yi frantsuz qirg'oqlariga qaraganda ingliz qirg'og'ida zichroq joylashgan. Eng kattasi - Angliyaning Portsmut shahri, aholisi 422 ming kishi. Keyin 304 ming aholiga ega Sautgempton keladi. Keyingi o'rinlarda 259 ming aholiga ega Plimut, 156 ming aholiga ega Brayton.
kishilar, Torbay (130 ming kishi) va aholisi kamroq boʻlgan boshqa shaharlar.
Frantsiya qirg'og'ida eng katta shahar - Le Gavr. Uning aholisi 248 ming kishini tashkil qiladi. Keyingi o'rinlarda 105 ming aholiga ega Kale, 93 ming aholiga ega Bulon-syur-Mer va boshqa kichikroq shaharlar.
Yuk tashish uchun La-Mansh dunyodagi eng gavjum yuk tashish yo'li hisoblanadi. Har kuni u orqali 500 ta kema o'tadi. Shu bilan birga, Shimoliy dengiz tomon yo'l olgan kemalar Frantsiya qirg'oqlari bo'ylab harakatlanadi va Atlantikaga shoshilayotganlar ingliz qirg'oqlariga yopishadi.
Ushbu bo'linish o'tgan asrning 70-yillari boshlariga xos bo'lgan bir qator to'qnashuvlar bilan bog'liq. Shundan so'ng o'rtada ajratish zonasi bilan ikki tomonlama harakat yaratildi.
Eurotunnel
La-Mansh bo'yi ostida temir yo'l tunneli qurildi.
U ikki yoʻlli boʻlib, uzunligi 51 km. Bundan tashqari, 39 km to'g'ridan-to'g'ri bo'g'oz ostidan o'tadi. Eurotunnel 1994 yil 6 mayda ishga tushirilgan.
Poyezdda ketayotgan yo‘lovchilar tunnelda 30 daqiqa vaqt o‘tkazishadi. U ingliz port shahri Folkeston va Kale yaqinida joylashgan Fransiyaning Kokulles shaharchalarini bog‘laydi.
Ushbu muhandislik inshooti 3 ta tunneldan iborat. Ulardan ikkitasida temir yo'l bor, ular orasida xizmat ko'rsatish tunneli mavjud.
Har 380 metrda u ishlaydigan tunnellarga o'tish yo'llari orqali ulanadi. U xizmat ko'rsatuvchi xodimlar uchun mo'ljallangan va favqulodda funktsiyalarni ham bajaradi. Harakatlanuvchi tarkib buzilgan taqdirda, uning yordamida yo'lovchilar evakuatsiya qilinishi mumkin.
Tunnellarda poyezdlarning erkin harakatlanishiga imkon beruvchi o‘tish joylari mavjud. Aytgancha, u Buyuk Britaniya va Frantsiyadagi barcha temir yo'llarda bo'lgani kabi, chap tomonda.
Temir yo'l tunnelining paydo bo'lishi bilan Pas-de-Kale bo'g'ozida parom o'tishlari soni kamaydi.
Poyezd Eurotunneldan chiqib ketadi
La-Mansh bo'ylab suzgan va uchgan birinchi odamlar
Birinchi marta La-Mansh dengizi La-Mansh orqali 1785-yil 7-yanvarda frantsuz Jan Per Blanshard va amerikalik Jon Jeffris tomonidan uchib o‘tgan.
Parvoz 1785 yil 15 iyunda frantsuz Pilatre de Rozier va Per Romain tomonidan takrorlanishiga urindi. Ammo shamol yo'nalishi o'zgarganligi sababli ularning shari Frantsiyadan Angliyaga uchmadi. To‘p jo‘nash joyidan 5 km uzoqlikda yerga qulagan va odamlar halok bo‘lgan.
Kanal bo'ylab birinchi bo'lib ingliz Metyu Uebb suzib o'tdi. U suzishni 1875 yil 24 avgustda Doverdagi Admiralty Wharfdan boshladi. Men brass usulida suzdim va Frantsiya qirg'oqlariga 5 soatda etib borishni rejalashtirdim. Ammo kuchli oqim suzuvchini yon tomonga olib ketdi. Shunday qilib, Uebb Kalega suzish uchun 21 soatu 45 daqiqa vaqt sarfladi.
Uning zigzag yo'li 64 km uzunlikda edi.
Fransuz uchuvchisi Lui Sharl Bleriot 1909-yil 25-iyulda birinchi marta bo‘g‘ozdan uchib o‘tdi. 1910 yil 2 iyunda ingliz uchuvchisi Charlz Styuart Rolls tomonidan u erga va orqaga ikki marta parvoz amalga oshirildi. Yo'lovchilar bilan birinchi parvoz 1910 yil 23 avgustga to'g'ri keladi. Amerikalik uchuvchi Jon Bevins Moisant bu xavfli harakatni amalga oshirdi.
Samolyotdagi yo‘lovchilar mexanik va Fifi ismli mushuk bo‘lgan.
Birinchi ayol 1926 yil 23 avgustda kanalni suzib o'tdi. Bu amerikalik suzuvchi Gertrude Karolin Ederl edi. To'lqinlar malikasi - uni AQShda shunday deb atashgan.
Eurotunnel
U La-Mansh bo‘ylab brass usulida 14 soat 39 daqiqada bosib o‘tdi. Ro'yxatdagi odamlar birinchi bo'lgan, shuning uchun ularning nomlari dunyoda keng tarqalgan.
Ekologiya
Kemalarning og'ir harakatini hisobga olgan holda, bo'g'oz muayyan ekologik muammolarni boshdan kechirmoqda.
Ular neftning to'kilishi va zaharli yuklarning shikastlanishi bilan bog'liq. Dunyodagi suv ifloslanishining 30% dan ortig'i La-Mansh bo'yida sodir bo'ladi. Eng shov-shuvli voqea 2007-yilning 18-yanvarida, “Napoli” konteyner kemasi La-Mansh bo‘yida halokatga uchraganida yuz berdi.
41 773 tonna yuk tashilgan. Shu bilan birga, 1684 tonna xavfli deb tasniflangan.
103 ta konteyner dengizga qulagan. Dengiz qushlariga salbiy ta'sir ko'rsatadigan katta yog'li parda ham paydo bo'ldi. Va shunga o'xshash hodisalar kichikroq bo'lsa-da, bu suvlarda muntazam ravishda sodir bo'ladi.
Sergey Gubanov
Juda qiziq faktlar.
birinchi La-Mansh bo'yi ostidagi tunnelning uzunligi 51 km, shundan 39 tasi to'g'ridan-to'g'ri bo'g'oz ostida. Londondan Parijga va orqaga poezdlar tunnelda 20 dan 35 minutgacha davom etadi.
ikkinchi Eurotunnel tufayli poezdga Parijdan atigi 2 soat 15 daqiqada yetib borish mumkin.
uchinchi Noto'g'ri g'oyadan farqli o'laroq, ingliz kanali tunneli dunyodagi eng uzun tunnel emas, u uchinchi o'rinni egallaydi.
Ikkinchi o'rinni uzunligi 53,85 km bo'lgan Xonshua va Xokkaydo orollarini bog'laydigan Yaponiyaning Seykan tunneli egalladi.
Shveytsariya Alp tog'laridagi eng uzun Gotthard temir yo'l tunnelining rasmiy ochilishi 2017 yilga mo'ljallangan.
Uning uzunligi 57 km.
to'rtinchi Angliya va kontinental Evropani bog'laydigan tunnel qurish g'oyasi 19-asrning boshlarida e'lon qilingan, ammo Britaniya binodan uzoq vaqt davomida orolga harbiy bosqin qilish uchun ishlatilishi mumkinligidan qo'rqib, tark etilgan.
beshinchi Tunnel qurilishi 1881 va 1922 yillarda boshlangan.
Dastlab quruvchilar ingliz tomondan 2026 metr, Fransiya tomondan 1829 metr masofani bosib o‘tishga muvaffaq bo‘ldi. Boshqa tunnel qazish ishlari atigi 128 metrda to'xtatildi. O'sha paytda qurilish siyosiy sabablarga ko'ra to'xtatilgan edi.
oltinchi Urushdan keyingi davrda kanal ostidagi tunnel juda sekin rivojlandi.
Tadqiqot guruhi 1957 yilda ishlagan, loyiha 1973 yilda tasdiqlangan, keyin yana muzlatilgan va to'rtburchaklar tunnel qurilishi faqat 1987 yil 15 dekabrda boshlangan.
Kanal tunnel loyihasi, taxminan.
Ingliz kanali tunneli
ettinchi Eurotunnel texnik jihatdan uchta tunneldan iborat - ikkita asosiy, shimolga va janubga poezdlar uchun temir yo'l liniyasi va bitta kichik tunnel.
Rasmiy tunnel, har 375 metrda, uni asosiylari bilan bog'laydigan o'tish joylari mavjud.
U texnik xizmat ko'rsatuvchi xodimlarning asosiy tunnellariga kirish va xavf tug'ilganda favqulodda vaziyatlarda odamlarni evakuatsiya qilish uchun mo'ljallangan.
sakkizinchi Yo'l harakati tunnel oldidagi tunnelni maxsus poezd vagonlari poezdida kesib o'tadi.
Shu bilan birga, Eurotunnel Shuttle tomonidan tashiladigan engil avtomobillarning haydovchilari va yo'lovchilari o'z transport vositalarini tark etmaydilar.
Avtomobilga yuklash jarayoni sakkiz daqiqagacha davom etadi.
Angliya kanali tunnelining qurilishi, 1993 yil.
to'qqizinchi Eurotunnelning yigirma yillik faoliyati davomida tunnelning normal ishlashi bir necha oydan bir necha oygacha to'xtab qolishiga olib kelgan ettita yirik voqea sodir bo'ldi.
Voqealarning aksariyatiga yong‘in sabab bo‘lgan, biroq omon qolganlarning professional harakatlari tufayli qurbonlar qutulib qolgan.
o'ndan bir Eurotunnelni qurish uchun taxminan 10 milliard funt sterling sarflandi, qurilishni rejalashtirish xarajatlari 80 foizdan oshdi.
Mutaxassislarning fikricha, loyihaning tiklanish davri 1000 yildan oshishi mumkin.
manba
Transatlantik tunnel- Shimoliy Amerika va Evropa o'rtasida Atlantika okeani ostidan o'tishi kerak bo'lgan va jamoat transportining ayrim turlari uchun mo'ljallangan konseptual loyihalar ko'rinishidagi tunnel (ko'pgina takliflarda bu 500 dan 8000 km / soat tezlikka ega poezdlar (o'tish mumkin emas). havola 27 -11-2017 dan).
Hozirda faqat kontseptual loyihalar mavjud. Bunday tunnel yaratish bo'yicha ishlar hozirda olib borilmayapti va yaqin kelajakda rejalashtirilmagan.
20-asr loyihasi. Kanal tunneli haqida 10 ta fakt
Ko'pgina loyihalarda tunnel AQSh va Buyuk Britaniya, xususan Nyu-York va London o'rtasidagi aloqani ta'minlaydi deb taxmin qilinadi. Bunday tunnelni qurishdagi asosiy to'siqlar xarajat (175 milliard dollardan 12 trillion dollargacha) va zamonaviy materiallarning cheklanganligidir.
Kanal tunneli va Seykan tunneli kabi mavjud uzun uzunlikdagi tunnellar arzonroq texnologiyadan foydalanishiga qaramay, moliyaviy qiyinchiliklarni boshdan kechirmoqda.
Transatlantik tunnel Gotthard bazaviy tunnelidan 88 marta va Delaver akvedukidan 36 marta uzunroq bo'lar edi. 2003 yilda dasturda Ekstremal muhandislik Discovery Channel tunnelning kontseptual dizaynlaridan birini batafsil ko'rib chiqdi.
Bunday tunnelni qurish bo'yicha takliflar Jyul Vernning o'g'li Mishel Vernga borib taqaladi, u buni 1888 yil hikoyasida tasvirlab bergan. Un express de l'avenir ("Kelajakga ekspress"). Hikoya 1895 yilda jurnalda ingliz tilida nashr etilgan Strand jurnali. U erda uni noto'g'ri Jyul Vernga nisbat berishgan; bu xato keyingi nashrlarda tez-tez takrorlanadi.
Robert Goddard transatlantik tunnel qurish g'oyasi uchun ikkita patent oldi. Artur C. Klark 1956 yilda yozilgan "Shahar va yulduzlar" romanida qit'alararo tunnellarni eslatib o'tadi.
Garri Xarrison o'zining 1972 yil "Yashasin Transatlantik tunnel" romanida okean tubi bo'ylab evakuatsiya qilingan tunnellar tizimini tasvirlaydi, ular orqali maglev poezdlari harakatlanadi! Xayr!". Jurnalning aprel sonida Ommaviy fan 2004 yilda transatlantik tunnel loyihasi ko'rib chiqilmoqda.
Ta'kidlanishicha, hozirda bunday tunnelni yaratish zamonaviy texnologiyalar yordamida mumkin va tunnelning narxi 88 dan 175 milliard dollargacha bo'ladi.
Variantlar[tahrirlash | kodni tahrirlash]
Tunnelni loyihalashning bir nechta variantlari taklif qilingan: dengiz tubidan yoki uning ustidagi quvur shaklida, okean tubi ostidagi tunnel va boshqalar.
1960-yillarda 8000 km/soat tezlikka erishadigan vakuumli poyezdlar harakatlanadigan 5000 kilometrlik tunnel loyihasi taklif qilindi. Bunday tezlikda Londondan Nyu-Yorkka sayohat bir soatdan kamroq vaqtni oladi. Yana bir zamonaviy variant taxminan 50 metr chuqurlikda suv ostida suzuvchi tunnel yaratishni o'z ichiga oladi.
Shuningdek qarang[tahrirlash | kodni tahrirlash]
Reyn tunneli( nem. Rheinufertunnel ) — Shimoliy Reyn-Vestfaliya federal davlati poytaxti Dyusseldorf shahrining markaziy qismidagi Reyn daryosining oʻng qirgʻogʻi boʻylab yoʻl tunnel. Tunnel Dyusseldorfning uchta ma'muriy okrugi - Altstadt, Karlshtadt (01-okrug) va Unterbilk, Bilk (03-okrug) hududidan o'tadi.
Tarix[tahrirlash | kodni tahrirlash]
Ikkinchi jahon urushidan keyin Dyusseldorfni qayta qurish jarayonida shahar harakati yangicha tashkil etildi va B1 federal magistralining bir qismi Reyn qirg'oqlari bo'ylab qurilgan.
Shunday qilib, 20-asr boshidan beri mavjud bo'lgan Reyn bo'ylab piyodalar zonasi yo'qoladi.
1980-yillarda B1 avtomagistralidagi og'ir tirbandlik (har kuni qirg'oq bo'ylab 60 000 ga yaqin avtomobillar o'tardi) tunnel qurish zaruriyatiga olib keldi.
1987 yil 17 dekabrda shahar kengashi qurilish to'g'risida fundamental qaror qabul qildi va 1990 yil 15 martda qazish ishlari boshlandi.
Angliya va Frantsiya o'rtasidagi tunnel qancha uzunlikda (Mansh kanali ostida)?
Loyihalash va qurilish ishlari Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH tomonidan Heilit-Wörner Bau AG va Philipp Holzmann AG bilan birgalikda amalga oshirildi.
Deyarli 2 km uzunlikdagi tunnel 1993 yil 15 dekabrda ochilgan. Avtomobil harakatidan bo'shatilgan maydon Reyn qirg'og'ini qayta loyihalash va Reyn bo'ylab sayr qilish imkonini berdi.
2009-yil oktabr oyidan boshlab videokuzatuv kameralari yordamida harakatni nazorat qilish tizimi ishlamoqda.
Mannesman qirg'og'i ostidagi sobiq texnologik tunnel, dastlab Reyn tunneli qurilishida xizmat ko'rsatish tunneli sifatida ishlatilgan, "Tunneldagi san'at" deb nomlangan ko'rgazma zali.
Tunneldan kirish/chiqish[tahrirlash | kodni tahrirlash]
Reyn tunnelining quyidagi kirish/chiqishlari mavjud:
Texnik ma'lumotlar[tahrirlash | kodni tahrirlash]
- Uzunligi - 1931 m
- Shoxlari bilan umumiy uzunligi - 2600 m
- Magistrallar soni - 2
- Beton iste'moli - 235 000 m³
- Chelik iste'moli - 22 000 t
- Shamollatish agregatlari soni - 72 ta
- Kabelning umumiy uzunligi - 120 km
- Chiroqlar soni - 1657
- Videokuzatuv kameralari soni – 53 ta
- Qurilish qiymati - 570 000 000 marka
Havolalar[tahrirlash | kodni tahrirlash]
Eslatmalar[tahrirlash | kodni tahrirlash]
- Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, in: Xarald Frater, Gyunter Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Dyusseldorf Atlas - Geschichte und Gegenupstatt Landd.
Grupello Verlag, Dyusseldorf, 2002, 56-bet
- Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH rasmiy sayti (Germaniya)
- Xalqaro ma'lumotlar bazasi va tuzilmalar galereyasi (ingliz tili)
- www.derwesten.de (nemis)
- Xalqaro ma'lumotlar bazasi va tuzilmalar galereyasi (ingliz tili)
"Shahar darvozasi" - tunnelning asosiy janubiy kirish joyi
Bu sahifa ishtirokchilar tomonidan yozilgan Vikipediya maqolasiga asoslangan (oʻqish/tahrirlash).
Matn CC BY-SA 4.0 litsenziyasi ostida mavjud; qo'shimcha shartlar qo'llanilishi mumkin.
Rasmlar, videolar va audiolar tegishli litsenziyalar ostida mavjud.
Materik Yevropa va Buyuk Britaniya orolini bog'laydigan tunnel qurilishi 19-asrning boshlarida orzu qilingan edi. Ammo dunyodagi eng uzun suv osti temir yo'l tunnelini qurishning ulkan rejasi faqat 1994 yilda amalga oshirildi. Ammo, qanchalik g'alati tuyulmasin, uni yaratuvchilarning qurilishdan quvonchi tezda moliyaviy umidsizlikka aylandi: tunnel faqat yo'qotishlarni keltirdi.
La-Mansh bo'yi ostida temir yo'l tunnelini qurish loyihasi, ya'ni Eurotunnel, 1973 yilda boshlangan. Ammo mablag' yo'qligi sababli to'g'ridan-to'g'ri qurilish faqat 1987 yilda boshlangan. Loyihaning murakkabligi va suv ostida burg'ulashning texnik jihatdan amalga oshirilishi nuqtai nazaridan g'oya noyob edi.
Temir yo'l aloqasini amalga oshirish uchun poezdlar harakatlanadigan ikkita tunnel va favqulodda vaziyatlarda texnik xizmat ko'rsatish va kirish uchun bitta tunnel qurishga qaror qilindi. Bunday holda, tunnellarni burg'ulash La-Mansh tubi ostida 50 metrdan ortiq chuqurlikda amalga oshirilishi kerak edi. Buning sababi shundaki, aynan shu chuqurlikda asosan qumtosh bilan ifodalangan bo'r yotqiziqlari joylashgan. Ular orqali burg'ulash osonroq va tezroq edi, shuning uchun tunnelning o'zi qat'iy gorizontal emas, balki cho'kindi jins qatlamining egilishidan keyin.
O'tish joylarini burg'ulash bir vaqtning o'zida ikkita bankdan amalga oshirildi: ingliz va frantsuz. Chiziqlarga texnik xizmat ko‘rsatish uchun mo‘ljallangan markaziy tunnel diametri 4,8 m, temir yo‘llar o‘tadigan magistral liniyalarning diametri 7,6 m.Tunnelning barcha devorlari 45 sm qalinlikdagi beton bilan mustahkamlangan.Xizmat ko‘rsatish tunnellari ulangan. har 370 metrdan muntazam o'tish orqali asosiy yo'llarga.
Tunnel yo‘nalishi yuqori aniqlikdagi sun’iy yo‘ldosh uskunalari yordamida yotqizildi, burg‘ulash yo‘nalishi lazer nuri yordamida o‘rnatildi. Biroq, frantsuz va ingliz quruvchilari uchrashganda, xato gorizontal yo'nalishda taxminan 30 santimetr, vertikal og'ishlar esa ahamiyatsiz ekanligi ma'lum bo'ldi.
1994 yil may oyida Eurotunnel ochildi va bayram tadbirida Buyuk Britaniya qirolichasi Yelizaveta II va Frantsiya Prezidenti Fransua Mitteran shaxsan ishtirok etdi. Fransiyaning Kale shahrini Britaniyadagi Folkeston bilan bog‘laydigan Kanal tunneli yo‘lovchi va yuk poyezdlarini, shuningdek, yuk mashinalari va yengil avtomobillarni olib ketuvchi poyezdlarni olib yuradi. Tunnelning uzunligi 50,5 kilometrni tashkil etadi va 39 kilometrlik yo'l to'g'ridan-to'g'ri suv ostida joylashgan. Poezdlar La-Mansh bo‘ylab 20-35 daqiqada (poyezd markasiga qarab) o‘rtacha 160 km/soat tezlikda o‘tadi.
Ammo, Eurotunnelning ahamiyatiga va uning aniq zarurligiga qaramay, ulug'vor Franko-Britaniya loyihasi foydasiz bo'lib chiqdi. Bunga tunnel ochilgandan so'ng darhol amalga oshirilgan muqobil tashuvchilar tomonidan narxlarni pasaytirish siyosati va yer ostida qayta-qayta sodir bo'lgan favqulodda vaziyatlar ta'sir ko'rsatdi. Tunnelni boshqaradigan kompaniya vaqti-vaqti bilan yillik foydani e'lon qilsa-da, u o'z egalariga barqaror daromad keltirmaydi.
Vaqti-vaqti bilan harbiy mojarolarga olib kelgan ko'p asrlik ishonchsizlikdan so'ng, frantsuzlar va inglizlar nihoyat dengiz kasalligini yoqtirmaslik bilan birlashdilar. So'nggi 8000 yil davomida Britaniyani Frantsiyadan ajratib turgan suvlar juda injiq bo'lib, ko'pincha parom o'tishlarini yo'lovchilar uchun sinovga aylantirgan.
Biroq, Britaniya imperiyasining bu ulkan qal'a xandaq ko'rinishini saqlab qolish zarurligiga qat'iy ishonchi sayohatchilarni havo yo'lini tanlashga yoki og'riqli ravishda dengizda suzishga majbur qildi. Buyuk Britaniyaning Yevropa Ittifoqiga qo'shilishi eski raqib qo'shnilar o'rtasidagi yangi munosabatlarning boshlanishi edi. Birdamlik yo'lidagi barcha to'siqlarni yengib o'tishga intilib, mamlakatlar o'z sohillarini abadiy bog'laydigan loyihani ishlab chiqishga kirishdilar. Har xil takliflar tushdi: tunnel, ko'prik qurish, ikkalasining kombinatsiyasi. Yakunda tunnel g'alaba qozondi.
Ushbu qaror foydasiga asosiy dalil geologlardan olingan ma'lumotlar edi. Ular suv ostida ikki davlat allaqachon bo'r-mergel tosh qatlami bilan bog'langanligini aniqladilar. Bu yumshoq ohaktosh tosh tunnel qurish uchun juda mos edi: uni qazib olish juda oson, tabiiy barqarorligi va suvga chidamliligi yuqori. La-Mansh bo‘g‘ozi tubida qazilgan ko‘plab quduqlar va ilg‘or akustik zondlash texnologiyasi geologlarga bo‘g‘ozning suv osti relefi va tubining geologik tuzilishi to‘g‘risida juda aniq ma’lumotlarni olish imkoniyatini berdi. Ushbu ma'lumotlardan foydalanib, muhandislar tunnel yo'nalishini tanlashdi.
Transport oqimini yaxshiroq nazorat qilish, shuningdek, 39 kilometrlik yo'l tunnelida muqarrar ravishda yuzaga keladigan katta shamollatish muammolarini oldini olish uchun muhandislar temir yo'l tunnelini tanladilar. Endi parom o‘rniga yengil va yuk mashinalari ularni bo‘g‘ozning narigi tomoniga olib boradigan maxsus yuk poyezdlariga o‘tiradi. Ob-havo qanday bo'lishidan qat'i nazar, terminaldan terminalga o'tish 35 daqiqa davom etadi, shundan faqat 26 tasi tunnelda o'tadi. Eurostar deb nomlangan yana bir poyezd yo‘lovchilarni London markazidan Parij yoki Bryussel markaziga uch soatdan ko‘proq vaqt ichida tashiydi.
20-asrning eng katta tuzilmalaridan biri bo'lgan Kanal tunneli aslida bir-biriga parallel ravishda joylashgan uchta "galereya" dan iborat murakkab tizimdir. Poyezdlar Angliyadan Fransiyaga shimoliy tunnel orqali va janubiy tunnel orqali qaytib keladi. Ularning o'rtasida tor texnik tunnel mavjud bo'lib, uning asosiy vazifasi muntazam ta'mirlash uchun ishchi tunnellarga kirishni ta'minlashdir. Shuningdek, u yo'lovchilarni evakuatsiya qilish uchun mo'ljallangan. Asosiy tunnellardan birida yong'in sodir bo'lsa, tutun yoki alanganing kirib kelishiga yo'l qo'ymaslik uchun texnik tunnelda havo bosimining oshishi saqlanadi.
Barcha uchta tunnel strukturaning butun uzunligi bo'ylab bir-biridan taxminan 365 metr masofada joylashgan kichik o'tish joylari bilan bir-biriga bog'langan. Ikkita transport tunnellari har 244 metrda bir-biriga havo qulflari orqali ulanadi. Qulflar tufayli harakatlanayotgan poezd bosimi ostida paydo bo'ladigan havo bosimi neytrallanadi: poezd oldidagi havo poezdga hech qanday zarar etkazmasdan, ular orqali boshqa transport tunneliga oqib o'tadi. Bu piston effekti deb ataladigan ta'sirni kamaytiradi.
Bu vaqtga kelib, tunnel qazish maxsus burg'ulash qurilmalari yordamida amalga oshirildi - tunnel burg'ulash komplekslari, yoki TPK. Bu deyarli to'liq avtomatlashtirilgan qurilmalar, Greathead qalqonining zamonaviy yuqori texnologiyali versiyasi. Tunnelni teshib, TPK deyarli tugallangan strukturani - beton bilan qoplangan silindrsimon tunnelni qoldiradi. Har bir TPK oldida ishlaydigan o'rnatish mavjud. U aylanuvchi rotordan iborat bo'lib, u tom ma'noda toshni "kesadi".
Rotor gidravlik silindrlarning halqasi bilan yuz yuzasiga kuch bilan bosiladi, bu ham uning harakatini boshqaradi. To'g'ridan-to'g'ri burg'ulash boshining orqasida gidravlik bo'shliq tsilindrlari mavjud. Ular gigant spacer plitalarini devorlarga bosadilar, ularga qarshi silindrlar va rotorni itaradilar. Ishchi blokning orqasida boshqaruv paneli mavjud bo'lib, u erdan TPK operatori burg'ulash boshining ishini kuzatib boradi. Lazerli navigatsiya tizimi tufayli kompleks berilgan yo'nalishga mutlaqo amal qiladi.
Eng katta TPK rotorining diametri taxminan 9 metrni tashkil qiladi va daqiqada ikki-uch aylanish tezligida aylanadi. Rotor chisel shaklidagi uchli tishlar yoki po'lat diskli qo'shimchalar yoki ularning kombinatsiyasi bilan mustahkamlangan. Aylanadigan rotor ohak-bo'r jinsidagi konsentrik doiralarni kesib tashlaydi. Muayyan chuqurlikda kesilgan tosh yorilib, bo'linadi. Buzilgan qismlar konveyerga tushadi, u chiqindi toshni tunnel qazish majmuasining dumida allaqachon kutayotgan aravachalarga o'tkazadi.
Eslatib o'tamiz, TPK ning oxirgi elementi mexanik astarli stacker hisoblanadi.
U tunnel devorlariga astar segmentlarini o'rnatadi. Ishlayotgan TPK ortida texnik xodimlar 240 metr masofada joylashgan. U astarli segmentlarni yetkazib beradi, chiqindi toshlarni tashiydi, toza havo, suv, elektr energiyasi bilan ta'minlaydi va ishchilarni "ishda" kerak bo'lgan hamma narsa bilan ta'minlaydi.
Shunday qilib, Kanal tunnelining qurilishi bo'g'ozning ikkala tomonida kirish shaxtalarini qurishdan boshlandi. Ularga o'n bitta TPK va boshqa jihozlar tushirildi. Yig'ilgandan so'ng, Angliya va Frantsiyadan uchtadan oltita TPK bo'g'oz o'rtasida suv ostida xavfsiz uchrashish umidida bo'g'oz ostida sayohatlarini boshladilar. Qolgan beshtasi quruqlikda ishladi, kelajakdagi tunnelning kirish joylarini loyihalashtirdi. Quruvchilar birinchi navbatda texnik tunneldan o'tishni rejalashtirishgan - bu umumiy tizimda o'ziga xos "ilg'or qo'nish kuchi" bo'lishi kerak edi.
Biroq, hatto o'ta zamonaviy texnik vositalar arsenaliga ega bo'lsa ham, Eurotunneldan o'tib ketganda, hamma narsa rejaga muvofiq bo'lmadi. Keling, ingliz TPK-lari faqat "quruq" yuzlarda ishlashga mo'ljallanganligidan boshlaylik. Aytishga hojat yo'q, qazish ishlarining o'rtasida qayerdadir toshning yoriqlari orqali sho'r suv kirib, yuzni to'ldira boshlaganida, quruvchilar juda qiyin kunlarni boshdan kechirdilar. Ishlayotgan tunnelning Britaniya tomonidagi TPK to'xtatilishi kerak edi. Muhandislar zudlik bilan suv oqimini qanday to'xtatishga qaror qilishdi. Natijada, ular tunnelni suv bosishining oldini olgan ulkan beton "soyabon" kabi narsalarni qurishdi. Olingan yoriqlarga tsement shlamini quyish uchun bir necha oy kerak bo'ldi. Keyin TPC ustidagi tunnel shiftini demontaj qildi va po'lat panellar bilan qoplandi va ularga yupqa qatlamli quyma beton qo'yildi. Shundan keyingina ingliz tomonidagi ishlar davom ettirildi.
Barcha uchta tunnel alohida segmentlardan tashkil topgan dumaloq beton qoplama bilan qoplangan. Har bir halqani "yopib qo'yadigan" segmentning o'lchami boshqalarga qaraganda kichikroq va takoz shakliga ega. Ushbu shakl bizga ushbu zamonaviy dizayn eng qadimgi archa oilasiga tegishli ekanligini eslatib turadi. Astar segmentlarining aksariyati temir-betondan quyiladi, o'tish tunnellarida va havo teshiklarida o'rnatilganlar bundan mustasno - ular quyma temirdan yasalgan.
1990 yil oktyabr oyida qurilayotgan texnik tunnelning ikki qismi 90 metrdan sal ko'proq ajratilganda, TPK to'xtatildi. Tunnelning ikkala yarmi bir qatorda ekanligiga ishonch hosil qilish uchun ingliz tomonida diametri 5 santimetr bo'lgan zond teshigi burg'ulangan. U tunnelning "frantsuz" qismiga etib kelganida, ular o'rtasida qo'l bilan tor birlashtiruvchi yo'lak kesilgan. Keyin kichik kon mashinalari yordamida kerakli diametrga kengaytirildi. Olti oy o'tgach, asosiy tunnellar ulandi. Ish texnik nuqtai nazardan juda qiziqarli operatsiya bilan yakunlandi. Ingliz muhandislari burg'ulash boshlarini demontaj qilish va yer yuzasiga chiqarish uchun kuch va pul sarflash o'rniga, ularni shunchaki pastga yo'naltirishdi va mexanizmlarning o'zlari oxirgi boshpanalarini qazishdi. Burg'ulash uskunalari erga g'oyib bo'lganida va natijada paydo bo'lgan chuqurliklar beton bilan to'ldirilganda, frantsuz TPKlari ularning ustidagi tunnellarning ingliz qismiga o'tdi.
Har qanday tunnelni qurishda, ayniqsa, 50 kilometr uzunlikdagi gigant haqida gapiradigan bo'lsak, chiqindi tuproq qanday qazib olinishi va utilizatsiya qilinishini diqqat bilan rejalashtirish kerak. Uzoqni ko'ra oladigan inglizlar bu maqsadlar uchun tunnelning kirish shaxtalaridan unchalik uzoq bo'lmagan bir nechta dengiz lagunlarini o'rab olgan ulkan to'g'on qurdilar. Ishlatilgan tuproq yuqoriga ko'tarilib, bu ko'llarga quyilgan. Quritgandan so'ng, ular Buyuk Britaniya hududini bir necha yuz kvadrat metrga oshirdilar. Frantsuzlar kamroq omadli edilar - ular ko'proq tuproq bilan shug'ullanishlari kerak edi. Ular uni suvga aralashtirib, qirg‘oqdan 2,5 kilometr uzoqlikda joylashgan ko‘lga quyishdi. Ko'l quriganida, hosil bo'lgan er uchastkasiga o't ekilgan. Mamlakat hududi, afsuski, o'zgarishsiz qoldi, lekin bitta yashil burchak kattalashdi.
Kuniga 24 soat uzluksiz poezdlar harakatini ta'minlash uchun, hatto marshrutning bir qismi vaqtincha yopilishi kerak bo'lsa ham, asosiy tunnellarda ikkita kesishuvchi o'tish joylari qurilgan, ular o'tish kameralari deb ham ataladi. Ular har bir bankdan taxminan uchdan bir qismida joylashgan. Ularning yordami bilan poyezd har doim boshqa tunnel orqali bloklangan uchastkani aylanib o‘tishi va keyingi tutashuvda asl yo‘lga qaytishi mumkin. Bu, albatta, harakatni biroz sekinlashtiradi, lekin har qanday sharoitda, eng ekstremal holatlar bundan mustasno, Kanal tuneli ishlaydi!
Patrul kameralari juda katta qurilgan - uzunligi taxminan 150 metr, kengligi 20 metr va balandligi 15 metr. Ularning tuzilishini mustahkamlash uchun siding kameralari atrofidagi tosh beton va 4-6 metrli po'lat tayoqlar - ankraj murvatlari bilan mustahkamlangan.
Kameralarni qurish jarayonida ishchilar tuproq holatini nazorat qilish uchun bo'r jinsiga o'lchov asboblarini o'rnatdilar. Agar muammo aniqlansa, terining qalinligi yoki ankraj murvatlarining uzunligi oshirildi. Qurilish ishlari davomida kameralar bilan aloqa texnik tunnel orqali amalga oshirildi: u orqali barcha zarur materiallar va jihozlar yetkazilib, chiqindi tuproq olib tashlandi.
Yakunlangan sayohat kameralariga massiv panjurlar o'rnatildi. Ular yong'in sodir bo'lganda yong'in tarqalishining oldini olishlari kerak, shuningdek, ular tunnellarning har biriga mustaqil ravishda havo etkazib berish uchun ishlatiladi. Darvozalar faqat sidingdan foydalanish kerak bo'lganda ochiladi.
Barcha tunnellar to'liq teshilganidan so'ng, ish yana ikki yil davom etdi. Ishchilar xavfsizlik tizimlari, signalizatsiya, yoritish va nasos uskunalari uchun milya kabellarni o'rnatdilar. Ikkita quvur o'rnatildi, ular orqali tunneldagi havo haroratini pasaytirish uchun doimiy ravishda sovutilgan suv etkazib berildi, bu esa tezyurar poyezdlar harakati tufayli oshdi. Barcha jihozlar, jumladan, poyezdlarning o‘zi ham ko‘p marta sinovdan o‘tgan.
1993 yil oxiriga kelib Eurotunnel qurilishi yakunlandi. Keyingi yilning may oyida esa insoniyat tarixidagi eng qimmat muhandislik inshooti ishlay boshladi.
Devid Makauli. U qanday qurilgan: ko'priklardan osmono'par binolargacha.
Albert Matye-Favierning eskizi
La-Mansh bo'yi ostida tunnel qurish g'oyasi 18-asr oxiri - 19-asr boshlarida paydo bo'lgan.
Loyihaga ko'ra, tunnel ikki shaharni - Frantsiya tomonidagi Kale va Angliya tomonidagi Folkestonni bog'lashi kerak edi (bu yo'l eng qisqa yo'ldan uzunroq). U oson egiluvchan bo'r geologik qatlamida qazish kerak edi, shuning uchun tunnel rejalashtirilganidan ko'ra chuqurroq o'tishi kerak edi - bo'g'oz tubidan taxminan 50 metr pastda, janubiy qismi esa shimoliy qismidan chuqurroq o'tishi kerak edi. Shu sababli, fransuzlar qumtoshga etib borish uchun birinchi navbatda diametri 50 m va chuqurligi 60 m bo'lgan o'q qurishlari kerak edi.
Qurilish
Tunnel qurilishining asosiy pudratchisi har ikki ishtirokchi davlatning o‘nta qurilish kompaniyasi va beshta investitsiya bankidan iborat TransManche Link ingliz-fransuz konsorsiumi bo‘ldi. Tunnelni qurish uchun rotor diametri 8 metr bo'lgan 11 ta maxsus tunnel qalqonlari ishlab chiqilgan. Ish paytida rotor daqiqada 2-3 aylanish chastotasida aylanadi.
Xavfsizlik tizimi
Eurotunnelning ko'ndalang kesimi. Eurotunnel Shuttle, xizmat ko'rsatish tunnelidagi xizmat ko'rsatish poyezdi va Eurostar ko'rsatilgan
Eurotunnel uchta tunneldan iborat - ikkita asosiy, shimol va janubiy poyezdlar uchun yo'l va bitta kichik xizmat ko'rsatish tunnel. Xizmat tunnelida har 375 metrda uni asosiylari bilan bog'laydigan o'tish joylari mavjud. U texnik xodimlarning asosiy tunnellariga kirish va xavf tug'ilganda odamlarni favqulodda evakuatsiya qilish uchun mo'ljallangan.
Har 250 metrda ikkala asosiy tunnel ham xizmat tunnelining tepasida joylashgan maxsus shamollatish tizimi orqali bir-biriga ulanadi. Ushbu havo qulflash tizimi havo oqimlarini qo'shni tunnelga taqsimlash orqali harakatlanuvchi poezdlar natijasida hosil bo'ladigan piston effektini yo'q qiladi.
Har uchala tunnelda ikkita oʻtish joyi mavjud boʻlib, poyezdlar tunnellar orasida erkin harakatlanishiga imkon beradi.
Poezdlar tunnelning o'ng tomonida harakatlanadi.
Eurotunnelning xavfsizlik tizimi to'rt marta sinovdan o'tkazildi.
Keyinchalik barcha jabrlanganlar to'liq tuzalib ketdi. Asosan tunnel loyihasi hamda Fransiya va Buyuk Britaniya xavfsizlik xizmatlarining kelishilgan ishi tufayli qurbonlar yo‘q.
Eurotunnel uch kundan keyin 21 noyabrda qayta ochildi. Faqat bitta tunnel ishlagan va faqat yuk poyezdlari uchun - xavfsizlik qoidalari favqulodda vaziyatlarda yo‘lovchi tashishni taqiqlagan. Ular faqat 4 dekabrda qayta tiklandi. Eurotunnel 7 yanvar kuni to'liq ishga tushdi.
11-sentabr kuni Buyuk Britaniyadan Fransiyaga ketayotgan yuk poyezdi vagonlaridan birida tunnelning Fransiyadagi qismida to‘rtinchi marta yong‘in sodir bo‘ldi. Poyezd yuk mashinalarini olib ketayotgan edi. Unda 32 kishi bo'lgan - asosan haydovchilar o'z mashinalariga hamroh bo'lgan. Barcha odamlar evakuatsiya qilindi. Yong‘in natijasida 14 kishi is gazidan zaharlangan yoki evakuatsiya vaqtida yengil tan jarohati olgan holda kasalxonaga yotqizilgan. Tunnel tun bo'yi va hatto ertalab yonishda davom etdi. Buyuk Britaniyada Kent katta tirbandlikni boshdan kechirdi, chunki politsiya transport vositalarining tunnel kirishlariga yaqinlashishini oldini olish uchun yo'llarni yopib qo'ydi.
Ushbu avariyadan so'ng tunnelda harakat faqat 2009 yil 23 fevralda to'liq tiklandi.
Transport tizimi
Eurotunnel kompaniyasi logotipi
Poyezdning maksimal tezligi soatiga 350 km ni tashkil qiladi, shuning uchun poezd o'tganda relslar yuzlab darajagacha qiziydi. Ularni sovutish uchun maxsus tizim qurildi: liniyaning ikkala uchida sovutish suvi aylanishi uchun ikkita sovutish stantsiyasi qurilgan.
Parijdan Londonga yo'l Eurotunnel uchun qurilgan va unga 2 soat 15 daqiqada borish mumkin.
Kompaniyaning o'zi poezd tunnelini
Eurotunnel liniyasida to'rt turdagi poezdlar mavjud:
Eurostar poyezdi
- yuk poyezdlari Eurotunnel Shuttle, yuk mashinalari tashiladigan ochiq avtomashinalar bilan, haydovchilarning o'zlari esa alohida mashinada yurishadi.
- Yuk poyezdlari. Ushbu poezdlar materik Yevropa va Buyuk Britaniya o'rtasida turli xil yuk va konteynerlarni tashishi mumkin.
Frantsiya va chiziq tomonidan Kanal tunnel temir yo'l havolasi(Buyuk Britaniyada) Eurostar poezdlari yuqori tezlikda harakatlanadi - kruiz tezligi soatiga 300 km ga etadi. Tunnelda tezlik soatiga 160 km ga tushadi.
Birinchi qism Kanal tunnel temir yo'l havolasi, tunnel va Ebbsfleet o'rtasida, yilda ochildi. Ebbsfleet va Sent-Pankras o'rtasidagi ikkinchi qism 2007 yil noyabr oyida yakunlandi.
Noqonuniy immigrantlar
Tunnel noqonuniy muhojirlar uchun Buyuk Britaniyaga kirishning (nisbatan) oson yo'liga aylandi, bu erda ijtimoiy siyosat chet elliklarga tashrif buyurish uchun qulaydir.
Buyuk Britaniyaga kirishni xohlovchi muhojirlar uchun markaz Sangatta yaqinida joylashgan edi. Ularning aksariyati immigratsiya organlarining qarorini kutmasdan, ixtiyoriy ravishda Yevrotunnel orqali orolga borishga harakat qilishgan. Buyuk Britaniyaga borishning bir necha yo'li mavjud:
Moliyalashtirish
Moliyalashtirish Eurotunnel uchun ko'p yillik muammo bo'lib kelgan. Eurostar ulushi Bryussel-Parij-London yo'nalishi bo'yicha umumiy trafikning 66 foizini tashkil etishiga qaramay, umuman Eurotunnel zarar ko'ruvchi korxonaga aylandi. Umuman olganda, Eurotunnel uchun taxminan 10 milliard funt sterling sarflandi (inflyatsiyaga qarab). Shu bilan birga, loyiha qiymati 80% ga oshib ketdi.
Eurotunnel - bu XX asrning ulkan loyihasi bo'lib, u hali moliyaviy jihatdan o'zini oqlamagan.
2008 yil 8 aprelda Eurotunnel keng ko'lamli qarzni qayta tuzish dasturi tufayli o'z tarixidagi birinchi yillik daromadini e'lon qildi. Kompaniya 2007 yil uchun bir million yevro (1,6 million dollar) sof foyda ko‘rgan.