Statystyka awaryjnych lądowań na wodzie. Awaryjne lądowanie samolotu pasażerskiego w Nowym Jorku przejdzie do historii lotnictwa.

12.10.2019

Wczoraj „wylądowaliśmy na wodzie”! Wodowanie jest zwykle jedną z najciekawszych i najbardziej oczekiwanych części szkolenia stewardów. Chociaż nie do końca rozumiem, co ekscytuje moich kolegów w pośpiesznej przemianie z bizneswoman z czerwoną szminką w rozczochraną kobietę w dżinsach i T-shirtach, a potem niezdarnie pluskającą się w basenie w dziwnych kamizelkach ratunkowych zakrywających szyję i głowę mocno i ponownie zamieniając się w śmierdzący wybielacz byłych kobiet biznesu. Na kąpiel nie obowiązują żadne zniżki – proszę wyglądać po niej równie świeżo, nie zapominając o szmince i nienagannej fryzurze. Mój pierwszy pitching odbył się trzy lata temu w Dubaju – ponieważ Katar nie posiada jeszcze własnego sprzętu, specjalnie polecieliśmy na treningi w symulatorze Emirates. Pamiętam, że było ciekawie i zabawnie, ale dość wybrednie – czas był wyznaczony minuta po minucie, a rzeczy trzeba było spakować z wyprzedzeniem – godzina lotu z domu, zapomniane przybory toaletowe nie były już dostępne na czas. Przypomniałem sobie też, że woda w basenie była bardzo zimna – oczywiście nie dwa stopnie, ale celowo spuszczono ją poniżej temperatury pokojowej, żeby warunki bardziej przypominały prawdziwe lądowanie na wodzie. W tym życiu naprawdę nie lubię żadnych zjawisk z epitetem „zimno”, więc potem przypomniałem sobie, że jeszcze kilka razy rzuciłem miłym słowem - zwłaszcza, gdy po tym złapałem lekkie przeziębienie. Tym razem czekałem na nią z niechęcią i bardzo się ucieszyłem, że ciągle ją przekładano ze względu na problemy z basenem. Jedną dobrą rzeczą jest to, że mamy własny symulator bezpośrednio w akademii i nie musieliśmy nigdzie jechać. Ale w końcu nadszedł dzień sądu - i wbrew oczekiwaniom nastąpił z hukiem, a ja szczerze, naprawdę, naprawdę dobrze się bawiłem!

Najpierw wspólnie załadowaliśmy się na nadmuchiwaną tratwę, która w przypadku pitchingu służy jako zjeżdżalnia do normalnej ewakuacji. Uczyliśmy się, jak oddzielić go od samolotu, pokazaliśmy, gdzie znajduje się specjalny nóż do przecięcia kabla, jak korzystać z kotwicy i gdzie znaleźć zestaw ratunkowy, dzięki któremu można przeżyć minimum kilka dni w powietrzu. oceanu i daj się odkryć w trakcie poszukiwań. Następnie zmuszeni byliśmy samodzielnie rozłożyć nad tratwą gumową markizę (daszek) i ponownie ją zwinąć. I w końcu zaczęła się główna zabawa. Zostaliśmy podzieleni na grupy - musieliśmy założyć kamizelki ratunkowe, wskoczyć do wody (dzięki Bogu, o mniej lub bardziej komfortowej temperaturze) i po znalezieniu grupy uformować z niej krąg, trzymając się za paski z tyłu. Potem trzeba było podpłynąć z boku do tratwy i samemu się na nią wspiąć – zadanie nie jest tak proste, jak się wydaje z zewnątrz, a nawet ta kamizelka dosłownie siedzi na głowie! Pomyślałem, że jeden facet z równoległej grupy obróciłby tę tratwę na nas wszystkich, ale nie mógł się na nią wspiąć. Byłem bardzo zaskoczony, gdy udało mi się za pierwszym razem. Było zabawnie i ciekawie (oczywiście w odróżnieniu od prawdziwej sytuacji awaryjnej), a wszyscy dobrze się bawiliśmy, widząc siebie w kamizelkach i Wikusikę, która na tę okazję założyła kostium surfera!

Cóż, co do tankowania, kilka ciekawych, filisterskich faktów na temat lądowania na wodzie jako takiej. Piloci wykonują rzuty tylko w najpilniejszych przypadkach, gdy samolot nie może już dalej lecieć i nie ma gdzie wylądować na ziemi (a raczej po prostu nie ma w pobliżu lądu - np. wszystkie turbiny zepsuły się tuż nad otwartą przestrzenią) ocean). Samolot zostaje „rozpryskany”, w ciągu kilku minut załoga ewakuuje pasażerów na nadmuchane spod drzwi tratwy, odłącza tratwy od samolotu i wspólnym wysiłkiem próbuje na nich przepłynąć jak najdalej. Pod żadnym pozorem nie należy przebywać w samolocie – w ciągu kilku minut nieuchronnie zatonie on i tymczasowo utworzy lejek, wciągając wszystko w pobliżu pod wodę (wszyscy oglądali Titanica, wszyscy wiedzą). Na wypadek, gdyby wydarzyło się to na otwartym oceanie i oczekiwanie na ratunek wymaga czasu, do tratwy przymocowany jest cieszący się złą sławą zestaw ratunkowy. Można tam znaleźć podstawowe leki, metalowe łatki na ewentualne pęknięcia łodzi, specjalną pompę czyszczącą, która zamienia wodę morską w wodę pitną. Znajdują się tu także specjalne bary z jedzeniem (jeden plac zapewnia zapas kalorii i energii na cały dzień) oraz wszelkiego rodzaju środki sygnalizacyjne mające na celu zwrócenie uwagi ekspedycji poszukiwawczej: specjalny znacznik maluje rozległy zbiornik wodny na jasnozielony kolor, flary dymne można odpalić w ciągu dnia, a w nocy specjalne fajerwerki, za pomocą małego lusterka można wysyłać zajączki sygnałowe i odblaski itp. A podczas ewakuacji, jeśli to możliwe, z samolotu wyjmowany jest nadajnik, który w ciągu dwóch dni wysyła sygnał SOS na specjalne częstotliwości. Wydawać by się mogło, że wszystko jest zapewnione.

Niestety rzeczywistość tej sytuacji jest smutna. Współczesne samoloty komercyjne nie są przystosowane do ewentualnego lądowania na wodzie (jako osoba daleka od inżynierii nic z tego nie rozumiem i jestem szczerze zakłopotany: czy w dobie postępu nadal nie da się wymyślić czegoś, co ułatwić to zadanie?). Tak, w Airbusach jest specjalny przycisk do pitchingu, który odpowiada za niektóre zawory, ale w zasadzie to wszystko bla bla bla. Tak naprawdę w historii lotnictwa na palcach jednej ręki można policzyć, ile razy komercyjny samolot z sukcesem wylądował na wodzie, a i wtedy jest to szczęśliwy zbieg okoliczności w jednym miejscu. Idealna sytuacja do pitchingu, gdy teoretycznie są jeszcze szanse, to całkowity spokój i pożądane jest, aby samolot rozpryskiwał się wraz z ruchem wody, a nie pod nią. Woda to nie tylko bardzo twarda powierzchnia, ale także bardzo niejednorodna powierzchnia i nawet minimalne fale i wibracje w momencie zetknięcia się z nimi statku mogą rozbić samolot na kawałki. Co w zasadzie dzieje się w większości przypadków. Jeden z luminarzy lotnictwa o międzynarodowej sławie stworzył alegorię możliwie najbardziej zrozumiałą dla zwykłych ludzi i porównał efekt lądowania samolotu na wodzie z surowym jajkiem spadającym na chodnik. Myślę, że to mówi samo za siebie. Większość tych lądowań kończy się masową śmiercią już w momencie zderzenia z wodą. Jednak szanse na przeżycie zawsze pozostają i tutaj UWAGA: wiele zależy od Ciebie. Przykład: lot 961 linii Ethiopian Airlines. Nie martwcie się, ale to jak dotąd jedyny przypadek rozbicia się szerokokadłubowego samolotu, w wyniku którego ktoś przeżył. Samolot został porwany, a piloci zmuszeni byli zmienić kurs. Jednej rzeczy nie wzięli pod uwagę – w połowie drogi do krainy marzeń skończyło się paliwo i samolot trzeba było pilnie wylądować na jakichś przybrzeżnych wodach. Pilotom udało się wylądować na wodzie prawie bez ofiar, ale ostatecznie ze 175 osób na pokładzie przeżyło tylko 50. JAK TO??? I tak, że pasażerowie wpadli w panikę i jeszcze w samolocie napompowali kamizelki. Czy pamiętasz demonstrację stewardów przed każdym lotem i jak ci mówią, że jest to absolutnie zabronione? To smutna lekcja. Po otwarciu drzwi woda zaczyna gwałtownie napełniać kabinę samolotu, a napompowana kamizelka pod jej ciśnieniem unosi człowieka pod sam sufit, skąd nie będzie już możliwości ucieczki – kamizelka niezatapialna spełni swoje zadanie czysto. W ten sposób, przeżywszy porwanie samolotu i lądowanie na wodzie, większość pasażerów przez własną pomyłkę podpisała się na własnym wyroku śmierci. NAPOMPUJ KAMIZELKĘ TYLKO PRZY WYJŚCIU Z SAMOLOTU! !! Zapisz to w swoim zeszycie!

W rzeczywistości liczba przypadków ocalałych lądowań na wodzie w historii lotnictwa komercyjnego była tak znikoma, że w pierwszej dekadzie XXI wieku zaczęto toczyć poważne dyskusje na temat eliminacji zabezpieczeń wodnych w samolotach pasażerskich. No bo tak naprawdę – mówią – po co wydawać miliony na instalację i konserwację tratw, specjalne szkolenie załogi i zajmowanie miejsca na sprzęt, którego i tak w razie wypadku nikt nie będzie potrzebował? Jeden z nich obronił nawet doktorat na ten temat. Tam bardzo przekonująco udowodnił, jak marnotrawstwem i absurdem są te bezużyteczne środki bezpieczeństwa. Zaczęły się kłopoty w kręgach międzynarodowych i wielu zaczęło poważnie dyskutować na ten temat...

Ale tu!!! - wydarzył się prawdziwy CUD! W 2009 roku, w wyniku ataku ptaka na samolot pasażerski linii US Airways nad gęsto zaludnionym miastem, obie turbiny natychmiast uległy awarii, przez co piloci nie mieli innego wyjścia, jak tylko pilnie wylądować samolotem bezpośrednio nad rzeką Hudson. Na pokładzie było 155 osób. Dzięki działaniom załogi i rozsądnemu zachowaniu pasażerów po ewakuacji na tratwy przeżyło jedynie kilka osób... 155 osób!!! Widziałeś to?? Dla pilotów i stewardów – medale i uznanie na całe życie, dla sceptyków i postaw dekadenckich zdecydowana odmowa, a dla Was i dla mnie – lekcja i nadzieja! Wszystko jest możliwe i nigdy nie należy rozpaczać. Dlatego wczoraj razem wskoczyliśmy do wody, zrobiliśmy gumowy dach i nauczyliśmy się wspinać na tratwy i ciągnąć tam innych. Piloci wykonają swoją pracę, a my wykonamy swoją. Jeśli więc polecisz z nami, jeśli coś się stanie, nie martw się, uratujemy Cię! (uśmiech i uściski)

Istnieją specjalne marki samolotów przeznaczonych do lądowania na wodzie. Ale historia zna wiele przykładów, kiedy piloci konwencjonalnych samolotów musieli lądować nie na lotnisku, ale na powierzchni wody. Newa, Wołga, Hudson, a nawet Ocean Spokojny działały jak lądowisko.

Niestety, w lotnictwie zdarzają się sytuacje awaryjne, gdy z jakiegoś powodu sprzęt ulega awarii. Dziś porozmawiamy o wyjątkowych przypadkach, kiedy zwykłe samoloty pasażerskie, a nie wodnosamoloty, mogły bezpiecznie wylądować na wodzie. Większość z nich była skazana na śmierć z powodu awarii silnika lub z innych powodów. Jednak dzięki odwadze i profesjonalizmowi pilotów udało im się wylądować na wodzie i w wielu przypadkach uniknąć ofiar.

Lądowanie Ił-12 na Wołdze

Ta historia rozbicia się samolotu z 23 pasażerami na pokładzie miała miejsce 30 kwietnia 1953 roku. Samolot pasażerski wykonywał lot Moskwa-Nowosybirsk z lądowaniem na lotnisku w Kazaniu. Tuż przed podejściem do lądowania pośredniego przestały działać oba silniki samolotu. Jak się później okazało, ta awaryjna sytuacja powstała w wyniku spotkania ze stadem kaczek, które dostało się do silnika. Samolot zaczął szybko tracić wysokość, a w trudnych warunkach załoga zdecydowała się wylądować na wodzie. W rejonie portu rzecznego w Kazaniu przeprowadzono awaryjne lądowanie. Ponieważ wydarzyło się to dość daleko od wybrzeża (głębokość lądowiska wynosiła około 18 metrów), samolot zaczął napełniać się wodą i powoli tonąć. Akcję ratunkową komplikował fakt, że lądowanie odbyło się o godzinie 21.37 czasu lokalnego i było już ciemno. Wszystkim pasażerom i członkom załogi udało się uciec z tonącego samolotu. Lokalni mieszkańcy na łodziach przewieźli na brzeg wszystkie ofiary, z wyjątkiem jednego pasażera, który niestety utonął, stając się jedyną ofiarą katastrofy lotniczej.

Lądowanie Boeinga 377 na Pacyfiku

Drugie udane lądowanie samolotu na wodzie miało miejsce 15 października 1956 r. Na pokładzie statku lecącego z Honolulu do San Francisco było 24 pasażerów i 7 członków załogi. Po awarii dwóch z czterech silników dowódca podjął decyzję o lądowaniu samolotu na wodzie. W wyniku udanego lądowania nikt z pasażerów nie odniósł obrażeń, a zabrali ich ratownicy Straży Przybrzeżnej.

Lądowanie Tu-124 na Newie

Do zdarzenia doszło 21 sierpnia 1963 roku na niebie nad Leningradem. Samolot leciał na trasie Tallin – Moskwa. Na pokładzie znajdowały się 52 osoby: 45 pasażerów i 7 członków załogi. Jakiś czas po starcie z lotniska w Tallinie załoga odkryła, że podwozie się zacięło. Po negocjacjach z dyspozytorami zdecydowano o wylądowaniu samolotu na najbliższym lotnisku, którym okazało się Pułkowo w Leningradzie. W związku z problemami z podwoziem od razu stało się jasne, że lądowanie będzie awaryjne i aby uniknąć pożaru i eksplozji, konieczne było wyczerpanie paliwa. Po godzinnym okrążeniu Leningradu, gdy zabrakło już paliwa, pojawiły się problemy z silnikiem. Jeden po drugim awariom uległy oba silniki, a jedyną szansą na uratowanie załogi i samolotu było lądowanie na powierzchni Newy. Gdyby w załodze nie znalazł się drugi pilot Wasilij Grigoriewicz Czeczeniew, mający doświadczenie w lądowaniu samolotów na wodzie, nie wiadomo, jak by się to skończyło. Kapitan w ciągu kilku sekund przekazał kontrolę nad samolotem Czeczelewowi, który dzięki swojemu doświadczeniu w lotnictwie morskim zdołał zrównoważyć pozycję samolotu do lądowania na wodzie. Samolot bezpiecznie wylądował na Newie naprzeciw Ławry Aleksandra Newskiego, gdzie czekali już na niego ratownicy i służby ewakuacyjne. Wszyscy pasażerowie i załoga przeżyli.

Lądowanie japońskiego samolotu pasażerskiego na Pacyfiku

To awaryjne lądowanie miało miejsce 22 listopada 1968 roku w pobliżu San Francisco. Samolot Japan Airlines DC-8 z 96 pasażerami i 11 członkami załogi leciał z Tokio do San Francisco. Tym razem przyczyną awaryjnego lądowania była gęsta mgła, która spowijała lądowisko. Z powodu słabej widoczności i błędów przyrządów, na których polegał kapitan statku, załoga wylądowała na wodzie zamiast na pasie startowym. Co więcej, piloci do samego końca myśleli, że lądują na lotnisku. Być może brak paniki zapewnił powodzenie całej operacji. Żaden z pasażerów nie odniósł obrażeń.

Lądowanie Tu-134 na Kanale Moskiewskim

Do zdarzenia doszło 17 lipca 1972 roku, kiedy samolot był testowany i wykonywał lot eksperymentalny. W wyniku awarii silniki samolotu przestały działać. Na pokładzie znajdowało się wówczas 5 członków załogi. Dzięki profesjonalizmowi pilotów udało się wylądować samolotem na zbiorniku Ikszynskoje, jednym ze zbiorników systemu kanałów moskiewskich. W wyniku zdarzenia nikt nie odniósł obrażeń.

Lądowanie A 320-214 na rzece Hudson

Ostatnie lądowanie dużego samolotu pasażerskiego miało miejsce nie tak dawno temu – 15 stycznia 2009 roku. Samolot ze 150 pasażerami i 5 członkami załogi na pokładzie leciał z Nowego Jorku do Seattle. Zaledwie 1,5 minuty po starcie samolot zderzył się ze stadem ptaków, w wyniku czego oba silniki zatrzymały się. W tym momencie samolot osiągnął już wysokość 975 metrów, więc piloci mieli czas na planowanie. Załodze udało się zawrócić samolot i pomyślnie wylądować na powierzchni wody rzeki Hudson naprzeciw 48th Street na Manhattanie. Wszyscy pasażerowie bezpiecznie wydostali się na powierzchnię i zostali uratowani. I chociaż część z nich została ranna, lądowanie na rzece Hudson można nazwać po prostu cudem, ponieważ wszystkich 155 pasażerów przeżyło.

We wszystkich opisanych przypadkach dzięki umiejętnościom załogi udało się uniknąć licznych ofiar. Niestety, wszystkie samoloty po takich lądowaniach nigdy nie wróciły na niebo. Jak zauważają eksperci, korzystny wynik awaryjnego lądowania na wodzie zależy od kilku czynników. Najważniejszymi czynnikami są stan powierzchni wody (obecność fal lub przeszkód), rodzaj samego statku powietrznego (duże samoloty łatwiej lądują na wodzie) oraz umiejętności załogi. Decydujący jest ten ostatni czynnik.

Niedawno na ekranach kin pojawił się nowy film „Cud nad rzeką Hudson” z Tomem Hanksem w roli głównej. Publiczności film bardzo się spodobał, a krytycy obsypali go pozytywnymi recenzjami. Powodem sukcesu filmu jest najprawdopodobniej fakt, że film powstał na podstawie prawdziwych wydarzeń. Opowiada historię samolotu pasażerskiego, który 15 stycznia 2009 roku rozbił się na rzece Hudson w Nowym Jorku. Dzięki profesjonalizmowi pilotów udało się uratować życie 155 osobom. W dalszej części znajdziecie historię o tym, jak udało nam się dokonać tego niebezpiecznego lądowania.

Lot AWE 1549 (znak wywoławczy – Cactus 1549) był obsługiwany przez samolot Airbus A320-214 linii US Airways na trasie Nowy Jork-Karolina Północna-Seattle. Na pokładzie było 150 pasażerów i 5 członków załogi.

Samolot wypuszczono w 1999 roku (pierwszy lot odbył się 15 czerwca 1999). W dniu zdarzenia wykonał 16 299 cykli startu i lądowania i wylatał 25 241 godzin.

Samolotem pilotowała bardzo doświadczona załoga.

Kapitanem samolotu był 57-letni Chesley B. „Sully” Sullenberger. Były pilot wojskowy, który latał na F-4 Phantom II od marca 1973 r. do lipca 1980 r.

Po przejściu na emeryturę nadal latał jako pilot komercyjnych linii lotniczych. Chesley B. Sullenberger był ekspertem w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego i certyfikowanym pilotem szybowcowym. Nalot wyniósł 19 663, z czego 4765 na pokładzie Airbusa A320.

Drugim pilotem był 49-letni Jeffrey B. Skiles. W US Airways pracował przez 23 lata. Nalot wyniósł 15 643 godzin.

Ale to był dopiero jego drugi lot Airbusem A320.

Na samolocie pracowało trzech stewardów: Sheila Dyle, Doreen Welsh i Donna, wszyscy z ponad 30-letnim doświadczeniem.

Lot AWE 1549 wystartował z Nowego Jorku o 15:24 czasu lokalnego. 90 sekund po starcie pilot zgłosił kontrolerom ruchu lotniczego, że doszło do zderzenia z ptakiem, w wyniku którego doszło do awarii dwóch silników.

Pasażerowie wspominali później, że poczuli silny cios, niektórzy widzieli, że obok samolotu błysnęło coś szarego i uderzyło w silnik. Inni zauważyli ogień.

Samolotowi udało się wznieść na wysokość 3200 stóp (975 metrów). Dowódca nadał sygnał SOS i poinformował dyspozytora, że samolot zderzył się ze stadem ptaków, w wyniku czego doszło do wyłączenia obu silników.

Dla lotu nr 1549 zezwolenie na lądowanie znajduje się na oddalonym o 11 km lotnisku LaGuardia. Piloci rozumieją jednak, że nie dotrą na lotnisko. Można spróbować wylądować na lotnisku Teterboro w New Jersey, ale i ono jest oddalone o prawie 10 kilometrów.

Przymusowe lądowanie na wodzie zwykle kończy się katastrofą. W 1996 roku Boeing 767 linii Ethiopian Airlines wywrócił się podczas wodowania na Oceanie Indyjskim po nieudanej próbie awaryjnego lądowania.

Zginęło 125 ze 175 osób na pokładzie.

Nowojorczycy donoszą, że widzieli samolot lecący nisko nad miastem. Dowódca statku nie ma czasu na informowanie pasażerów. Ale rozumieją, że samolot spada.

Splashdown to ostatnia szansa dla lotu 1549. Jednak na drodze samolotu pojawia się przeszkoda wysoka na 180 metrów – most Jerzego Waszyngtona.

Samolot zbliża się do mostu od wschodu na wysokości zaledwie 450 metrów. Leci jakieś 100 metrów nad nim. Następnie dowódca załogi zawraca i zaczyna wyrównywać samolot nad rzeką Hudson.

Na wysokości 150 metrów dowódca załogi przekazuje wiadomość: „Mówi dowódca statku. Przygotuj się na uderzenie”.

Uderzenie było bardzo silne. Wydawało się, że samolot podskoczył, po czym zwolnił i zgrzytnął. Pasażerowie byli jednak zadowoleni, że udało im się uniknąć śmierci. Nikt jeszcze nie podejrzewał, że w wyniku uderzenia w ogonie samolotu powstało pęknięcie.

Airbusy wyposażone są w system, który w przypadku rozpryskiwania zamyka wszystkie otwory, aby samolot nie nabrał wody. Aby uruchomić system, jeden z pilotów musi nacisnąć przycisk nad głową. Jednak żadnemu z pilotów lotu 1549 nie udało się tego dokonać.

Pęknięcie w części ogonowej powiększa się. Salony szybko napełniają się wodą. Nikt jeszcze nie wie, że już za 24 minuty znajdzie się pod wodą. Wszyscy pozostali na pokładzie samolotu mogli utonąć w lodowatych wodach rzeki Hudson.

Minutę po wodowaniu informacja o zdarzeniu przekazywana jest kapitanom promów pływających po rzece Hudson. Prom Vincenta Lombardiego, Thomas Jefferson, znajduje się najbliżej tonącego samolotu pasażerskiego.

Podróż promem do samolotu zajmuje 4 minuty. Nie wszyscy pasażerowie będą w stanie wytrzymać tak długo: temperatura wody wynosi tylko 2 stopnie powyżej zera.

Kilku pasażerów samolotu ląduje bezpośrednio w zimnej wodzie. Na ogonie samolotu panuje krytyczna sytuacja. Poziom wody szybko się podnosi. Obydwa wyjścia awaryjne są już pod wodą, drzwi nie można otworzyć.

3 minuty i 40 sekund po wodowaniu do samolotu przybywa pierwszy prom. Pasażerowie promu pomagają zbliżyć statek jak najbliżej jednego ze skrzydeł samolotu, które nieustannie unosi silny prąd.

Kiedy przypływa drugi prom, pojawia się kolejny problem. Promy nie są przeznaczone do udziału w akcjach ratowniczych, ich pokłady wznoszą się ponad 2 metry nad wodę. Pasażerowie nie mogą się na nie wspiąć sami, załoga promu opuszcza za burtę sieci i drabinki linowe.

Kiedy policyjni nurkowie docierają na miejsce wodowania, akcja ratunkowa jest w pełnym toku.

Siedem statków, w tym statek amerykańskiej straży przybrzeżnej, zabiera ludzi na pokład ze skrzydeł samolotów i tratw ratunkowych. Jednak wielu pasażerów nadal utknęło w lodowatej wodzie.

Płetwonurkowie nadal szukają ofiar. Od rozpoczęcia akcji ratunkowej dla pasażerów lotu 1549 minęło 12 minut. Ratownicy mają bardzo mało czasu, aby wszystkich wyciągnąć z wody. Samolot tonie. I nadal mogą być w nim ludzie.

O 15:55, 25 minut po awaryjnym wodowaniu, połowa samolotu była już pod wodą. Tratwa z Chesleyem Sullenbergerem jest podciągana na prom Athena. Dowódca załogi airbusa jako ostatni wszedł na prom i poinformował, że wszyscy wysiedli.

Pasażerowie, wciąż w szoku, zostają przewiezieni do portu.

78 osób otrzymało pomoc medyczną z powodu drobnych obrażeń i hipotermii.

W wyniku lądowania, akcji ratowniczych i holowania płatowiec samolotu uległ znacznym uszkodzeniom.

W prawym silniku znaleziono szczątki organiczne i ptasie pióro.

Lewy silnik oddzielił się podczas rozpryskiwania i zatonął, ale 23 stycznia został podniesiony z dna rzeki i wysłany do badań.

Po ewakuacji pasażerów samolot został odholowany na molo w pobliżu World Financial Center.

Gdzie się wychował.

Po zakończeniu dochodzenia samolot został zakupiony przez Muzeum Lotnictwa Karoliny w Charlotte w Karolinie Północnej.

Początkowo samolot był bez silników. Pełna prezentacja samolotu nastąpi jesienią 2012 roku.

Dochodzenie w sprawie katastrofy potwierdziło, że oba silniki zatrzymały się po zderzeniu samolotu ze stadem ptaków. Gdyby nie najwyższy profesjonalizm dowódcy airbusa Chesleya Sullenbergera, los pasażerów lotu 1549 mógłby potoczyć się zupełnie inaczej.

Burmistrz Nowego Jorku Michael Bloomberg podziękował pilotowi, że nie opuścił samolotu, dopóki nie upewnił się, że wszyscy pasażerowie zostali ewakuowani.

Ocaleni otrzymali rekompensatę pieniężną i stali się bohaterami licznych programów telewizyjnych i wywiadów.

Pasażerowie i załoga również regularnie gromadzą się, aby świętować rocznice cudownego uratowania.

Później na formularzu zwykle rozdawanym pasażerom w celu napisania recenzji lotu jedna z ocalałych napisała: „Mieliśmy dużo szczęścia”, wyrażając zbiorową opinię uratowanych.

Pomyślne wykonanie przymusowego lądowania na wodzie zależy głównie od następujących czynników:

o warunkach na morzu i sile wiatru; w zależności od rodzaju statku powietrznego; od umiejętności dowódcy. Zachowanie statku powietrznego w momencie lądowania może się różnić w zależności od stanu morza. Lądowanie samolotu równolegle do linii grzbietu fal, czyli prostopadle do kierunku jego ruchu, czasami prawie nie różni się od lądowania samolotu na gładkiej powierzchni wody. Podczas lądowania statku powietrznego prostopadle do linii grzbietu fal lub podczas lądowania na wzburzonym morzu, na statek powietrzny działają duże przeciążenia. Wybierając właściwy kurs podejścia, dostosowany do warunków na morzu, dowódca może w pewnym stopniu zmniejszyć niebezpieczeństwa związane z lądowaniem statku powietrznego w trudnych warunkach na morzu.

Drugim czynnikiem wpływającym na powodzenie awaryjnego lądowania na wodzie jest rodzaj statku powietrznego. Dowódca nie może bezpośrednio wpływać na ten czynnik, jednak znając charakterystykę swojego statku powietrznego i jego dane, a także jego oczekiwane zachowanie podczas lądowania na wodzie, może podjąć pewne działania, aby osłabić wpływ jego negatywnych cech i maksymalnie wykorzystać z jego pozytywnych właściwości. Zawsze możesz dowiedzieć się z wyprzedzeniem informacji o zachowaniu określonego typu samolotu podczas lądowania na wodzie.

Poniżej znajdują się dane ogólne, które dotyczą wszystkich typów samolotów pasażerskich.

Im cięższy samolot, tym lepiej nadaje się do lądowania na wodzie. Nowoczesne samoloty pasażerskie z reguły posiadają zadowalające parametry pod względem przydatności do lądowania na wodzie. W samolotach pasażerskich większą wytrzymałość ma dolna część kadłuba, która najczęściej ulega uszkodzeniu podczas lądowania na wodzie.

Wystające części samolotu mają różny wpływ na uszkodzenie samolotu podczas lądowania na wodzie. Podwozie musi być zawsze schowane, w przeciwnym razie samolot będzie narażony na nagłe rzuty i przeciążenia, które mogą spowodować awarię skrzydła.

Podczas lądowania na wzburzonej wodzie w kierunku przeciwnym do kierunku fal należy spodziewać się znacznych sił G. Długość lotu w tym przypadku zależy od tego, czy samolot po zderzeniu z falą odbije się od wody, czy nie.

Najbezpieczniejszym lądowaniem statku powietrznego przy wzburzonym morzu jest lądowanie w kierunku równoległym do linii fali, czyli innymi słowy, w kierunku prostopadłym do kierunku ruchu fali. Warunki lądowania w tym przypadku są najbardziej zbliżone do warunków lądowania na gładkiej powierzchni wody.

Spośród trzech czynników mających wpływ na pomyślne wykonanie przymusowego lądowania wielomiejscowego statku powietrznego na wodzie, a mianowicie stan morza, typ statku powietrznego i

sztuka pilotowania, przy czym ostatni czynnik jest najbardziej decydujący. Przyszłe losy załogi i pasażerów będą w dużej mierze zależeć od umiejętności dowódcy i drugiego pilota bezpiecznego wylądowania samolotu na wodzie.

Na większości nowoczesnych samolotów konieczne jest lądowanie na wodzie przy możliwie najniższej prędkości, pod warunkiem jednak, że nie wiąże się to z nadmiernym uniesieniem nosa samolotu.

Po pierwszym uderzeniu samolotu w wodę dowódca w większości przypadków prawie nie jest w stanie zapanować nad samolotem, ponieważ przestaje słuchać sterów.

Lądowanie na gładkiej powierzchni morza, w tym w obecności fal, należy wykonywać z dużą ostrożnością, ponieważ w takich warunkach bardzo trudno jest określić wysokość nad wodą, w wyniku czego pilot może bardzo łatwo popełnić błąd . Dlatego też, jeśli to możliwe, pilot musi najpierw przelecieć na małej wysokości nad zamierzonym miejscem lądowania, zrzucając do morza kilka małych obiektów, na podstawie których będzie mógł określić wysokość i wylądować przy drugim podejściu.

Skala do określania prędkości wiatru na podstawie stanu powierzchni morza podczas fal wiatrowych.

OCENA PRZYDATNOŚCI ZAMKNIĘTYCH PRZESTRZENI WODNYCH DO NAsadzenia. PRZYMUSOWE LĄDOWANIE NA RZECE

Najdogodniejszymi miejscami do przymusowego lądowania na wodzie są zamknięte zbiorniki wodne, takie jak jeziora, rzeki, porty, zatoki lub akweny otoczone kilkoma wyspami.

Jeśli warunki na to pozwalają, należy przelecieć nad planowanym miejscem lądowania, aby upewnić się, że na powierzchni wody nie ma przeszkód:

pułapki; łodzie, tratwy;
boje, pale lub inne przedmioty, które mogłyby uszkodzić statek powietrzny.

Gdy pilot upewni się, że na powierzchni wody nie ma przeszkód do lądowania, musi wybrać kurs podejścia w oparciu o rzeczywisty stan powierzchni wody i kierunek wiatru.

Zbiornik wybrany do sadzenia musi mieć co najmniej 1,5 km długości i 90 m szerokości.

Kierunek podejścia należy wybrać biorąc pod uwagę kierunek wiatru, kierunek przepływu rzeki i jej głębokość. Jeżeli nurt rzeki nie jest zbyt silny, a kierunek wiatru nie pokrywa się z najkorzystniejszym kierunkiem podejścia, lądowanie należy wykonać pod wiatr. Jeżeli kierunek przepływu rzeki i kierunek wiatru pokrywają się, sadzenie należy wykonywać pod wiatr i pod prąd.

Jeżeli kierunek prądu i kierunek wiatru są przeciwne, lądowanie należy wykonać pod wiatr. -

Ogólna zasada lądowania na powierzchni rzeki jest następująca: jeśli wiatr jest wystarczająco silny, należy zignorować słaby nurt rzeki i wylądować pod wiatr. Lądowanie należy tak skalkulować, aby na koniec biegu przez wodę znaleźć się blisko brzegu, na pomoście lub na mieliźnie.

Aby z powietrza określić wielkość i kierunek ruchu głównego, największego falowania na morzu, należy wykonać lot na wysokości około 600 m (z małej wysokości nie zawsze widać główne falowanie). Kierunek ruchu słabszych układów fal wezbrania i wiatru wyznaczany jest z poziomu lotu na małej wysokości. ^

Zdecydowana większość fal oceanicznych ma wysokość 3-4 m, a fale o wysokości 7-8 m są zjawiskiem rzadkim. Z powodu interferencji lub superpozycji fal, fale następujące po sobie mogą znacznie różnić się wysokością. Można to wyraźnie zobaczyć obserwując fale rozbijające się o brzeg. Po trzech lub czterech dużych falach następuje zwykle seria stosunkowo małych fal, po których znów pojawiają się duże fale itp. Zatem nawet w przypadku bardzo wzburzonego morza, na jego powierzchni zawsze znajdują się stosunkowo spokojniejsze miejsca, co jest bardzo ważne, aby dowódca i drugi oficer wiedzieli o konieczności awaryjnego lądowania.

Jeżeli konieczne jest lądowanie na morzu w trudnych falach, to znaczy w obecności kilku różnych systemów fal, to dla Podczas lądowania należy wybrać taki kurs, aby statek powietrzny nie wleciał bezpośrednio w żaden z systemów falowania i aby maksymalnie wykorzystać czołowy wiatr.

Wybierając kurs lądowania, należy wziąć pod uwagę także lokalizację drzwi wejściowych i luków ewakuacyjnych w samolocie. Umieszczając drzwi po jednej stronie kadłuba samolotu (Tu-104, Tu-124, Ił-18 itp.), lądowanie równolegle do grzbietu fali powinno odbywać się w taki sposób, aby fala pęczniejąca (lub fala wiatru ) biegnie na prawą burtę.

W takim przypadku lewe drzwi wejściowe i luki ratunkowe można wykorzystać do ewakuacji pasażerów i załogi na pneumatyczne tratwy ratunkowe.

W przypadku samolotów Tu-114, Ił-62, Tu-154, Tu-134 itp., które mają wyjścia po obu stronach kadłuba, przy lądowaniu na wodzie równoległej do grzbietu fali nie ma większego znaczenia, z której strony na kadłub przychodzi fala wezgłowia lub wiatr, jednak po wylądowaniu na wodzie pilot musi ocenić położenie statku powietrznego na wodzie oraz możliwość otwarcia drzwi i włazów, aby woda nie mogła przedostać się do wnętrza samolotu.

TECHNIKI I PROCEDURA WYKONYWANIA PRZYMUSOWEGO LĄDOWANIA NA WODZIE ORAZ UŻYCIE SPRZĘTU RATOWNICZEGO

Przymusowe lądowanie pasażerskiego statku powietrznego na nierównej powierzchni morza należy przeprowadzić w taki sposób, aby w momencie zetknięcia się z wodą dziób samolotu był uniesiony. Aby to zrobić, należy wykonać normalne podejście do lądowania ze schowanymi klapami i podwoziem. Silniki powinny pracować przy niskich prędkościach. Na wysokości około 1,5-2 m nad wodą wypoziomuj samolot i trzymając lekko podniesiony dziób, kontynuuj lot do zamierzonego miejsca lądowania na wodzie z prędkością przekraczającą prędkość krytyczną o 15-20 km/h.

Po dotarciu na wybrane miejsce lądowania należy lekko zmniejszyć przepustnicę i podnieść dziób samolotu, aby nie stracić całkowicie prędkości. Chociaż w momencie lądowania nos samolotu musi być podniesiony

pozycja, podczas biegu należy ją obniżyć, ponieważ z nosem w dół samolot zatrzyma się szybciej, ponieważ zwiększy się powierzchnia samolotu stykającego się z wodą; samolot oderwie się od fali przy mniejszym kącie natarcia, w efekcie czego nabierze mniejszej wysokości. Aby utrzymać dziób samolotu w pożądanej pozycji podczas lotu, pilot musi szybko reagować na każdą zmianę położenia samolotu, uruchamiając ster wysokości.

Długość dobiegu statku powietrznego podczas lądowania jest bezpośrednio zależna od masy statku powietrznego i jego prędkości, czyli inaczej mówiąc, od jego rezerwy energii kinetycznej w momencie lądowania.

Lądując w nocy na wodzie na wysokości 100-150 m należy włączyć reflektory i skupić całą uwagę na określeniu wysokości, na której samolot zacznie się wyrównywać przed wodowaniem, zapobiegając uderzeniu o wodę lub tracąc prędkość. Nie zaleca się włączania reflektorów we mgle i chmurach.

W księżycową noc należy siedzieć w kierunku księżyca. Ustalono, że szacunki stanu morza dokonane na podstawie obserwacji podczas pełni księżyca są w przybliżeniu prawidłowe. Jednak w tych warunkach morze jest wyraźnie widoczne tylko w jednym konkretnym kierunku i wydaje się spokojniejsze niż w rzeczywistości.Niemniej jednak prawie zawsze udaje się określić główny układ fal, a także kierunek wiatru, jeśli jego siła jest wystarczająco silna, a w pasach morskich są wiatry.

Zwodowanie nadmuchiwanych tratw ratunkowych i wsiadanie na nie ludzi

Gdy tylko statek powietrzny po wylądowaniu ostatecznie zatrzyma się na wodzie, dowódca statku ma obowiązek:

ocenić położenie statku powietrznego na wodzie oraz możliwość otwarcia drzwi bocznych i włazów awaryjnych, tak aby woda nie mogła przedostać się do wnętrza statku powietrznego;
wydać polecenie otwarcia drzwi i włazów ewakuacyjnych;
wydać rozkaz zwodowania tratw;
nie pozwalaj pasażerom gromadzić się w jednym miejscu, aby uniknąć niebezpiecznego przegłębienia nosa lub ogona samolotu;
organizować szybkie wysiadanie pasażerów z założonymi wcześniej kamizelkami ratunkowymi;
jako ostatni opuść samolot, zostań pilotem ratunkowym z radiem awaryjnym i poprowadź akcję ratunkową pasażerów;
wydać polecenie odsunięcia tratw od samolotu na odległość 50–100 m.

W większości nowoczesnych samolotów pasażerskich tratwy wewnątrz samolotu są zabezpieczane ręcznie i doprowadzane do tych drzwi i włazów, które znajdują się powyżej poziomu wody morskiej i które w danej sytuacji najlepiej otworzyć, a następnie opuszczają tratwy do wody bez zalanie samolotu wodą morską.

Notatki 1. Poziom wody za klasą statku powietrznego należy określić przy tych drzwiach i włazach, bez ich otwierania, które posiadają iluminatory, oraz wybrać drzwi i włazy, których dolna krawędź znajduje się powyżej poziomu ściany zewnętrznej lub górnego grzbietu fali .

Uwagi 2. W przypadku silnych fal i sztormów należy preferencyjnie otwierać włazy awaryjne nad skrzydłem od bezpieczniejszej strony zawietrznej. Podczas sztormu z dużą falą do ucieczki można wykorzystać włazy awaryjne w górnej części kadłuba samolotu (w przypadku samolotów, które takie włazy posiadają). W takim przypadku należy wziąć pod uwagę dużą trudność wychodzenia i wchodzenia na tratwy przez te włazy.

Po otrzymaniu polecenia spuszczenia tratw na wodę członkowie załogi i stewardessy, przewidziani we wcześniej ustalonym harmonogramie lub planie ewakuacji awaryjnej na wodzie, w zależności od sytuacji otwierają odpowiednie drzwi i włazy oraz, Po uprzednim przymocowaniu końcówki wodownicy (liny) umieszczonej w specjalnej kieszeni opakowania tratwy do specjalnego uchwytu w pobliżu drzwi lub włazu, tratwę zanurza się do wody.

Notatki 1. Tratwy, które nie zostaną przymocowane do samolotu przez malarzy i wrzucone do wody, mogą zostać uniesione przez wiatr i prąd na setki metrów od samolotu, a ludzie nie będą mogli do nich dopłynąć i wykorzystać ich do akcji ratunkowej. woda.

Uwagi 2. Jeżeli tratwa (z jakiegokolwiek powodu) nie jest zabezpieczona wspornikiem przy drzwiach lub włazie, koniec lakiernika musi być mocno trzymany w rękach członka załogi (stewardesy) odpowiedzialnego za wejście na tratwę przy bramce lub silny fizycznie pasażer, którego załoga zwabi do pomocy przy ewakuacji.

Po zrzuceniu paczki z tratwą na wodę i wypłynięciu na powierzchnię pozostaje jedynie otworzyć paczkę i napompować tratwę. W tym celu wykorzystuje się malarkę wodną połączoną z liną trakcyjną pakującą oraz urządzenie uruchamiające butlę gazową przymocowaną do tratwy.

Długość malarza startowego tratwy jest zawsze kilkukrotnie większa niż wysokość dolnej krawędzi drzwi (włazu) od poziomu wody, dlatego należy najpierw wybrać luz malarza. Po usunięciu luzu i naciągnięciu malarza należy kilkakrotnie gwałtownie pociągnąć malarza. Po kilku szarpnięciach, otwarciu opakowania i naciśnięciu spustu dwutlenek węgla z butli zaczyna napływać do nadmuchiwanych komór tratwy i w ciągu kilkudziesięciu sekund tratwa zostaje napompowana. Gdy tylko nadmuchiwane łuki (lub środkowy słupek) podtrzymujący markizę zostaną podniesione, tratwa jest gotowa na przyjęcie ratowników.

Malarz jest mocno połączony z tratwą i przytrzymuje ją do samolotu, dopóki ratownicy nie wylądują i nie przetną malarza. Wytrzymałość malarza na rozciąganie (40-4-60 kG) oblicza się w taki sposób, że jeśli ludzie nie zdążą przeciąć malarza, a tonący samolot zacznie ciągnąć za sobą tratwę, malarz pęknie. Tratwa z pełną liczbą osób pozostanie na powierzchni. Lepiej jednak unikać takiej sytuacji i starać się oddalić od samolotu zanim zaleje go woda, aby nie wpaść do lejka powstałego po zanurzeniu samolotu w wodzie.

Uwaga: W przypadku awaryjnego lądowania statku powietrznego na lądzie na pustyni, w tajdze, arktycznym, słabo zaludnionym obszarze o każdej porze roku, na lądzie można zastosować nadmuchiwane tratwy w celu ochrony ludzi przed deszczem, słońcem, wiatrem i zimnem przed podejściem do zespołów ratowniczych. W takim przypadku awaryjne zaopatrzenie w żywność i sprzęt przeznaczony dla tratw nadmuchiwanych należy wykorzystać w zależności od konkretnej sytuacji.

Dostęp do nadmuchiwanej tratwy, która unosi się na wodzie i jest trzymany przez malarza przy wyjściu lub włazie nad skrzydłem, jest dostępny bezpośrednio z samolotu przez otwarte drzwi lub właz, a także ze skrzydła, do którego ludzie mają dostęp przez boczne włazy awaryjne w kabinie pasażerskiej. Jeżeli w obecnej sytuacji nie da się zastosować tej „suchej” metody, należy w nadmuchanej kamizelce zeskoczyć do stóp wody w dół, dopłynąć do tratwy i wejść na nią po nadmuchiwanej lub miękkiej drabince wstążkowej przez jeden z dwóch otworów wejściowych w baldachim tratwy. Należy wziąć pod uwagę, że osoby ubrane w suchą odzież mają większą odporność podczas przebywania na pneumatycznych tratwach ratunkowych. Dlatego też, jeśli to możliwe, należy unikać zamoczenia ubrań podczas wchodzenia na tratwy dla pasażerów i załogi.

W niektórych przypadkach (kiedy jest mało czasu) konieczne będzie nadmuchanie tratwy poprzez wskoczenie do wody. Podczas rozkładania i pompowania tratw ratunkowych należy zachować szczególną ostrożność, aby tratwy i uciekające osoby nie zetknęły się z ostrymi krawędziami kadłuba lub innych części statku powietrznego.

Pomagając rannemu w opuszczeniu samolotu, należy zawsze zabrać z samolotu jego sprzęt ratunkowy (kamizelkę).

Lądując na tratwach ze skrzydła samolotu, trzeba pamiętać, że na wzburzonym morzu niezwykle trudno jest utrzymać się na skrzydle (może zostać zmyte przez falę). Dlatego konieczne jest użycie liny ratunkowej przymocowanej do włazu nad skrzydłem, aby utrzymać ludzi na skrzydle do czasu rozłożenia nadmuchiwanej tratwy na krawędzi skrzydła.

Kiedy pierwsza i kolejne tratwy zostaną zapełnione pasażerami, jeżeli tratwy zostaną opuszczone z jednego wyjścia (włazu) jeden po drugim, malarz pierwszej tratwy zostanie odłączony od samolotu i przymocowany do drugiej tratwy.

Następnie pierwszą tratwę odsuwa się od wyjścia (włazu) samolotu, aby nie zakłócać lądowania ludzi na drugiej, trzeciej itd. tratwie.

Po zakończeniu lądowania wszystkie tratwy, kolejno połączone razem z malarzami o długości 8-10 m, są odsuwane od samolotu o 50-100 At, aby nie wpaść do krateru tonącego samolotu. W tym celu osoby znajdujące się na ostatniej tratwie, która jest przymocowana do wyjścia (włazu) przez malarza cumowniczego, po tym jak dowódca załogi usiądzie na tratwie i sprawdzi, czy wszyscy opuścili samolot, zwalniają malarza cumującego i tratwy oddalają się od samolotu pod wpływem wiatru, fal i prądów.

Dowódca bierze na siebie ogólne zarządzanie tratwami, dbając o to, aby wszyscy ludzie zostali wyłowieni z wody, wszystkie tratwy zostały połączone ze sobą za pomocą malarzy o długości 8-10 m, a cały niezbędny sprzęt znajdował się na tratwach . I

W miarę możliwości dowódca załogi powinien przenieść się na tratwę, na której znajduje się radiooperator z radiostacją ratunkową.

Jeżeli samolot w dalszym ciągu unosi się na powierzchni wody, tratwy powinny pozostać w pobliżu samolotu w odległości 50-100 m, aby statki ratownicze, samoloty i helikoptery mogły je szybko wykryć.

Zarządzanie tratwą ratunkową wypełnioną pasażerami sprawuje starszy członek załogi znajdujący się na tratwie. Jeśli na tratwie nie ma ani jednego członka załogi (stewardesy), pasażerowie wybierają spośród siebie starszego członka załogi.

Aby podejść do kolejnej tratwy ratunkowej należy rzucić kotwicę morską tratwy na całej długości malarza (liny) w stronę drugiej tratwy, a następnie pociągnąć tratwę za malarza w kierunku rzuconej kotwicy morskiej. Jeśli odległość między tratwami jest znaczna, będziesz musiał rzucić kotwicę więcej niż raz. Jeśli tratwa ma dwie kotwice, lepiej zastosować obydwa hamulce (od jednego wejścia), aby zbliżyć tratwy do siebie. Po podejściu należy połączyć tratwy z malarzami (linami) ułożonymi na dnie tratwy.

Odległość pomiędzy łączonymi tratwami powinna wynosić co najmniej 8-10 m, a w przypadku wzburzonego morza 10-12 m. Po połączeniu tratw należy wypuścić do wody wszystkie kotwice pływające, aby tratwy nie zostały zdmuchnięte przez wiatr z miejsca lądowania samolotu, ponieważ zbliżają się samoloty poszukiwawczo-ratownicze, statki itp.

Aby wyeliminować wyciek gazu z uszkodzonej komory wypornościowej tratwy, w przypadku dużego pęknięcia należy zastosować zatyczkę metalową, a w przypadku małego przebicia zatyczkę gumową. Za pomocą korka włóż dolną płytkę wtyczki przez szczelinę w komorze tratwy, przykryj ją górną płytką, dokręć nakrętkę motylkową i przełam drut mocujący nakrętkę do płytek.

Za pomocą gumowej zatyczki należy wkręcić ją w otwór (przebicie, małe rozdarcie), po czym jak najszybciej przygotować łatkę z opakowania ze sprzętem do naprawy tratwy w celu wymiany zatyczek i zatyczek.

Należy zamknąć kurtyny wejściowe na tratwę, gdy na tratwie znajdują się wszystkie ratowane osoby. Zasłony tratwy powinny być zamknięte podczas zimnej lub mokrej pogody. Krótka instrukcja z rysunkami objaśniającymi jest umieszczona na wewnętrznej powierzchni czaszy tratwy.Tekst jest w przybliżeniu następujący:

Natychmiastowe działanie w chłodne dni.

a) rozpiąć zasłony (krawaty) ściągające zasłony wejściowe w pęczki;
b) podnieść kurtynę wejściową pociągając linki w dół. Następnie zapnij zasłony za pomocą pętelek na hamulcach (podłużne guziki);
c) okresowo, aby uniknąć zatrucia dwutlenkiem węgla wydychanym przez ludzi, należy przewietrzyć przestrzeń pod namiotem, lekko uchylając kurtyny wejściowe;
d) napompować spód tratwy. Pompka lub miech do pompowania dna przechowywany jest w opakowaniu wraz ze sprzętem do naprawy tratwy. Aby napompować dno pompką należy podłączyć wężyk do otworu pompki znajdującego się najdalej od rączki.”

Uważa się, że lądowanie samolotu na wodzie jest łatwiejszym sposobem poradzenia sobie z sytuacją awaryjną na pokładzie samolotu, jednak eksperci twierdzą, że nie jest to takie proste. Pomyślne lądowanie samolotu pasażerskiego zależy od kilku bardzo ważnych czynników, których wpływ nie zawsze jest pozytywny.

Czynniki udanego lądowania statku powietrznego na morzu

Sytuacja awaryjna, która ma miejsce na pokładzie statku powietrznego i wymaga natychmiastowego lądowania statku powietrznego, może mieć różne przyczyny. W zdecydowanej większości przypadków dzieje się tak z przyczyn technicznych, związanych z awarią urządzeń pokładowych.

Według wielu ekspertów pomyślne lądowanie samolotu zależy od następujących podstawowych czynników:

warunki pogodowe;
typ samolotu;
umiejętność pilota.

Trudność takich sytuacji polega na tym, że dowódca musi wziąć pod uwagę wszystkie te czynniki i ocenić je niemal natychmiast, ponieważ Liczą się sekundy. Od słuszności podjętej przez niego decyzji zależy życie załogi i pasażerów.

Pogoda

W trudnych warunkach atmosferycznych, gdy lądowanie awaryjne odbywa się na wzburzonym morzu przy silnym wietrze, załoga musi liczyć się z siłą wiatru, kierunkiem fal i ich wysokością. Od tych warunków w dużej mierze zależy zachowanie statku powietrznego w ekstremalnych warunkach awaryjnego wodowania. Jednocześnie, jeśli wszystkie warunki pogodowe zostaną prawidłowo ocenione, wodowanie na wzburzonym morzu nie będzie różnić się złożonością od lądowania na spokojnej wodzie.

Ważny! Samolot pasażerski musi zbliżać się do wodowania równolegle do grzbietów fal i w żadnym wypadku w kierunku ruchu fal.
Ważny! Lądowanie powinno odbywać się przy najniższej możliwej w danej sytuacji prędkości statku powietrznego, jednak nos statku powietrznego nie może być uniesiony zbyt mocno do góry, gdyż mogłoby to spowodować zapadnięcie się kadłuba przy zderzeniu z powierzchnią wody.

W tym czasie samolot poddawany jest kolosalnym przeciążeniom, które przy najmniejszym błędzie załogi prowadzą do zniszczenia samolotu. Jeśli dowódca statku odpowiednio oceni sytuację i wybierze właściwy kurs zejścia i kontaktu z powierzchnią wody, szanse na pomyślny wynik i uratowanie ludzi znacznie wzrosną.

Dodatkowe informacje:

do oceny wysokości fal i kierunku ich ruchu potrzebna jest wysokość nie większa niż 600 m;
Zgodnie z prawami interferencji fal wysokość kolejnych fal morskich jest zmienna, dlatego nawet w warunkach sztormowych na powierzchni morza znajdują się spokojne obszary.

Typ samolotu

W sytuacji awaryjnej ważny jest rodzaj samolotu. Zdaniem ekspertów istnieje szereg wzorców, które pozytywnie lub negatywnie wpływają na wynik awaryjnego lądowania na wodzie:

im większy i cięższy samolot pasażerski, tym większe szanse na bezpieczne wodowanie;
kadłub, który najczęściej ulega uderzeniu o powierzchnię wody, musi mieć znaczny margines bezpieczeństwa;
Warunkiem wstępnym jest schowane podwozie.

Duże samoloty pasażerskie mają wszystkie te zalety, w tym wzmocnione kadłuby. Jeśli układ podwozia jest w dobrym stanie, zapewnienie ich zamknięcia nie jest trudne. Jeśli podwozie nie zostanie złożone, może to spowodować wstrząsy i odrzuty przy zetknięciu z falą, a w rezultacie uszkodzenie skrzydeł i częściowe lub całkowite zniszczenie samolotu pasażerskiego.

Profesjonalizm załogi

Dowódca statku nie ma wpływu na tę okoliczność, jednak prawidłowo uwzględniając charakterystykę swojego statku powietrznego i przewidywając, jak będzie się on zachowywał w danych warunkach, może zminimalizować ryzyko poważnego uszkodzenia lub zniszczenia statku powietrznego.

Bez przesady można zauważyć, że od poziomu profesjonalizmu dowódcy zależy życie pasażerów i załogi, gdyż on zawsze podejmuje ostateczną decyzję. Ten czynnik jest decydujący. To, jak poprawnie dowódca ocenił i uwzględnił wszystkie stopnie ryzyka i możliwości samolotu, ostatecznie decyduje o wyniku awaryjnego wodowania.

Podczas szkolenia wszyscy piloci uczą się postępowania w różnych sytuacjach awaryjnych i awaryjnych, co ćwiczą na symulatorach i szczegółowo omawiają na zajęciach teoretycznych.

Ważny! Po pierwszym kontakcie samolotu z powierzchnią wody samolot traci kontrolę i piloci nie mogą już nad nim panować.
Ważny! Podczas awaryjnego lądowania na spokojnej powierzchni wody ważna jest prawidłowa ocena wysokości statku powietrznego nad powierzchnią wody.

Jeżeli załodze trudno jest poprawnie i dokładnie określić wysokość samolotu nad powierzchnią morza, można ją określić eksperymentalnie, wykonując kilka obrotów i wrzucając z boku dowolne przedmioty do wody. Następnie możesz spróbować usiąść na powierzchni morza.

Rozpryskiwanie się na rzekach i zatokach

Najdogodniejsze do awaryjnego wodowania są tzw. zamknięte przestrzenie wodne, takie jak rzeki, zatoki, zatoczki itp. W takim przypadku załoga powinna w miarę możliwości najpierw wykonać okrąg i ocenić warunki lądowania:

obecność ciał obcych;
wymiary pola manewrowego (nie mogą być mniejsze niż 1500x90 m);
kierunek wiatru;
Kierunek przepływu.

Ważny! Jeśli nurt rzeki nie jest silny, jeśli wiatr wieje ze złej strony, wówczas rozpryskiwanie odbywa się pod wiatr.
Ważny! Jeżeli kierunki wiatru i prądu są zbieżne, wodowanie awaryjne przeprowadza się pod wiatr i prąd.
Ważny! Jeśli prąd i wiatr są przeciwne, wówczas samoloty rozpryskują się w kierunku przeciwnym do kierunku wiatru.

Za najlepsze obliczenie trajektorii lądowania uważa się takie, w którym samolot ląduje blisko brzegu, co znacznie ułatwi ewakuację pasażerów i członków załogi.

Działania pilotów podczas lądowania na wodzie

Aby jak najbezpieczniej wylądować na wodzie, załoga musi współpracować zgodnie i natychmiast wykonywać wszystkie polecenia dowódcy. Sekwencja działań jest następująca:

Schowaj podwozie i klapy, w przeciwnym razie postępuj jak podczas normalnego lądowania;
Przełącz wszystkie silniki na niską prędkość;
Po osiągnięciu wysokości 2 m korpus samolotu powinien być wypoziomowany, a dziób samolotu w momencie kontaktu z powierzchnią wody powinien być lekko uniesiony;
Lot do wybranego miejsca w dalszym ciągu przekracza prędkość krytyczną o 20 km/h;
Zbliżając się do wybranego miejsca wodowania należy odpuścić gaz i podnieść przednią część tak, aby nie zmniejszyć prędkości do krytycznej;
Po zetknięciu z wodą nos należy opuścić tak, aby powierzchnia kontaktu z powierzchnią wody była maksymalna, ułatwi to hamowanie;
Pozycję samolotu reguluje pilot ręcznie za pomocą windy;
Po ostatecznym hamowaniu załoga musi przystąpić do ewakuacji pasażerów.

Lądowanie w nocy

Jeżeli awaryjne lądowanie rozbitego samolotu na wodzie nastąpi w nocy, należy po osiągnięciu wysokości około 150 m włączyć reflektory i uważnie obserwować, aby prawidłowo uchwycić moment, w którym należy wypoziomować samolot przed kontaktem z wodą, aby aby zapobiec uderzeniu o powierzchnię wody lub krytycznemu zmniejszeniu prędkości.

Ważny! Jeśli lądowanie odbywa się w pochmurny lub mglisty dzień, oświetlenie nie jest włączane.

Przy dobrej pogodzie wodowanie odbywa się w kierunku Księżyca, co zapewni najbardziej prawidłową orientację i ocenę sytuacji, prędkości i kierunku wiatru oraz stopnia turbulencji morza.

Ważny! Należy pamiętać, że w takiej sytuacji powierzchnia morza wydaje się mniej szorstka niż w rzeczywistości.

Ewakuacja pasażerów i załogi po wodowaniu

Po całkowitym zatrzymaniu statku powietrznego dowódca statku musi ocenić sytuację i zdecydować, które wyjścia awaryjne zostaną otwarte. Odbywa się to na podstawie położenia statku powietrznego względem kierunku wiatru i fal, aby zapobiec przedostawaniu się wody do luków ratunkowych.

Następnie dowódca wydaje rozkaz zwodowania tratw ratunkowych i rozpoczęcia ewakuacji pasażerów. Załoga musi zorganizować ewakuację w taki sposób, aby nie dopuścić do paniki i skupienia się dużej liczby osób w jednym miejscu, gdyż może to skutkować niebezpiecznym przechyleniem kadłuba samolotu.

Pasażerowie noszący kamizelki ratunkowe są równomiernie rozdzielani przez stewardów w pobliżu wszystkich wyjść awaryjnych. Proces ten musi nastąpić tak szybko, jak to możliwe, aby mieć czas na opuszczenie statku, zanim zacznie tonąć. Dowódca statku ma pełną kontrolę nad sytuacją i musi opuścić statek powietrzny jako ostatni, po czym w dalszym ciągu kieruje akcją ratowniczą i musi skorzystać z radia alarmowego, aby wezwać pomoc.

Ważny! Określając wyjścia awaryjne do ewakuacji, należy wybrać te, które znajdują się powyżej poziomu wody za burtą, aby uniknąć zalania wykładziny. Można to zrobić, wyglądając na zewnątrz przez okna wyjść awaryjnych.
Ważny! W przypadku sztormu na morzu konieczne jest otwarcie włazów awaryjnych znajdujących się nad skrzydłami oraz tych znajdujących się po zawietrznej stronie.

Zazwyczaj tratwy ratunkowe są ręcznie przenoszone przez stewardów do żądanego wyjścia, mocowane specjalnymi linami do drzwi wyjściowych, aby nie zostały porwane przez falę i zrzucone do wody. Następnie specjalna lina startowa (łącząca zawór powietrza z butlą z gazem) napełnia tratwę powietrzem.

Po zapełnieniu pierwszej tratwy ratunkowej drugą tratwę opuszcza się, a pierwszą łączy się liną z drugą tratwą, która z kolei jest przywiązana do wyjścia awaryjnego itp. Zatem po zakończeniu ewakuacji wszystkie tratwy ratunkowe muszą być połączone ze sobą linami o długości co najmniej 8 m.

Następnie należy jak najszybciej przepłynąć na bezpieczną odległość, aby tratwy nie zostały wciągnięte w lejek, który tworzy się, gdy samolot opada na dno.

Ważny! Jeśli malarz łączący tratwę z włazem ratunkowym nie zostanie przecięty, to gdy samolot zacznie tonąć, malarz pęknie, a tratwy ratunkowe zostaną ściągnięte za tonącym samolotem.

Wszyscy członkowie załogi mają obowiązek postępować jasno i harmonijnie, zgodnie z instrukcjami i poleceniami dowódcy statku. Dowódca opuszcza samolot dopiero po upewnieniu się, że nie ma w nim żywych ludzi.

Dodatkowe informacje. Zdarzają się przypadki, gdy samolot pasażerski nie tonie, a unosi się na wodzie, tratwy ratunkowe nie powinny unosić się w dużej odległości od niego, aby nie utrudniać służbom ratowniczym odnalezienia ocalałych.

Odniesienie historyczne

W historii jest kilkanaście przypadków udanych wodowań samolotów. W czasach ZSRR jeden z najbardziej uderzających przypadków miał miejsce, gdy radziecki samolot pasażerski TU-124 rozbił się na powierzchni wody Newy w ekstremalnych warunkach. Dzięki umiejętnościom dowódcy statku V.Ya. Mostovoy i wysoki profesjonalizm załogi nie spowodowały ofiar, chociaż lądowanie odbyło się przy nie schowanym podwoziu, co w przypadku awaryjnego lądowania na wodzie mogło prowadzić do nieodwracalnych konsekwencji. 44 pasażerów i członków załogi wyszło z siniakami i zadrapaniami.

Kolejnym ciekawym i tragicznym wydarzeniem w historii lądowań samolotów na wodzie jest epizod z porwaniem przez terrorystów samolotu Ethiopian Airlines, do którego doszło 23 listopada 1996 roku. Terroryści zmusili załogę do skierowania się w stronę Australii, ale w rejonie Na Komorach skończyło się paliwo do samolotu i załoga podjęła próbę lądowania na morzu. Wszystko działo się przy spokojnej pogodzie, niedaleko plaży, głębokość morza nie przekraczała pół kilometra. Jednak podczas manewru samolot skrzydłem uderzył w wodę, upadł i rozbił się na kawałki. Spośród 175 osób 125 zginęło, w tym przestępcy, którzy porwali samolot.

Komiczny incydent miał miejsce w 2009 roku, kiedy z powodu gęsi, które dostały się do silników podczas startu, samolot pasażerski US Airways ze 150 pasażerami na pokładzie rozbił się na rzece Hudson. Samolot wylądował bezpiecznie, tylko 5 osób odniosło obrażenia o różnym stopniu ciężkości, jedna ze stewardów została ciężko ranna.

Wideo

W historii jest sporo przypadków, gdy samoloty lądowały na wodzie. I na szczęście wiele z nich nie wiązało się z zniszczeniami na dużą skalę i dużą liczbą ofiar śmiertelnych. We wszystkich przypadkach życie ludzkie zostało uratowane dzięki wysokiemu profesjonalizmowi i skoordynowanej pracy wszystkich członków załogi, którym udało się zapobiec zniszczeniu samolotu podczas lądowania i zapobiegnięciu panice wśród pasażerów.