สิ่งที่เชื่อมโยงฝรั่งเศสและอังกฤษเข้าด้วยกัน อุโมงค์ยูโรใต้ช่องแคบอังกฤษ อัจฉริยะทางเทคนิคหรือความล้มเหลวทางการเงิน

แนวคิดในการเชื่อมโยงฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ด้วยอุโมงค์ใต้น้ำเกิดขึ้นในใจของวิศวกรเมื่อกว่า 200 ปีที่แล้วในปี 1802 ความคิดที่จะสร้างมันขึ้นมาครั้งแรกมาจากชาวฝรั่งเศส Albert Mathieu Favier

น่าแปลกที่นโปเลียนเองก็มอบให้เขาหลังจากสิ้นสุดสงครามฝรั่งเศส - อังกฤษ ไม่ว่าในกรณีใด นั่นคือสิ่งที่กล่าวไว้ในวิกิพีเดีย ซึ่งหมายความว่าเราต้องเชื่อเช่นกัน

ความคิดนี้กระพือปีกเหมือนผีเสื้อในหัวของวิศวกรในสมัยนั้น ด้วยเหตุผลบางประการ เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นกับชาวฝรั่งเศสเป็นหลัก ในปี 1865 - Thomas de Gamond และในปี 1875 - Peter William Barlow แต่โครงการต่างๆ ก็ไม่ประสบผลสำเร็จด้วยเหตุผลหลายประการ นี่คือสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและสองเป็นหลัก

เริ่มต้นและสิ้นสุดงาน

ในที่สุด เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 รัฐบาลและบริเตนใหญ่ได้ลงนามในข้อตกลงร่วมกันก่อสร้างช่องแคบอังกฤษ และในปี พ.ศ. 2530 ก็ให้สัตยาบัน

เส้นทางหากดูจากแผนที่พบว่าไม่ใช่เส้นทางที่สั้นที่สุดเนื่องจากการพิจารณาเลือกพื้นที่อ่อนที่เหมาะสม ที่ด้านล่างของช่องแคบอังกฤษบริเวณจุดวาง- มันควรจะเชื่อมโยงเมืองต่างๆ: French Calais และ English Folkestone ที่ระดับความลึกประมาณ 50 เมตรจากด้านล่างของช่องแคบในชั้นทางธรณีวิทยาชอล์กอ่อนของช่องแคบอังกฤษ

งานขุดอุโมงค์เริ่มขึ้นในฝั่งอังกฤษในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2530 และในฝั่งฝรั่งเศสในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2531 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2534 งานขุดค้นแล้วเสร็จ และหลังจากติดตั้งอุปกรณ์แล้ว จึงเปิดอุโมงค์ช่องแคบได้เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 สมเด็จพระราชินีแห่งบริเตนใหญ่และประธานาธิบดีฝรั่งเศส ฟรองซัวส์ มิตแตร์รองด์ เข้าร่วมในพิธี

การก่อสร้างเริ่มต้นด้วยการขุดปล่องลึก 60 เมตร 2 ลำทั้งสองด้านของช่องแคบ อุปกรณ์ที่จำเป็นและหัวถนนถูกหย่อนลงไป

ตลอดประวัติศาสตร์ มีการพยายามสร้างอุโมงค์หลายครั้ง:

• เริ่มในปี พ.ศ. 2424 และหยุดในปี พ.ศ. 2426;
• เริ่มก่อสร้างเมื่อปี พ.ศ. 2465 และแล้วเสร็จหลังจากขุดลึกลงไป 120 เมตร
• เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2516 และหยุดลงหลังจากขุดไปได้ 250 เมตร

รายละเอียดทางเทคนิคของการก่อสร้าง

มีการวางสาขาสามแห่งพร้อมกัน: สองสายหลักและหนึ่งบริการ

กลไกการขุดอุโมงค์สิบประการยาวประมาณสองร้อยเมตรด้วยความช่วยเหลือของโรเตอร์หมุนด้วยเครื่องตัดทังสเตนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางแปดเมตรและหนัก 11,000 ตันพวกมันเจาะเข้าไปในหินชอล์กและในขณะเดียวกันก็เสริมความแข็งแกร่งของอุโมงค์จากการถูกทำลายด้วยบล็อกคอนกรีตสลับกับหินแกรนิต เครื่องจักรขุดเจาะอุโมงค์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า (4.7 เมตร) อีก 2 เครื่องกำลังวางสาขาบริการ ดินถูกส่งไปยังพื้นผิวโดยใช้รถเข็น

ดังนั้นกลไกการขุดอุโมงค์ทั้ง 6 อันในแต่ละด้านจึงเริ่มเคลื่อนเข้าหากัน มีการกำจัดดินทั้งหมด 17 ล้านตัน

ความท้าทายอย่างหนึ่งคือความเข้ากันระหว่างส่วนของอุโมงค์ภาษาฝรั่งเศสและอังกฤษ ซึ่งทำได้โดยการติดตั้งอุปกรณ์กำหนดตำแหน่งเลเซอร์แบบพิเศษบนเครื่องคว้าน ผลที่ได้คือความคลาดเคลื่อนในแนวนอนคือ 36 เซนติเมตร และความคลาดเคลื่อนในแนวตั้งคือ 6 เซนติเมตร

เมื่อเหลือระหว่างหัวถนนไม่กี่เซนติเมตร สะพานที่เหลือก็ถูกเจาะด้วยตนเอง - เสร็จสิ้นงานก่อสร้างหลัก- สิ่งที่เหลืออยู่คือการติดตั้งอุปกรณ์และงานตกแต่ง

อุโมงค์ประกอบด้วย 2 สาขาหลัก เส้นผ่านศูนย์กลาง 7.6 เมตร และสาขาบริการ 1 สาขา เส้นผ่านศูนย์กลาง 4.7 เมตร โดยเชื่อมต่อกับสายบริการทุกๆ 275 เมตร สาขาบริการอยู่ภายใต้ความกดดันมากเกินไปในกรณีเกิดเพลิงไหม้ในอุโมงค์หลักเพื่อให้คนสามารถหลบหนีได้ในกรณีที่มีควันหนาทึบ อุโมงค์บริการประกอบด้วยท่ออากาศสำหรับสูบลมและท่อขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1 เมตร โดยน้ำเย็นจะไหลเพื่อทำให้อากาศในอุโมงค์เย็นลงจากความร้อนที่มากเกินไป

รถไฟเดินทางผ่านอุโมงค์เพียง 35 นาที แต่ในระหว่างดำเนินการ รถไฟได้ขนส่งผู้คนมากกว่า 160 ล้านคน

เหตุการณ์อันตราย:

อุโมงค์ช่องแคบระหว่างฝรั่งเศสและอังกฤษไม่มีท่อแยกสำหรับการขนส่งทางถนน เพื่อจุดประสงค์นี้ มีรถไฟขบวนพิเศษซึ่งมีรถยนต์เข้ามาและร่วมกับคนขับจะวิ่งตามผ่านอุโมงค์ อีกด้านหนึ่งของช่องแคบอังกฤษ รถยนต์จะออกจากชานชาลารถไฟด้วยกำลังของตัวเอง รถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูงถึง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง- ในกรณีนี้รางจะร้อนมาก และเพื่อลดอุณหภูมิในอุโมงค์จึงจัดให้มีระบบทำความเย็นตามที่กล่าวข้างต้น ฉันจะเติมน้ำทะเลเย็นจากช่องแคบเข้าไปในท่อทำความเย็นเท่านั้น

บทสรุป

หลายๆ คนไม่คิดว่า Channel Tunnel เป็นโครงสร้างที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ไม่ถือเป็น "ปาฏิหาริย์ของเทคโนโลยี" มากนัก วันนี้มันไม่ได้ผลกำไรเนื่องจากมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสูง แต่ก็ยังยังคงเป็นสัญลักษณ์ของสหภาพยุโรปแม้ว่าอังกฤษกำลังจะจากไปก็ตาม การอพยพอย่างผิดกฎหมายโดยรถไฟ Eurotunnel ทำให้เกิดปัญหาอีกประการหนึ่ง แต่, อย่างไรก็ตาม อุโมงค์ที่แพงที่สุดในโลกยังใช้งานได้อยู่.

ช่องอุโมงค์

อุโมงค์มีความยาวประมาณ 51 กม. โดยอยู่ใต้ก้นทะเลโดยตรง 39 กม. Eurotunnel, Channel Tunnel (French le tunnel sous la Manche, English the Channel Tunnel หรือ Euro Tunnel) เป็นอุโมงค์ที่เชื่อมระหว่างทวีปยุโรปกับสหราชอาณาจักร . อาคารที่ยิ่งใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของศตวรรษที่ 20 และเป็นสัญลักษณ์ของการรวมยุโรปเป็นหนึ่งเดียว ครั้งหนึ่งเคยได้รับฉายาว่าเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในโลก เปิดเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 American Society of Civil Engineers ได้ประกาศให้ Eurotunnel เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์ในยุคปัจจุบัน แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษเกิดขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 - ต้นศตวรรษที่ 19 . ในปี 1802 Albert Mathieu-Favier วิศวกรชาวฝรั่งเศสได้แสดงแนวคิดในการสร้างอุโมงค์ ตามโครงการ อุโมงค์จะส่องสว่างด้วยตะเกียงน้ำมันและมีรถม้าวิ่งผ่าน เพื่อการระบายอากาศได้มีการจัดให้มีช่องระบายอากาศลงสู่ผิวทะเล ขณะนั้นค่าก่อสร้างประมาณ 1 ล้านปอนด์ (ประมาณ 64.4 ล้านปอนด์ในราคาปัจจุบัน) โครงการนี้เสนอโดยนโปเลียนในตอนท้ายของสนธิสัญญาสันติภาพระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศส พ.ศ. 2418 ปีเตอร์ วิลเลียม บาร์โลว์ หนึ่งในผู้สร้างรถไฟใต้ดินแห่งแรกของโลกในลอนดอนเสนอให้เดินท่อเหล็กที่ด้านล่างของช่องแคบเพื่อวางอุโมงค์ไว้ข้างใน อย่างไรก็ตาม แนวคิดดังกล่าวถูกปฏิเสธ ขณะเดียวกัน รัฐสภาฝรั่งเศสและอังกฤษก็มีมติให้ก่อสร้างอุโมงค์ดังกล่าว เนื่องจากขาดเงินทุนโครงการจึงเปิดตัวในอีกหนึ่งปีต่อมา ในปี พ.ศ. 2419 มีการดำเนินงานทางธรณีวิทยาและในวันที่ 21 ตุลาคม ชาวฝรั่งเศสเริ่มขุดอุโมงค์จากปลายอุโมงค์ใกล้กับเมือง Sangatte เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2426 การก่อสร้างต้องหยุดลง เนื่องจากอังกฤษเกรงว่าอุโมงค์ที่สร้างเสร็จแล้วอาจเป็นสาเหตุให้ศัตรูบุกเข้ามาในเขตแดนของอังกฤษได้โดยง่าย เมื่อถึงเวลานี้ มีการขุด 2,026 เมตรทางฝั่งอังกฤษ และ 1,829 เมตรทางฝั่งฝรั่งเศส ในปีพ.ศ. 2465 คนงานเริ่มเจาะอุโมงค์ที่โฟล์คสโตน หลังจากสร้างเสร็จ 128 เมตร โครงการก็หยุดลงอีกครั้งด้วยเหตุผลทางการเมือง หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 แนวคิดการสร้างอุโมงค์ก็ฟื้นขึ้นมาอีกครั้ง ในปี พ.ศ. 2500 มีการก่อตั้งกลุ่มวิจัยขึ้น ซึ่งในรายงานในปี พ.ศ. 2503 แนะนำให้ขุดอุโมงค์หลัก 2 แห่งและอุโมงค์บริการ 1 แห่งระหว่างกัน โครงการนี้ได้รับการอนุมัติและเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2516 เนื่องจากปัญหาทางการเงินเพิ่มเติม สองปีต่อมา เมื่อ อุโมงค์ทดสอบยาว 250 เมตร ถูกขุดขึ้นมา และถูกหยุดอีกครั้ง ในปี 1984 รัฐบาลของบริเตนใหญ่และฝรั่งเศสได้ข้อสรุปว่าการก่อสร้างเป็นไปไม่ได้หากไม่มีเงินทุนส่วนตัวเพิ่มเติม จากทั้งสี่ข้อเสนอ เลือกแผนที่คล้ายคลึงกับโครงการปี 1973 มากที่สุด เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2529 ได้มีการเผยแพร่ เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ รัฐบาลทั้งสองได้ลงนามในข้อตกลงเพื่อสร้างอุโมงค์ในแคนเทอร์เบอรีและให้สัตยาบันในปี 2530 โครงการนี้แล้วเสร็จภายในเจ็ดปีโดยคนงานและวิศวกร 13,000 คน เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 อุโมงค์ยูโรเปิดตัวโดยผู้นำของ รัฐที่เข้าร่วม - สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 แห่งบริเตนใหญ่ และประธานาธิบดีฝรั่งเศส ฟรองซัวส์ มิตแตร์รองด์ 8,500 ปีหลังจากยุคน้ำแข็งครั้งสุดท้าย มีความเป็นไปได้ที่จะข้ามทางบกจากทวีปยุโรปไปยังเกาะอังกฤษอีกครั้ง

อุโมงค์ใต้ทะเลที่ยาวที่สุดในโลกทอดยาวใต้ช่องแคบอังกฤษและเชื่อมต่ออังกฤษกับฝรั่งเศส นี่เป็นผลงานทางวิศวกรรมที่น่าทึ่ง ความยาวของอุโมงค์มากกว่า 50 กิโลเมตรเล็กน้อย โดย 38 แห่งอยู่ใต้ก้นทะเล อุโมงค์ช่องแคบเปิดในปี 1994 โดยเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสมัยใหม่ที่เชื่อมระหว่างอังกฤษกับทวีป ในช่วง 200 ปีที่ผ่านมา มีการพัฒนาวิธีข้ามช่องแคบอังกฤษหลายวิธี อุโมงค์นี้ถูกเสนอครั้งแรกในปี 1802 และมีการจัดตั้งคณะกรรมการสร้างอุโมงค์ขึ้นในปี 1892 วิศวกรบางคนถึงกับพูดถึงการสร้างสะพานข้ามช่องแคบด้วยซ้ำ ในปี 1985 รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสได้เชิญชวนบริษัทต่างๆ ให้จริงจังกับการพัฒนาแผนสำหรับอุโมงค์ หนึ่งปีต่อมา พวกเขาเลือกโครงการที่ดีที่สุดจาก 9 โครงการ ในความเป็นจริง มีอุโมงค์สามแห่ง: ทางรถไฟสองแห่งและบริการหนึ่งแห่ง งานเริ่มบนชายฝั่งอังกฤษในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2530 และบนชายฝั่งฝรั่งเศสในสามเดือนต่อมา เครื่องจักรขนาดใหญ่ที่มีหัวตัดแบบหมุนได้ใช้เวลาหนึ่งเดือนในการวางทุกๆ กิโลเมตร โดยรวมแล้วการก่อสร้างอุโมงค์ใช้เวลาสามปี อุโมงค์นี้วางอยู่ใต้ก้นทะเลโดยเฉลี่ย 45 เมตร เมื่ออุโมงค์บริการทั้งสองซีกแยกจากกันเพียง 100 เมตร อุโมงค์ขนาดเล็กก็ถูกขุดด้วยมือเพื่อเชื่อมต่อเข้าด้วยกัน คนงานพบกันในปลายปี พ.ศ. 2533 อุโมงค์รถไฟทั้งสองแห่งเสร็จสิ้นในวันที่ 22 พฤษภาคม และ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2534 เจ็ดเดือนต่อมา อุโมงค์ทั้งสามแห่งก็เสร็จสมบูรณ์ และเริ่มวางรางรถไฟ ในช่วงเวลานี้ วิศวกรกำลังทำงานอยู่ที่สถานีรถไฟในเมืองโฟล์คสโตน ประเทศอังกฤษ และใกล้กับเมืองกาเลส์ ประเทศฝรั่งเศส อุโมงค์ดังกล่าวเปิดโดยสมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 และประธานาธิบดี Mitterrand เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 รถยนต์ใช้รถไฟอุโมงค์เป็นทางหลวงที่กำลังเคลื่อนที่ พวกเขาขึ้นรถม้าที่ปลายด้านหนึ่งและออกอีกด้านหนึ่งหลังจากการเดินทาง 35 นาที ตู้รถไฟไฟฟ้ามีความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..to Where to v doroge 3-4 ชั่วโมง..

มหาสมุทร ทะเลสาบ และแม่น้ำ

ช่องแคบอังกฤษหรือช่องแคบอังกฤษตั้งอยู่ระหว่างชายฝั่งทางใต้ของอังกฤษและชายฝั่งทางตอนเหนือของฝรั่งเศส มหาสมุทรแอตแลนติกเชื่อมต่อกับทะเลเหนือผ่านทางนั้น

ส่วนหนึ่งของคลองคือช่องแคบ Pas de Calais หรือคลองโดเวอร์ตามที่ชาวอังกฤษเรียก

ข้อมูลทางภูมิศาสตร์

ความยาวรวมของช่องแคบดังกล่าวคือ 560 กม.

ความกว้างสูงสุดทางทิศตะวันตกคือ 240 กม. ความกว้างขั้นต่ำในภาคตะวันออกคือ 33.1 กม. ความลึกสูงสุดอยู่ที่ 174 เมตร และความลึกเฉลี่ยอยู่ที่ 63 เมตร พื้นที่ทั้งหมดของช่องแคบอังกฤษสอดคล้องกับ 75,000 ตารางเมตร ม.

พรมแดนด้านตะวันตกของช่องแคบทอดยาวระหว่างจุดสิ้นสุดของ Cape Land (จุดสิ้นสุดของแผ่นดิน) ในอังกฤษและเกาะ Ile Virgue ซึ่งอยู่ห่างจากชายฝั่งบริตตานีของฝรั่งเศส 1.5 กม.

บนเกาะนี้มีประภาคารหินที่สูงที่สุดในยุโรป พรมแดนด้านตะวันออกทอดยาวระหว่างประภาคารฝรั่งเศสแห่งวาลเด ซึ่งอยู่ห่างจากเมืองกาเลส์ไปทางตะวันออก 6 กม. และปลายด้านเหนือของอ่าวเซนต์มาร์กาเร็ตในอังกฤษ

อยู่ใกล้ท่าเรือเมืองโดเวอร์

ช่องแคบ Pas de Calais มีความยาว 33.3 กม. และมีความลึกเฉลี่ย 30 เมตร ในวันที่อากาศแจ่มใสยืนอยู่บนชายฝั่งฝรั่งเศสคุณสามารถเห็นชายฝั่งอังกฤษ ที่นี่เป็นเส้นทางยอดนิยมสำหรับนักว่ายน้ำที่พยายามว่ายจากฝั่งหนึ่งไปอีกฝั่งหนึ่ง

ช่องภาษาอังกฤษบนแผนที่

ชื่อของช่องแคบ

ชื่อ "ช่องแคบอังกฤษ" มีการใช้กันอย่างแพร่หลายตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 18

ได้รับการกำหนดในลักษณะนี้ในแผนภูมิการเดินเรือ เฉพาะในลักษณะภาษาดัตช์ "Engelse Kanaal" เท่านั้นตั้งแต่ศตวรรษที่ 16 สำหรับชื่อภาษาฝรั่งเศสว่า "ช่องแคบอังกฤษ" นั้นใช้ในฝรั่งเศสเมื่อศตวรรษที่ 17 ตั้งแต่สมัยโบราณ ชาวสเปนเรียกช่องแคบนี้ว่า "El Canal de la Mancha" และชาวโปรตุเกสพูดว่า "Canal da Mancha"

คำว่า "mancha" หมายถึง "จุด" ในภาษาสเปนและโปรตุเกส

เมือง

ในแง่ของจำนวนประชากร ช่องแคบอังกฤษมีประชากรหนาแน่นบนชายฝั่งอังกฤษมากกว่าบนชายฝั่งฝรั่งเศส ที่ใหญ่ที่สุดคือเมืองพอร์ตสมัธของอังกฤษซึ่งมีประชากร 422,000 คน ต่อมาเซาแธมป์ตันมีประชากร 304,000 คน ถัดมาคือ พลีมัธ มีประชากร 259,000 คน ไบรท์ตัน มีประชากร 156,000 คน

ผู้คน ทอร์เบย์ (130,000 คน) และเมืองอื่น ๆ ที่มีประชากรน้อยกว่า

บนชายฝั่งฝรั่งเศส เมืองที่ใหญ่ที่สุดคือเลออาฟวร์ มีประชากร 248,000 คน ถัดมาคือเมืองกาเลส์ซึ่งมีประชากร 105,000 คน เมืองบูโลญจน์-ซูร์-แมร์ซึ่งมีประชากร 93,000 คน และเมืองเล็ก ๆ อื่น ๆ

สำหรับการขนส่งสินค้า ช่องแคบอังกฤษเป็นเส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่านที่สุดในโลก มีเรือ 500 ลำแล่นผ่านทุกวัน ในเวลาเดียวกัน เรือที่มุ่งหน้าไปยังทะเลเหนือเคลื่อนตัวไปตามชายฝั่งฝรั่งเศส และเรือที่รีบไปมหาสมุทรแอตแลนติกก็แล่นไปตามชายฝั่งอังกฤษ

แผนกนี้เกี่ยวข้องกับการปะทะกันทั้งชุดซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของต้นทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา หลังจากนั้นจึงมีการสร้างการจราจรสองทางโดยมีเขตแยกอยู่ตรงกลาง

อุโมงค์ยูโร

มีการสร้างอุโมงค์รถไฟใต้ช่องแคบอังกฤษ

เป็นทางคู่และมีความยาว 51 กม. ยิ่งไปกว่านั้น 39 กม. ผ่านใต้ช่องแคบโดยตรง อุโมงค์ยูโร (Eurotunnel) เริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537

ผู้โดยสารที่เดินทางด้วยรถไฟจะใช้เวลา 30 นาทีในอุโมงค์ เชื่อมต่อเมืองท่าโฟล์คสโตนในอังกฤษและเมืองโกกูลส์ของฝรั่งเศส ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับกาเลส์

โครงสร้างทางวิศวกรรมนี้ประกอบด้วยอุโมงค์ 3 แห่ง สองแห่งมีรางรถไฟและระหว่างนั้นมีอุโมงค์บริการ

ทุกๆ 380 เมตรจะมีการเชื่อมต่อกันด้วยทางเดินไปยังอุโมงค์ทำงาน มันถูกออกแบบมาสำหรับเจ้าหน้าที่บริการและยังทำหน้าที่ฉุกเฉินอีกด้วย ในกรณีที่สต็อกกลิ้งชำรุด ผู้โดยสารสามารถอพยพโดยใช้มันได้

อุโมงค์มีทางแยกต่างระดับซึ่งทำให้รถไฟสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ อย่างไรก็ตาม อยู่ทางซ้าย เช่นเดียวกับรถไฟทุกสายในบริเตนใหญ่และฝรั่งเศส

เนื่องจากการมาถึงของอุโมงค์รถไฟ ทำให้จำนวนเรือข้ามฟากในช่องแคบปาส-เดอ-กาเลส์ลดลง

รถไฟออกจากอุโมงค์ยูโร

คนแรกที่ว่ายน้ำและบินข้ามช่องแคบอังกฤษ

ครั้งแรกที่ช่องแคบอังกฤษบินข้ามช่องแคบอังกฤษคือเมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2328 โดยชาวฝรั่งเศส ฌอง ปิแอร์ บลองชาร์ด และชาวอเมริกัน จอห์น เจฟฟรีส์

เที่ยวบินนี้พยายามทำซ้ำในวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2328 โดย Pilatre de Rozier และ Pierre Romain ชาวฝรั่งเศส แต่บอลลูนของพวกเขาไม่ได้บินจากฝรั่งเศสไปอังกฤษ เนื่องจากทิศทางลมเปลี่ยนไป ลูกบอลตกลงสู่พื้นห่างจากจุดออกเดินทาง 5 กม. ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต

คนแรกที่ว่ายน้ำข้ามช่องแคบคือแมทธิวเวบบ์ชาวอังกฤษ เขาเริ่มว่ายน้ำเมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2418 จาก Admiralty Wharf ในเมืองโดเวอร์ ฉันว่ายน้ำท่ากบและวางแผนจะไปถึงชายฝั่งฝรั่งเศสภายใน 5 ชั่วโมง แต่กระแสน้ำพัดพานักว่ายน้ำไปด้านข้าง ดังนั้นเวบบ์จึงใช้เวลา 21 ชั่วโมง 45 นาทีในการว่ายน้ำไปยังกาเลส์

เส้นทางซิกแซกมีความยาว 64 กม.

นักบินชาวฝรั่งเศส Louis Charles Bleriot บินข้ามช่องแคบเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2452 การบินสองครั้งทั้งไปและกลับทำโดยนักบินชาวอังกฤษ Charles Stuart Rolls เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2453 เที่ยวบินแรกพร้อมผู้โดยสารเริ่มตั้งแต่วันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2453 นักบินชาวอเมริกัน John Bevins Moisant กระทำการที่มีความเสี่ยงนี้

ผู้โดยสารบนเครื่องบินเป็นช่างเครื่องและมีแมวชื่อฟีฟี่

ผู้หญิงคนแรกว่ายข้ามคลองเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2469 เกอร์ทรูด แคโรไลน์ เอเดอร์เล นักว่ายน้ำชาวอเมริกัน ราชินีแห่งคลื่น - นั่นคือสิ่งที่พวกเขาเรียกเธอในสหรัฐอเมริกา

อุโมงค์ยูโร

เธอข้ามช่องแคบอังกฤษได้ในเวลา 14 ชั่วโมง 39 นาที บุคคลที่มีรายชื่อเป็นคนแรก ดังนั้นชื่อของพวกเขาจึงเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางในโลก

นิเวศวิทยา

เนื่องจากการจราจรทางเรือหนาแน่น ช่องแคบกำลังประสบปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมบางประการ

สิ่งเหล่านี้เกี่ยวข้องกับการรั่วไหลของน้ำมันและความเสียหายต่อสินค้าที่เป็นพิษ เหตุการณ์มลพิษทางน้ำมากกว่า 30% ของโลกเกิดขึ้นในช่องแคบอังกฤษ สิ่งที่ฉาวโฉ่ที่สุดเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 มกราคม 2550 เมื่อเรือคอนเทนเนอร์นาโปลีชนในน่านน้ำของช่องแคบอังกฤษ

บรรทุกสินค้าได้ 41,773 ตัน ขณะเดียวกัน 1,684 ตันจัดอยู่ในประเภทอันตราย

ตู้คอนเทนเนอร์ 103 ตู้ตกทะเล คราบน้ำมันขนาดใหญ่ก็ก่อตัวขึ้น ซึ่งส่งผลเสียต่อนกทะเล และเหตุการณ์คล้าย ๆ กันนี้ แม้จะในปริมาณน้อย แต่ก็เกิดขึ้นในน่านน้ำเหล่านี้เป็นประจำ

เซอร์เกย์ กูบานอฟ

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจมาก

อันดับแรกความยาวของอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษคือ 51 กม. โดย 39 กม. อยู่ใต้ช่องแคบโดยตรง รถไฟจากลอนดอนไปปารีสไปกลับใช้เวลาประมาณ 20 ถึง 35 นาทีในอุโมงค์

ที่สองต้องขอบคุณ Eurotunnel ที่ทำให้คุณสามารถไปถึงรถไฟจากปารีสได้ในเวลาเพียง 2 ชั่วโมง 15 นาที

ที่สามตรงกันข้ามกับความคิดที่ผิด English Channel Tunnel ไม่ใช่อุโมงค์ที่ยาวที่สุดในโลก แต่อยู่ในอันดับที่สาม

สถานที่ที่สองถูกครอบครองโดยอุโมงค์เซกังของญี่ปุ่นซึ่งเชื่อมต่อเกาะฮอนชูและฮอกไกโดซึ่งมีความยาว 53.85 กม.

อุโมงค์รถไฟ Gotthard ที่ยาวที่สุดในเทือกเขา Swiss Alps มีกำหนดเปิดอย่างเป็นทางการในปี 2017

มีความยาว 57 กม.

ที่สี่แนวคิดในการสร้างอุโมงค์เชื่อมระหว่างอังกฤษและยุโรปภาคพื้นทวีปได้รับการตีพิมพ์เมื่อต้นศตวรรษที่ 19 แต่ถูกละทิ้งไปเพราะอังกฤษเกรงว่าอาคารดังกล่าวจะถูกนำมาใช้ในการบุกโจมตีเกาะของทหารได้เป็นเวลานาน

ห้าการก่อสร้างอุโมงค์เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2424 และ พ.ศ. 2465

ประการแรก ผู้สร้างสามารถข้ามได้ 2,026 เมตรจากฝั่งอังกฤษ และ 1,829 เมตรจากฝั่งฝรั่งเศส การขุดอุโมงค์อื่นๆ หยุดลงที่ความสูงเพียง 128 เมตร ขณะนั้นการก่อสร้างต้องหยุดชะงักด้วยเหตุผลทางการเมือง

ที่หกในยุคหลังสงคราม อุโมงค์ใต้คลองคืบหน้าช้ามาก

ทีมวิจัยทำงานในปี พ.ศ. 2500 โครงการนี้ได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2516 จากนั้นถูกแช่แข็งอีกครั้ง และการก่อสร้างอุโมงค์รูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าเริ่มในวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2530 เท่านั้น

โครงการอุโมงค์ช่องแคบ

อุโมงค์ช่องแคบอังกฤษ

ที่เจ็ดในทางเทคนิคแล้ว อุโมงค์ยูโรประกอบด้วยอุโมงค์ 3 อุโมงค์ โดย 2 อุโมงค์หลัก โดยมีเส้นทางรถไฟสำหรับรถไฟไปทางเหนือและใต้ และอุโมงค์ขนาดเล็ก 1 อุโมงค์

อุโมงค์อย่างเป็นทางการทุกๆ 375 เมตร มีทางเดินเชื่อมต่อกับอุโมงค์หลัก

ได้รับการออกแบบมาเพื่อเข้าถึงอุโมงค์หลักของเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงและการอพยพผู้คนในสถานการณ์ฉุกเฉินในกรณีที่เป็นอันตราย

ที่แปดการจราจรทางถนนข้ามอุโมงค์หน้าอุโมงค์ด้วยขบวนตู้รถไฟพิเศษ

ในเวลาเดียวกัน ผู้ขับขี่และผู้โดยสารรถยนต์โดยสารที่ขนส่งโดย Eurotunnel Shuttle จะไม่ทิ้งรถไว้

กระบวนการโหลดขึ้นรถใช้เวลาสูงสุดแปดนาที

การก่อสร้างอุโมงค์คลองอังกฤษ พ.ศ. 2536

เก้าในระหว่างการดำเนินงานยี่สิบปีของ Eurotunnel มีเหตุการณ์สำคัญเจ็ดเหตุการณ์ที่ส่งผลให้การทำงานปกติของอุโมงค์หยุดชะงักเป็นเวลาหลายเดือนถึงหลายเดือน

เหตุการณ์ส่วนใหญ่เกิดจากเพลิงไหม้ แต่ต้องขอบคุณความเป็นมืออาชีพของผู้รอดชีวิต เหยื่อจึงหลบหนีได้

สิบมีการใช้จ่ายเงินประมาณ 10 พันล้านปอนด์เพื่อสร้างอุโมงค์ Eurotunnel โดยมีค่าใช้จ่ายในการวางแผนการก่อสร้างเกิน 80 เปอร์เซ็นต์

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ ระยะเวลาการฟื้นตัวของโครงการอาจเกิน 1,000 ปี

แหล่งที่มา

อุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก- อุโมงค์ที่มีอยู่ในรูปแบบของโครงการแนวความคิด ซึ่งควรผ่านใต้มหาสมุทรแอตแลนติกระหว่างอเมริกาเหนือและยุโรป และมีไว้สำหรับการขนส่งสาธารณะบางประเภท (ในข้อเสนอส่วนใหญ่เป็นรถไฟที่มีความเร็วตั้งแต่ 500 ถึง 8,000 กม./ชม. (ไม่สามารถเข้าถึงได้) ลิงค์ตั้งแต่ 27 -11-2017 ).

ปัจจุบันมีเพียงโครงการเชิงแนวคิดเท่านั้น การทำงานเกี่ยวกับการสร้างอุโมงค์ดังกล่าวยังไม่ได้ดำเนินการอยู่และยังไม่มีการวางแผนในอนาคตอันใกล้นี้

โครงการแห่งศตวรรษที่ 20 10 ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับอุโมงค์ช่องแคบ

โครงการส่วนใหญ่สันนิษฐานว่าอุโมงค์ดังกล่าวจะให้การสื่อสารระหว่างสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร และโดยเฉพาะระหว่างนิวยอร์กและลอนดอน อุปสรรคสำคัญในการสร้างอุโมงค์ดังกล่าวคือต้นทุน (จาก 175 พันล้านดอลลาร์สหรัฐถึง 12 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ) และข้อจำกัดของวัสดุสมัยใหม่

อุโมงค์ที่มีความยาวยาวที่มีอยู่ เช่น Channel Tunnel และ Seikan Tunnel แม้จะใช้เทคโนโลยีที่ถูกกว่า แต่ก็กำลังประสบปัญหาทางการเงิน

อุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจะยาวกว่าอุโมงค์ฐาน Gotthard 88 เท่า และยาวกว่าสะพานส่งน้ำเดลาแวร์ 36 เท่า เมื่อปี พ.ศ. 2546 ในโครงการ วิศวกรรมเอ็กซ์ตรีม Discovery Channel ตรวจสอบรายละเอียดการออกแบบแนวคิดของอุโมงค์อย่างละเอียด

ข้อเสนอในการสร้างอุโมงค์ดังกล่าวย้อนกลับไปที่ Michel Verne ลูกชายของ Jules Verne ซึ่งบรรยายไว้ในเรื่องปี 1888 ยกเลิก Express de l'avenir (“ด่วนสู่อนาคต”- เรื่องราวนี้ตีพิมพ์เป็นภาษาอังกฤษในปี พ.ศ. 2438 ในนิตยสาร นิตยสารสแตรนด์- ที่นั่นเขาถือว่า Jules Verne ไม่ถูกต้อง; ข้อผิดพลาดนี้มักเกิดขึ้นซ้ำในสิ่งพิมพ์ต่อๆ ไป

Robert Goddard ได้รับสิทธิบัตรสองฉบับสำหรับแนวคิดในการสร้างอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก Arthur C. Clarke กล่าวถึงอุโมงค์ข้ามทวีปในนวนิยายปี 1956 เรื่อง The City and the Stars

แฮร์รี แฮร์ริสัน บรรยายถึงระบบอุโมงค์อพยพที่วิ่งไปตามพื้นมหาสมุทรซึ่งมีรถไฟแม็กเลฟวิ่งผ่านในนวนิยายเรื่อง Long Live the Transatlantic Tunnel! ไชโย!". ในนิตยสารฉบับเดือนเมษายน วิทยาศาสตร์ยอดนิยมในปี พ.ศ. 2547 กำลังพิจารณาโครงการอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก

มีการระบุว่าในปัจจุบันการสร้างอุโมงค์ดังกล่าวสามารถทำได้โดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​และค่าใช้จ่ายของอุโมงค์จะอยู่ที่ 88 ถึง 175 พันล้านดอลลาร์

ตัวเลือก[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

มีการเสนอทางเลือกหลายประการสำหรับการออกแบบอุโมงค์: ในรูปแบบของท่อที่ลอดไปตามก้นทะเลหรือเหนือมัน อุโมงค์ใต้พื้นมหาสมุทร ฯลฯ

ในคริสต์ทศวรรษ 1960 มีการเสนอโครงการสำหรับอุโมงค์ยาว 5,000 กิโลเมตร ซึ่งรถไฟสุญญากาศจะวิ่งผ่าน โดยเร่งความเร็วที่ 8,000 กม./ชม. ด้วยความเร็วขนาดนี้ การเดินทางจากลอนดอนไปนิวยอร์กจะใช้เวลาไม่ถึงหนึ่งชั่วโมง อีกทางเลือกที่ทันสมัยคือการสร้างอุโมงค์ลอยน้ำใต้น้ำที่ระดับความลึกประมาณ 50 เมตร

ดูเพิ่มเติม[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

อุโมงค์ไรน์(เยอรมัน: Rheinufertunnel) เป็นอุโมงค์ถนนเลียบฝั่งขวาของแม่น้ำไรน์ทางตอนกลางของเมืองดุสเซลดอร์ฟ เมืองหลวงของรัฐนอร์ธไรน์-เวสต์ฟาเลีย อุโมงค์ผ่านใต้อาณาเขตของเขตการปกครองสามแห่งของดุสเซลดอร์ฟ - อัลท์สตัดท์, คาร์ลสตัดท์ (เขต 01) และอุนเทอร์บิลค์, บิลค์ (เขต 03)

ประวัติศาสตร์[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

ในระหว่างการฟื้นฟูเมืองดุสเซลดอร์ฟหลังสงครามโลกครั้งที่สอง การจราจรในเมืองได้รับการจัดการในรูปแบบใหม่และส่วนหนึ่งของทางหลวงสาย B1 ของรัฐบาลกลางถูกสร้างขึ้นริมฝั่งแม่น้ำไรน์

ดังนั้นเขตทางเท้าริมแม่น้ำไรน์ซึ่งมีมาตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 จึงหายไป
ในช่วงทศวรรษ 1980 การจราจรหนาแน่นบนมอเตอร์เวย์ B1 (มีรถยนต์ประมาณ 60,000 คันผ่านไปตามคันดินทุกวัน) ทำให้จำเป็นต้องสร้างอุโมงค์

เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2530 สภาเทศบาลเมืองได้มีมติเบื้องต้นเกี่ยวกับการก่อสร้าง และในวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2533 ก็เริ่มมีการขุดค้น

อุโมงค์ระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสยาวเท่าไร (ใต้ช่องแคบอังกฤษ)

งานออกแบบและก่อสร้างดำเนินการโดย Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH ร่วมกับ Heilit-Wörner Bau AG และ Philipp Holzmann AG
อุโมงค์ยาวเกือบ 2 กม. เปิดเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2536 พื้นที่ว่างจากการสัญจรของรถยนต์ทำให้สามารถออกแบบเขื่อนกั้นแม่น้ำไรน์ได้ใหม่ และจัดทางเดินเลียบแม่น้ำไรน์อีกครั้ง

ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2552 ระบบควบคุมการจราจรโดยใช้กล้องวงจรปิดได้เริ่มดำเนินการแล้ว
อดีตอุโมงค์เทคโนโลยีใต้เขื่อน Mannesmann ซึ่งเดิมใช้เป็นอุโมงค์บริการในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์ไรน์ เป็นที่ตั้งของห้องนิทรรศการที่เรียกว่า "ศิลปะในอุโมงค์"

การเข้า/ออกจากอุโมงค์[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

อุโมงค์ไรน์มีทางเข้า/ออกดังต่อไปนี้:

ข้อมูลทางเทคนิค[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

• ความยาว - 1,931 ม
• ความยาวรวมกิ่งก้าน - 2,600 ม
• จำนวนลำต้น - 2
• ปริมาณการใช้คอนกรีต - 235,000 ลบ.ม
• ปริมาณการใช้เหล็ก - 22,000 ตัน
• จำนวนหน่วยระบายอากาศ - 72
• ความยาวสายเคเบิลรวม - 120 กม
• จำนวนหลอดไฟ - 1657
• จำนวนกล้องวงจรปิด - 53
• ค่าก่อสร้าง - 570,000,000 เครื่องหมาย

ลิงค์[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

หมายเหตุ[แก้ไข | แก้ไขโค้ด]

1. Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers ใน: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte และ Gegenwart der Landeshauptstadt im Kartenbild

   กรูเปลโล แวร์แลก, ดุสเซลดอร์ฟ 2002, หน้า 56

2. เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (ภาษาเยอรมัน)
3. ฐานข้อมูลระหว่างประเทศและคลังภาพโครงสร้าง (ภาษาอังกฤษ)
4. www.derwesten.de (ภาษาเยอรมัน)
5. ฐานข้อมูลระหว่างประเทศและคลังภาพโครงสร้าง (ภาษาอังกฤษ)

"ประตูเมือง" - ทางเข้าหลักทางใต้สู่อุโมงค์

หน้านี้อิงจากบทความ Wikipedia ที่เขียนโดยผู้มีส่วนร่วม (อ่าน/แก้ไข)
ข้อความพร้อมใช้งานภายใต้ใบอนุญาต CC BY-SA 4.0 อาจมีข้อกำหนดเพิ่มเติม
รูปภาพ วิดีโอ และเสียงมีให้ใช้งานภายใต้ใบอนุญาตที่เกี่ยวข้อง

การก่อสร้างอุโมงค์ที่เชื่อมระหว่างยุโรปแผ่นดินใหญ่และเกาะบริเตนใหญ่เป็นความฝันเมื่อต้นศตวรรษที่ 19 แต่แผนการอันยิ่งใหญ่ในการสร้างอุโมงค์รถไฟใต้น้ำที่ยาวที่สุดในโลกนั้นเกิดขึ้นในปี 1994 เท่านั้น แต่อาจดูแปลกที่ความสุขของผู้สร้างจากการก่อสร้างทำให้เกิดความผิดหวังทางการเงินอย่างรวดเร็ว: อุโมงค์นำมาซึ่งความสูญเสียเท่านั้น

โครงการสร้างอุโมงค์รถไฟใต้ช่องแคบอังกฤษหรือที่เรียกกันว่า Eurotunnel เริ่มในปี พ.ศ. 2516 แต่เนื่องจากขาดเงินทุน การก่อสร้างโดยตรงจึงเริ่มในปี พ.ศ. 2530 เท่านั้น แนวคิดนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะในแง่ของความซับซ้อนของการออกแบบและการใช้งานด้านเทคนิคของการขุดเจาะใต้น้ำ

เพื่อดำเนินการเชื่อมต่อทางรถไฟ มีการตัดสินใจที่จะสร้างอุโมงค์สองแห่งสำหรับให้รถไฟวิ่งผ่าน และอุโมงค์หนึ่งแห่งสำหรับการบำรุงรักษาและการเข้าถึงในกรณีฉุกเฉิน ในกรณีนี้การขุดอุโมงค์จะต้องดำเนินการที่ระดับความลึกมากกว่า 50 เมตร ใต้ก้นช่องแคบอังกฤษ นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าที่ระดับความลึกนี้เงินฝากยุคครีเทเชียสซึ่งส่วนใหญ่เป็นหินทรายวางอยู่ การเจาะทะลุทำได้ง่ายกว่าและเร็วกว่าดังนั้นอุโมงค์จึงไม่อยู่ในแนวนอนอย่างเคร่งครัด แต่ตามแนวโค้งของชั้นหินตะกอน

การขุดเจาะทางเดินดำเนินการพร้อมกันจากสองธนาคาร: อังกฤษและฝรั่งเศส เส้นผ่านศูนย์กลางของอุโมงค์กลางซึ่งมีไว้สำหรับการบำรุงรักษาเส้นทางคือ 4.8 ม. และเส้นผ่านศูนย์กลางของเส้นทางหลักที่มีรางรถไฟผ่านคือ 7.6 ม. ผนังอุโมงค์ทั้งหมดเสริมด้วยคอนกรีตหนา 45 ซม. มีการเชื่อมต่ออุโมงค์บริการ ไปยังเส้นทางหลักโดยมีทางแยกสม่ำเสมอทุกๆ 370 เมตร

เส้นทางอุโมงค์ถูกวางโดยใช้อุปกรณ์ดาวเทียมที่มีความแม่นยำสูง และกำหนดทิศทางการเจาะโดยใช้ลำแสงเลเซอร์ อย่างไรก็ตามเมื่อผู้สร้างชาวฝรั่งเศสและอังกฤษพบกันปรากฎว่ามีข้อผิดพลาดในแนวนอนประมาณ 30 เซนติเมตรและการเบี่ยงเบนในแนวตั้งไม่มีนัยสำคัญ

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2537 Eurotunnel เปิดตัว และงานรื่นเริงดังกล่าวมีพระราชินีอลิซาเบธที่ 2 แห่งบริเตนใหญ่และประธานาธิบดีฝรั่งเศส Francois Mitterrand เข้าร่วมเป็นการส่วนตัว อุโมงค์ Channel Tunnel ซึ่งเชื่อมต่อกาเลส์ในฝรั่งเศสกับโฟล์กสโตนในอังกฤษ ให้บริการขนส่งผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า รวมถึงรถไฟรับส่งที่บรรทุกรถบรรทุกและรถยนต์ ความยาวของอุโมงค์คือ 50.5 กิโลเมตร และเส้นทาง 39 กิโลเมตรตั้งอยู่ใต้น้ำโดยตรง รถไฟข้ามช่องแคบอังกฤษภายใน 20-35 นาที (ขึ้นอยู่กับยี่ห้อรถไฟ) ด้วยความเร็วเฉลี่ย 160 กม./ชม.

แต่ถึงแม้จะมีความสำคัญของ Eurotunnel และความจำเป็นที่ชัดเจน แต่โครงการฝรั่งเศส - อังกฤษที่ยิ่งใหญ่ กลับกลายเป็นว่าไม่ได้ผลกำไร สิ่งนี้ได้รับอิทธิพลจากนโยบายลดราคาของผู้ให้บริการขนส่งทางเลือกซึ่งดำเนินการทันทีหลังจากเปิดอุโมงค์ และจากสถานการณ์ฉุกเฉินที่เกิดขึ้นใต้ดินซ้ำแล้วซ้ำเล่า และแม้ว่าบริษัทที่ดำเนินการอุโมงค์จะประกาศผลกำไรประจำปีเป็นระยะๆ แต่ก็ไม่ได้นำรายได้ที่มั่นคงมาสู่เจ้าของ

หลังจากความไม่ไว้วางใจมานานหลายศตวรรษ ซึ่งบางครั้งนำไปสู่ความขัดแย้งทางการทหาร ในที่สุดฝรั่งเศสและอังกฤษก็รวมกันเป็นหนึ่ง... โดยไม่ชอบอาการเมาเรือ น่านน้ำที่แยกอังกฤษออกจากฝรั่งเศสในช่วง 8,000 ปีที่ผ่านมานั้นไม่แน่นอนมากและมักทำให้การข้ามฟากเป็นเรื่องที่ลำบากสำหรับผู้โดยสาร

อย่างไรก็ตาม ความเชื่ออันไม่สั่นคลอนของจักรวรรดิอังกฤษในความจำเป็นที่จะรักษารูปร่างคูน้ำป้อมปราการขนาดยักษ์ไว้ จนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้บังคับให้นักเดินทางเลือกเส้นทางบินหรือว่ายน้ำจนต้องแขวนคอลงน้ำอย่างเจ็บปวด การภาคยานุวัติของสหราชอาณาจักรในสหภาพยุโรปถือเป็นจุดเริ่มต้นของความสัมพันธ์ใหม่ระหว่างเพื่อนบ้านคู่แข่งเก่า ในความพยายามที่จะเอาชนะอุปสรรคทั้งหมดบนเส้นทางสู่ความสามัคคี ประเทศต่างๆ จึงเริ่มพัฒนาโครงการที่จะเชื่อมโยงชายฝั่งของพวกเขาตลอดไป ได้รับข้อเสนอมากมาย: การก่อสร้างอุโมงค์, สะพาน, ทั้งสองอย่างรวมกัน ในที่สุดอุโมงค์ก็ชนะ

ข้อโต้แย้งหลักที่สนับสนุนการตัดสินใจครั้งนี้คือข้อมูลที่ได้รับจากนักธรณีวิทยา พวกเขาพบว่าใต้น้ำทั้งสองประเทศเชื่อมต่อกันด้วยชั้นหินชอล์กมาร์ล หินปูนเนื้ออ่อนนี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการก่อสร้างอุโมงค์ เนื่องจากขุดได้ง่าย มีเสถียรภาพตามธรรมชาติสูง และทนน้ำได้ หลุมหลายแห่งที่เจาะที่ด้านล่างของช่องแคบอังกฤษและเทคโนโลยีเสียงอะคูสติกขั้นสูงทำให้นักธรณีวิทยามีโอกาสได้รับข้อมูลที่แม่นยำพอสมควรเกี่ยวกับการบรรเทาช่องแคบใต้น้ำและโครงสร้างทางธรณีวิทยาที่ด้านล่าง ด้วยการใช้ข้อมูลนี้ วิศวกรจึงตัดสินใจเลือกเส้นทางอุโมงค์

เพื่อควบคุมการไหลของการจราจรได้ดีขึ้น รวมทั้งหลีกเลี่ยงปัญหาการระบายอากาศขนาดใหญ่ที่อาจเกิดขึ้นในอุโมงค์ถนนระยะทาง 39 กิโลเมตรอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ วิศวกรจึงเลือกใช้อุโมงค์ราง ปัจจุบัน แทนที่จะใช้เรือข้ามฟาก รถยนต์และรถบรรทุกจะขึ้นรถไฟบรรทุกสินค้าพิเศษที่จะขนส่งพวกเขาไปยังอีกด้านหนึ่งของช่องแคบ ไม่ว่าสภาพอากาศจะเป็นเช่นไร การข้ามจากอาคารผู้โดยสารหนึ่งไปยังอีกอาคารหนึ่งใช้เวลา 35 นาที โดยจะใช้เวลาเพียง 26 นาทีในอุโมงค์ รถไฟอีกขบวนหนึ่งเรียกว่ายูโรสตาร์ขนส่งผู้โดยสารจากใจกลางลอนดอนไปยังใจกลางปารีสหรือบรัสเซลส์ภายในเวลาเพียงสามชั่วโมงกว่า

Channel Tunnel เป็นหนึ่งในโครงสร้างที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของศตวรรษที่ 20 จริงๆ แล้วเป็นระบบที่ซับซ้อนซึ่งประกอบด้วย "แกลเลอรี" สามแห่งที่ขนานกัน รถไฟเดินทางจากอังกฤษไปฝรั่งเศสผ่านอุโมงค์ทางเหนือ และกลับผ่านอุโมงค์ทางใต้ ระหว่างนั้นมีอุโมงค์ทางเทคนิคแคบ ๆ หน้าที่หลักคือให้เข้าถึงอุโมงค์ทำงานเพื่อการซ่อมแซมตามปกติ มีไว้เพื่อการอพยพผู้โดยสารด้วย ความดันอากาศที่เพิ่มขึ้นจะยังคงอยู่ในอุโมงค์ทางเทคนิคเพื่อป้องกันไม่ให้ควันหรือเปลวไฟเข้ามาหากมีเพลิงไหม้ในอุโมงค์หลักแห่งใดแห่งหนึ่ง

อุโมงค์ทั้งสามแห่งเชื่อมต่อกันด้วยทางเดินเล็กๆ ตลอดความยาวทั้งหมดของโครงสร้าง โดยมีระยะห่างจากกันประมาณ 365 เมตร อุโมงค์ขนส่งสองแห่งเชื่อมต่อถึงกันทุกๆ 244 เมตรโดยใช้แอร์ล็อค ต้องขอบคุณระบบล็อค ความกดอากาศที่เกิดขึ้นภายใต้แรงกดดันของรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่จะถูกทำให้เป็นกลาง: อากาศที่อยู่ด้านหน้ารถไฟจะไหลผ่านเข้าไปในอุโมงค์ขนส่งอื่นโดยไม่ก่อให้เกิดอันตรายต่อรถไฟ ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบที่เรียกว่าลูกสูบ

มาถึงตอนนี้ การขุดอุโมงค์ได้ดำเนินการโดยใช้แท่นขุดเจาะพิเศษ - คอมเพล็กซ์การคว้านอุโมงค์หรือทีพีเค. อุปกรณ์เหล่านี้เป็นอุปกรณ์อัตโนมัติเกือบทั้งหมด ซึ่งเป็นเกราะป้องกัน Greathead เวอร์ชันไฮเทคสมัยใหม่ เมื่อเจาะอุโมงค์ TPK จะทิ้งโครงสร้างที่เกือบจะเสร็จสมบูรณ์ไว้เบื้องหลัง นั่นคืออุโมงค์ทรงกระบอกที่เรียงรายไปด้วยคอนกรีต ด้านหน้าของแต่ละ TPK จะมีการติดตั้งที่ใช้งานได้ ประกอบด้วยโรเตอร์หมุนที่ "ตัด" หินอย่างแท้จริง

โรเตอร์ถูกกดอย่างแรงกับพื้นผิวหน้าด้วยวงแหวนกระบอกไฮดรอลิก ซึ่งควบคุมการเคลื่อนที่ด้วย ด้านหลังหัวเจาะจะมีกระบอกสูบไฮดรอลิกอยู่ พวกเขากดแผ่นสเปเซอร์ขนาดยักษ์เข้ากับผนัง เพื่อดันกระบอกสูบและโรเตอร์ออกไป ด้านหลังหน่วยงานจะมีแผงควบคุมซึ่งผู้ปฏิบัติงาน TPK จะติดตามความคืบหน้าของหัวเจาะ ด้วยระบบนำทางด้วยเลเซอร์ทำให้คอมเพล็กซ์สามารถยึดตามทิศทางที่กำหนดได้อย่างแน่นอน

โรเตอร์ TPK ที่ใหญ่ที่สุดมีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 9 เมตร และหมุนด้วยความเร็ว 2-3 รอบต่อนาที โรเตอร์เสริมด้วยฟันแหลมรูปสิ่วหรือสิ่งที่แนบมาด้วยแผ่นเหล็กหรือทั้งสองอย่างรวมกัน การหมุนโรเตอร์จะตัดวงกลมศูนย์กลางในหินปูนขาวออก ที่ระดับความลึกหนึ่ง หินที่ถูกตัดจะแตกและแตกออก ชิ้นส่วนที่แตกหักจะตกลงบนสายพานลำเลียง ซึ่งจะขนหินขยะไปยังรถเข็นที่รออยู่ที่ส่วนท้ายของอุโมงค์ที่ซับซ้อน

องค์ประกอบสุดท้ายของ TPK ที่ต้องกล่าวถึงคือรถยกซ้อนแบบกลไก

เขาติดตั้งส่วนบุผนังอุโมงค์ ด้านหลัง TPK ที่ทำงานมีเจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคอยู่ห่างออกไป 240 เมตร โดยจัดส่งส่วนบุผนัง ขนส่งหินเสีย จ่ายอากาศบริสุทธิ์ น้ำ ไฟฟ้า ให้ทุกสิ่งที่พวกเขาต้องการ “ในการทำงาน”

การก่อสร้างอุโมงค์ช่องแคบจึงเริ่มต้นจากการสร้างปล่องทางเข้าทั้งสองด้านของช่องแคบ มี TPK สิบเอ็ดชิ้นและอุปกรณ์อื่นๆ หล่นลงมา หลังการชุมนุม TPK จำนวน 6 ลำ ลำละ 3 ลำจากอังกฤษและฝรั่งเศส ได้เริ่มการเดินทางใต้ช่องแคบด้วยความหวังว่าจะได้พบกันอย่างปลอดภัยใต้น้ำกลางช่องแคบ ที่เหลืออีกห้าคนทำงานบนบก ออกแบบบริเวณทางเข้าของอุโมงค์ในอนาคต ในตอนแรกผู้สร้างวางแผนที่จะเจาะทะลุอุโมงค์ทางเทคนิค - มันควรจะกลายเป็น "กำลังลงจอดขั้นสูง" ในระบบโดยรวม

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีคลังแสงทางเทคนิคที่ล้ำสมัย แต่เมื่อเจาะทะลุ Eurotunnel ทุกอย่างก็ไม่เป็นไปตามแผน เริ่มจากข้อเท็จจริงที่ว่า TPK ภาษาอังกฤษได้รับการออกแบบมาให้ใช้งานได้เฉพาะกับใบหน้าที่ "แห้ง" เท่านั้น ไม่จำเป็นต้องพูดว่า เมื่อที่ไหนสักแห่งที่อยู่ตรงกลางของการขุดค้นบนใบหน้าเริ่มมีน้ำเกลือท่วมเข้ามาทางรอยแตกในหิน ช่างก่อสร้างก็ประสบกับช่วงเวลาที่ยากลำบากมาก ต้องหยุด TPK บนอุโมงค์ทำงานฝั่งอังกฤษ วิศวกรตัดสินใจอย่างเร่งด่วนว่าจะหยุดการไหลของน้ำได้อย่างไร เป็นผลให้พวกเขาสร้างบางอย่างเช่น "ร่ม" คอนกรีตขนาดยักษ์ซึ่งป้องกันไม่ให้น้ำท่วมอุโมงค์ ต้องใช้เวลาหลายเดือนในการปั๊มสารละลายซีเมนต์เข้าไปในรอยแตกที่เกิดขึ้น จากนั้นเพดานอุโมงค์เหนือ TPC ก็ถูกรื้อออกและปิดทับด้วยแผ่นเหล็ก และทาคอนกรีตช็อตครีตบางๆ หลังจากนี้ผลงานทางฝั่งอังกฤษก็ดำเนินต่อไป

อุโมงค์ทั้งสามแห่งถูกปิดด้วยคอนกรีตทรงกลมที่ประกอบด้วยแต่ละส่วน ส่วนที่ "ปิด" แต่ละวงแหวนจะมีขนาดเล็กกว่าวงแหวนอื่นๆ และมีรูปร่างลิ่ม แบบฟอร์มนี้เตือนเราอย่างละเอียดว่าการออกแบบสมัยใหม่นี้เป็นของตระกูลซุ้มโค้งที่เก่าแก่ที่สุด ส่วนบุส่วนใหญ่หล่อจากคอนกรีตเสริมเหล็ก ยกเว้นส่วนที่ติดตั้งในอุโมงค์เปลี่ยนผ่านและช่องระบายอากาศ - ทำจากเหล็กหล่อ

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2533 เมื่ออุโมงค์ทางเทคนิคทั้งสองส่วนที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างถูกแยกออกจากกันเพียง 90 เมตร TPK ก็หยุดทำงาน เพื่อให้แน่ใจว่าอุโมงค์ทั้งสองครึ่งอยู่ในแนวเดียวกัน จึงได้เจาะรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 5 เซนติเมตรทางฝั่งอังกฤษ เมื่อเธอไปถึงอุโมงค์ส่วน "ฝรั่งเศส" ทางเดินแคบ ๆ ที่เชื่อมต่อกันก็ถูกตัดด้วยมือ จากนั้นจึงขยายเป็นเส้นผ่านศูนย์กลางที่ต้องการโดยใช้เครื่องจักรทำเหมืองขนาดเล็ก หกเดือนต่อมา อุโมงค์หลักก็เชื่อมต่อกัน งานจบลงด้วยการดำเนินการที่น่าสนใจมากจากมุมมองทางเทคนิค แทนที่จะใช้ความพยายามและเงินในการรื้อและดึงหัวสว่านขึ้นสู่ผิวน้ำ วิศวกรชาวอังกฤษกลับสั่งให้หัวเจาะลงไป และกลไกต่างๆ เองก็ขุดที่หลบภัยครั้งสุดท้าย เมื่ออุปกรณ์ขุดเจาะหายไปในพื้นดินและคอนกรีตที่เป็นผลตามมานั้นเต็มไปด้วยคอนกรีต TPK ของฝรั่งเศสก็ส่งผ่านเหนือพวกเขาไปยังส่วนภาษาอังกฤษของอุโมงค์

เมื่อสร้างอุโมงค์ใดๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเรากำลังพูดถึงอุโมงค์ขนาดยักษ์ที่มีความยาว 50 กิโลเมตร เราต้องวางแผนอย่างรอบคอบว่าจะขุดและกำจัดดินเสียอย่างไร ชาวอังกฤษผู้มีวิสัยทัศน์กว้างไกลได้สร้างเขื่อนขนาดใหญ่เพื่อจุดประสงค์นี้ โดยปิดล้อมทะเลสาบทะเลหลายแห่งซึ่งอยู่ไม่ไกลจากทางเข้าอุโมงค์ ดินที่ใช้แล้วถูกยกขึ้นและเทลงในทะเลสาบเหล่านี้ เมื่อแห้งแล้ว พวกเขาก็ขยายอาณาเขตของบริเตนใหญ่ขึ้นหลายร้อยตารางเมตร ชาวฝรั่งเศสโชคดีน้อยกว่า - พวกเขาต้องจัดการกับดินมากขึ้น พวกเขาผสมกับน้ำแล้วสูบลงในทะเลสาบที่อยู่ห่างจากชายฝั่ง 2.5 กิโลเมตร เมื่อทะเลสาบแห้ง ที่ดินก็ถูกหว่านด้วยหญ้า อนิจจาพื้นที่ของประเทศยังคงเหมือนเดิม แต่มุมสีเขียวด้านหนึ่งก็ใหญ่ขึ้น

เพื่อให้มั่นใจว่าการเคลื่อนตัวของรถไฟไม่สะดุดตลอด 24 ชั่วโมง แม้ว่าส่วนหนึ่งของเส้นทางจะต้องปิดชั่วคราว จึงมีการสร้างทางแยกสองทางในอุโมงค์หลัก ซึ่งเรียกอีกอย่างว่าห้องทางผ่าน ซึ่งอยู่ห่างจากแต่ละธนาคารประมาณหนึ่งในสาม ต้องขอบคุณพวกเขา รถไฟจึงสามารถเลี่ยงส่วนที่ถูกบล็อกผ่านอุโมงค์อื่นได้ตลอดเวลา และเมื่อถึงทางแยกถัดไปก็จะกลับสู่เส้นทางเดิม แน่นอนว่าสิ่งนี้จะทำให้การเคลื่อนไหวช้าลงบ้าง แต่ไม่ว่าในกรณีใด ๆ ยกเว้นในกรณีที่ร้ายแรงที่สุด Channel Tunnel จะทำงาน!

ห้องลาดตระเวนถูกสร้างขึ้นให้มีขนาดใหญ่มาก ยาวประมาณ 150 เมตร กว้าง 20 เมตร และสูง 15 เมตร เพื่อเสริมสร้างโครงสร้างหินรอบห้องผนังได้รับการเสริมด้วยคอนกรีตช็อตครีตและแท่งเหล็กยาว 4-6 เมตร - สลักเกลียว

ในระหว่างการก่อสร้างห้องนี้ คนงานได้ติดตั้งเครื่องมือวัดในหินชอล์กเพื่อตรวจสอบสภาพของดิน หากตรวจพบปัญหา ความหนาของผิวหนังหรือความยาวของพุกก็เพิ่มขึ้น ในระหว่างงานก่อสร้าง มีการสื่อสารกับกล้องผ่านอุโมงค์ทางเทคนิค: วัสดุและอุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมดถูกส่งผ่านอุโมงค์และกำจัดดินเสียออก

มีการติดตั้งบานเกล็ดขนาดใหญ่ในกล้องเดินทางที่เสร็จสมบูรณ์ ต้องป้องกันการแพร่กระจายของไฟในกรณีเกิดเพลิงไหม้และยังใช้เพื่อจ่ายอากาศไปยังอุโมงค์แต่ละแห่งอย่างอิสระ ประตูจะเปิดเฉพาะเมื่อจำเป็นต้องใช้ผนังเท่านั้น

หลังจากที่อุโมงค์ทั้งหมดถูกเจาะจนหมด งานก็ดำเนินต่อไปอีกสองปี คนงานติดตั้งสายเคเบิลยาวหลายกิโลเมตรสำหรับระบบรักษาความปลอดภัย อุปกรณ์ส่งสัญญาณ ไฟส่องสว่าง และอุปกรณ์สูบน้ำ มีการติดตั้งท่อสองท่อซึ่งมีการจ่ายน้ำเย็นอย่างต่อเนื่องเพื่อลดอุณหภูมิอากาศในอุโมงค์ ซึ่งเพิ่มขึ้นเนื่องจากการเคลื่อนตัวของรถไฟความเร็วสูง อุปกรณ์ทั้งหมด รวมทั้งตัวรถไฟเอง ได้รับการทดสอบหลายครั้ง

ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2536 การก่อสร้างอุโมงค์ยูโรก็แล้วเสร็จ และในเดือนพฤษภาคมของปีถัดมา โรงงานทางวิศวกรรมที่แพงที่สุดในประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติแห่งนี้ก็เริ่มเปิดดำเนินการ

เดวิด แม็กออลีย์. วิธีการสร้าง: จากสะพานไปจนถึงตึกระฟ้า

ภาพร่างโดย Albert Mathieu-Favier

แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษเกิดขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 - ต้นศตวรรษที่ 19

ตามโครงการอุโมงค์นี้ควรจะเชื่อมต่อสองเมือง - กาเลส์ทางฝั่งฝรั่งเศสและโฟล์คสโตนทางฝั่งอังกฤษ (เส้นทางนี้ยาวกว่าเส้นทางที่สั้นที่สุดที่เป็นไปได้) มันควรจะขุดในชั้นทางธรณีวิทยาด้วยชอล์กที่ยืดหยุ่นได้ง่าย ดังนั้นอุโมงค์จึงต้องลึกกว่าที่วางแผนไว้ - ต่ำกว่าด้านล่างของช่องแคบประมาณ 50 เมตร และทางใต้ควรลึกกว่าทางเหนือ ด้วยเหตุนี้ ชาวฝรั่งเศสจึงต้องสร้างปล่องที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 50 ม. และลึก 60 ม. ก่อนจึงจะถึงหินทราย

การก่อสร้าง

ผู้รับเหมาหลักในการก่อสร้างอุโมงค์คือกลุ่ม TransManche Link ซึ่งเป็นกลุ่มแองโกล-ฝรั่งเศส ซึ่งประกอบด้วยบริษัทก่อสร้าง 10 แห่งและธนาคารเพื่อการลงทุน 5 แห่งจากทั้งสองประเทศที่เข้าร่วม สำหรับการก่อสร้างอุโมงค์นั้นได้มีการพัฒนาเกราะป้องกันอุโมงค์พิเศษ 11 ชิ้นที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางโรเตอร์ 8 เมตร ในระหว่างการทำงาน โรเตอร์จะหมุนด้วยความถี่ 2-3 รอบต่อนาที

ระบบความปลอดภัย

ภาพตัดขวางของอุโมงค์ยูโร แสดงให้เห็น Eurotunnel Shuttle รถไฟบริการในอุโมงค์บริการ และ Eurostar

อุโมงค์ยูโรประกอบด้วยอุโมงค์ 3 อุโมงค์ โดย 2 อุโมงค์หลักพร้อมรางสำหรับรถไฟที่วิ่งไปทางเหนือและใต้ และอุโมงค์บริการขนาดเล็ก 1 อุโมงค์ อุโมงค์บริการมีทางเดินทุกๆ 375 เมตร ซึ่งเชื่อมต่อกับอุโมงค์หลัก ได้รับการออกแบบมาเพื่อการเข้าถึงอุโมงค์หลักของเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงและการอพยพประชาชนในกรณีฉุกเฉินในกรณีที่เกิดอันตราย

ทุกๆ 250 เมตร อุโมงค์หลักทั้งสองจะเชื่อมต่อถึงกันด้วยระบบระบายอากาศพิเศษที่อยู่ด้านบนของอุโมงค์บริการ ระบบล็อคอากาศนี้ช่วยลดผลกระทบจากลูกสูบที่เกิดจากรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่โดยการกระจายอากาศที่ไหลเข้าไปในอุโมงค์ที่อยู่ติดกัน

อุโมงค์ทั้งสามแห่งมีทางแยกต่างระดับ 2 ทาง ทำให้รถไฟสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระระหว่างอุโมงค์

รถไฟเคลื่อนตัวไปทางด้านขวาในอุโมงค์

ระบบความปลอดภัยของ Eurotunnel ได้รับการทดสอบสี่ครั้ง

เหยื่อทั้งหมดก็หายดีในเวลาต่อมา ไม่มีผู้เสียชีวิต สาเหตุหลักมาจากการออกแบบอุโมงค์และการประสานงานของหน่วยรักษาความปลอดภัยของฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่

อุโมงค์ยูโรเปิดอีกครั้งสามวันต่อมาในวันที่ 21 พฤศจิกายน มีเพียงอุโมงค์เดียวเท่านั้นที่เปิดให้บริการและสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าเท่านั้น - กฎความปลอดภัยห้ามมิให้ขนส่งผู้โดยสารในสถานการณ์ฉุกเฉิน พวกเขาจะกลับมาดำเนินการต่อในวันที่ 4 ธันวาคมเท่านั้น อุโมงค์ยูโรเปิดดำเนินการอย่างเต็มรูปแบบในวันที่ 7 มกราคม

เป็นครั้งที่สี่ที่เกิดเพลิงไหม้เมื่อวันที่ 11 กันยายนที่ส่วนอุโมงค์ฝรั่งเศสในตู้รถไฟตู้หนึ่งที่เดินทางจากบริเตนใหญ่ไปยังฝรั่งเศส รถไฟกำลังขนส่งรถบรรทุก มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 32 คน ส่วนใหญ่เป็นคนขับรถที่เดินทางมาด้วย ทุกคนถูกอพยพ จากเหตุการณ์เพลิงไหม้ดังกล่าว ทำให้มีผู้เข้ารับการรักษาในโรงพยาบาล 14 ราย โดยได้รับพิษจากก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์หรือได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยระหว่างการอพยพ อุโมงค์ยังคงถูกเผาไหม้ตลอดทั้งคืนและแม้กระทั่งในตอนเช้า ในสหราชอาณาจักร Kent เผชิญกับการจราจรติดขัดครั้งใหญ่ในขณะที่ตำรวจปิดถนนเพื่อป้องกันไม่ให้ยานพาหนะขับเข้าใกล้ทางเข้าอุโมงค์

หลังจากเกิดอุบัติเหตุครั้งนี้ การจราจรในอุโมงค์ได้รับการบูรณะใหม่ทั้งหมดในวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 เท่านั้น

ระบบขนส่ง

โลโก้บริษัทยูโรทันเนล

ความเร็วสูงสุดที่รถไฟเข้าถึงได้คือ 350 กม./ชม. ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้รางมีความร้อนสูงถึงหลายร้อยองศาในขณะที่รถไฟวิ่งผ่าน เพื่อให้เย็นลง จึงมีการสร้างระบบพิเศษขึ้น โดยที่ปลายทั้งสองด้านของสายการผลิต มีการสร้างสถานีทำความเย็น 2 แห่งเพื่อหมุนเวียนสารหล่อเย็น

เส้นทางจากปารีสไปยังลอนดอนถูกสร้างขึ้นสำหรับอุโมงค์ยูโร และสามารถเข้าถึงได้ภายใน 2 ชั่วโมง 15 นาที

อุโมงค์รถไฟของบริษัทนั่นเอง

รถไฟสาย Eurotunnel มีสี่ประเภท:

รถไฟยูโรสตาร์

• รถไฟบรรทุกสินค้า รถชัทเทิลยูโรทันเนลโดยมีรถยนต์เปิดโล่งที่ใช้บรรทุกรถบรรทุกในขณะที่คนขับเองก็นั่งรถแยกกัน

• รถไฟบรรทุกสินค้า. รถไฟเหล่านี้สามารถบรรทุกสินค้าและตู้คอนเทนเนอร์ได้หลากหลายระหว่างยุโรปแผ่นดินใหญ่และสหราชอาณาจักร

โดยฝรั่งเศสและสาย ช่องทางอุโมงค์รถไฟลิงค์(ในสหราชอาณาจักร) รถไฟยูโรสตาร์เดินทางด้วยความเร็วสูง - ความเร็วแล่นถึง 300 กม./ชม. ในอุโมงค์ความเร็วลดลงเหลือ 160 กม./ชม.

ส่วนที่หนึ่ง ช่องทางอุโมงค์รถไฟลิงค์ระหว่างอุโมงค์และเอ็บบ์สฟลีต ถูกเปิดใน ส่วนที่สองระหว่างเอ็บบ์สฟลีตและเซนต์แพนคราสแล้วเสร็จในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2550

ผู้อพยพผิดกฎหมาย

อุโมงค์นี้ได้กลายเป็นวิธีที่ง่าย (ค่อนข้าง) สำหรับผู้อพยพผิดกฎหมายในการเข้าสหราชอาณาจักร ซึ่งนโยบายทางสังคมเอื้ออำนวยต่อการเยี่ยมเยียนชาวต่างชาติ

ศูนย์สำหรับผู้อพยพที่ประสงค์จะเข้าสหราชอาณาจักรตั้งอยู่ใกล้กับสังคัตตา หลายคนพยายามไปที่เกาะโดยสมัครใจโดยใช้อุโมงค์ยูโรโดยไม่รอการตัดสินใจจากเจ้าหน้าที่ตรวจคนเข้าเมือง การเดินทางไปสหราชอาณาจักรมีหลายวิธี:

การเงิน

การจัดหาเงินทุนเป็นปัญหาที่ยืดเยื้อสำหรับ Eurotunnel แม้ว่าส่วนแบ่งของ Eurostar จะอยู่ที่ 66% ของการจราจรทั้งหมดบนเส้นทางบรัสเซลส์-ปารีส-ลอนดอน แต่โดยรวมแล้ว Eurotunnel ได้กลายเป็นองค์กรที่สร้างความสูญเสีย โดยรวมแล้วมีการใช้จ่ายเงินประมาณ 10 พันล้านปอนด์ในอุโมงค์ยูโร (ปรับตามอัตราเงินเฟ้อ) ในขณะเดียวกันก็เกินต้นทุนการออกแบบถึง 80%

Eurotunnel เป็นโครงการที่ยิ่งใหญ่แห่งศตวรรษที่ 20 ซึ่งยังไม่ได้พิสูจน์ทางการเงิน

เมื่อวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2551 Eurotunnel ได้ประกาศผลกำไรประจำปีเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ ต้องขอบคุณโครงการปรับโครงสร้างหนี้ขนาดใหญ่ บริษัทรายงานผลกำไรสุทธิหนึ่งล้านยูโร (1.6 ล้านเหรียญสหรัฐ) ในปี 2550