Nie udało mi się zdobyć akredytacji na czas, musiałem jechać transferem ze „Złotą Beczka”. I nie żałowałem tego.
30 sierpnia, w dniu mojej wizyty, odbyła się premiera figurki akrobacyjnej, nazwanej na cześć oficjalnego partnera marki piwa premium MAKS-2013.
2. W programie zespołu akrobacyjnego „Rus” Centrum Szkolenia Lotniczego Wyzemskiego DOSAAF ogłoszono kilka figur, które ostatecznie stały się rodzajem rozgrzewki przed kulminacją występu: Klasyczna lufa - obrót osiowy samolotu o 360 stopni, Lufa stała - lufa z mocowaniem w różnych fazach obrotu i wreszcie Złota Lufa. 
3. Solo na L - 39. 
4. Zespół akrobacyjny „Rus” jest jedyną drużyną akrobacyjną w Rosji, która w swoich występach wykorzystuje kolorowy dym. System wytwarzania kolorowego dymu, w który wyposażone są wszystkie samoloty tej grupy, pozwala na urozmaicenie każdego występu unikalnymi wzorami, które czynią występ bardziej spektakularnym. 
5. Piloci dywizjonu „Rus” wykonali figurę bez wahania, lecz niestety z powodu niskiego zachmurzenia nie udało mi się oddać porządnego strzału. 
6. Sekretarz prasowy komentuje występ grupy „Rus”. 
7. Po premierze akrobacji dla dziennikarzy akredytowanych na MAKS-2013 odbyła się konferencja prasowa z udziałem kierownictwa marki oraz przedstawicieli ekipy akrobacyjnej Rus. 
8.
9.
10. Dziennikarzom i pilotom zaproponowano spróbowanie rosyjskiego piwa premium „Zolotaya Bochka” (bezalkoholowego). 
Piloci powiedzieli, że po reformach Sierdiukowa rosyjska drużyna akrobacyjna przetrwała tylko dzięki biznesmenom i entuzjastom. 
12. Zespół akrobacyjny L-39 „Albatros” „Rus”. 
Bez nich grupa lotnicza przestanie istnieć.
„Rus” powstał w 1987 roku na bazie centrum lotniczego DOSAAF w Wiazmie. Dowództwo Sił Powietrznych od samego początku ściśle współpracowało z pilotami akrobacyjnymi, wspierając ich nawet w najtrudniejszych dla armii chwilach. W 1996 r., a następnie w 2000 r. Wiazma przekazała samoloty L-39 „w celu wykonywania lotów w interesie Sił Powietrznych”. Samochody są stare, kupione przez ZSRR w Czechosłowacji 30 lat temu. Obydwa te państwa już dawno popadły w zapomnienie, okazało się jednak, że nasze współczesne lotnictwo wciąż nie może obejść się bez swoich L-39 - niedawno głównodowodzący, już nie Sił Powietrznych, ale Sił Powietrzno-Kosmicznych, rozkazał zająć je z Wiaźmy „w celu ponownego wyposażenia” w nie krasnodarskiej szkoły pilotów.
Czy w Siłach Powietrznych i Kosmicznych naprawdę jest tak źle, że przyszli porucznicy nie mają zupełnie na czym latać? „MK” postanowił poznać szczegóły tej dziwnej historii.
W 2008 roku za Sierdiukowa zabrano już samoloty grupy lotniczej Rus. Wtedy w tę historię wkroczył także „MK” i ostatecznie zwyciężył zdrowy rozsądek. Wyjechała grupa L-39 „Rus”.
A teraz minęło sześć lat. Sierdiukow już dawno nie pracuje w Ministerstwie Obrony, ale jego sprawa żyje nadal. Na początek trochę tła.
W czasach Unii utworzono Centrum Szkolenia Lotniczego DOSAAF (UAC) w Wiazmie, gdzie stacjonuje rosyjski zespół akrobacyjny, w celu szkolenia pilotów rezerwy. Zaczęli tu latać 17-letni chłopcy. Dostali po 100 godzin lotu, następnie z reguły chodzili do szkół lotniczych, wstępowali do Moskiewskiego Instytutu Lotniczego, podczas gdy byli wpisani do rezerwy lotniczej w wojskowych biurach rejestracji i werbunku i przyjeżdżali do Wiazmy co 3-5 lat aby utrzymać poziom lotu. Według planów Sztabu Generalnego, w tzw. okresie zagrożenia podlegali poborowi do Sił Powietrznych, a po niewielkim dodatkowym przeszkoleniu mogli zasiadać w kokpicie samolotu bojowego lub zajmować się jego obsługą .
Wszystko zmieniło się w latach 90. Wszystkie plany mobilizacyjne kraju zostały zatuszowane i nikt nie przeznaczył pieniędzy dla DOSAAF na te pozycje. Nie przekazano ich także wojsku: piloci nie mieli wystarczającej ilości paliwa, części zamiennych, samolotów… Porucznicy opuścili szkoły z nalotem krótszym niż 100 godzin, a aby uzyskać 3. klasę, trzeba latać 350 godziny.
Trzeba było pamiętać o młodzieży już w oddziałach. Jednak zdobycie godzin lotu skomplikowanymi pojazdami bojowymi było kosztowne i niebezpieczne. Centrum Wiazemskiego w tych trudnych czasach zaoferowało Siłom Powietrznym pomoc w dodatkowym szkoleniu oficerów.
W Wiazmie znajdowały się szkoleniowe L-39, przekazane Ministerstwu Obrony do tymczasowego użytku. Nie nowe (w przeciwnym razie nie zostałyby przekazane DOSAAF), ale dało się na nich latać. A co najważniejsze, w UAC były asy instruktorskie. Tylko u nas nadal szkolono młodych ludzi w zakresie wyciągania samolotu z korkociągu, choć Siły Powietrzne od dawna narzucały ograniczenia w tym ćwiczeniu – specjalistów było za mało.
ZAK i Dowództwo Sił Powietrznych szybko zgodziły się współpracować. Co więcej, finansiści wojskowi obliczyli, że „koszt jednej godziny lotu w Vyazmie na L-39 jest o 8–10% niższy niż w pułkach szkoleniowych Sił Powietrznych”. W jednym z raportów skierowanych do Ministra Obrony Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Zelin przytoczył następujące liczby: „szkolenie pilotów Sił Powietrznych w ZAK Wiazemski kosztem budżetu federalnego (pieniądze przeznaczone na wsparcie lotnictwo DOSAAF – wyd.), Oszczędza budżet Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej w wysokości 113,8 mln rubli”.
Wspólna praca trwała do marca 2008 roku, do czasu pojawienia się zarządzenia ministra Sierdiukowa nakazującego wycofanie z DOSAAF (wówczas ROSTO) całego sprzętu wojskowego przekazanego mu przez Ministerstwo Obrony Narodowej. Dotyczyło to również samolotów szkoleniowych ZAK Vyazma.
W tym czasie sprzęt wojskowy DOSAAF przypominał już raczej złom. Ministerstwo Obrony w ogóle tego nie potrzebowało - było go pod dostatkiem. Dyrektywa Sierdiukowa była potrzebna, aby wywrzeć presję na kierownictwo DOSAAF, co wymagało zmiany statusu organizacji. Wojsko chciało, aby zmieniło się ono z publicznego w publiczne, całkowicie kontrolowane przez Ministerstwo Obrony.
W końcu wojsko osiągnęło swój cel i wszyscy natychmiast zapomnieli o nieszczęsnej dyrektywie Sierdiukowa. Obecnie Ministerstwo Obrony Narodowej ma podstawy prawne do przekazywania DOSAAF środków z tytułu zamówień obronnych państwa na szkolenie specjalistów i wyposażenie do tych zadań.
W październiku 2009 roku wydano nawet dekret stwierdzający, że w ciągu trzech lat z budżetu federalnego zostanie przeznaczone 52,2 mln rubli na szkolenie personelu lotniczego Sił Powietrznych w strukturze DOSAAF. Pieniądze trafiły do Ministerstwa Obrony Narodowej, a stamtąd miały trafić do wykonawcy. A jedynym takim wykonawcą, na osobisty rozkaz Prezydenta Rosji, miał być ZAK Wiazma.
Ale Vyazma nigdy nie widział pieniędzy. Instrukcje prezydenta zostały zignorowane przez urzędników Ministerstwa Obrony Narodowej. Ściśle mówiąc, a kto miał gotować? W tym czasie Sierdiukow zreformował już system szkolnictwa wojskowego w taki sposób, że całkowicie zaprzestano zapisów do szkół lotniczych - problem małego najazdu kadetów zniknął sam. Cofnięto rozkaz ZAK dotyczący szkolenia pilotów Sił Powietrznych.
Vyazma zaczęła przetrwać najlepiej, jak potrafiła. Konieczne było utrzymanie pozostałych dziesięciu L-39 w dobrym stanie technicznym – z wszystkich lat produkcji 1985–87, z których latało tylko sześć. Białoruskie wojsko pomogło, podpisując kontrakt z ośrodkiem Wiazma na szkolenie pilotów z Konga, którzy studiowali w białoruskiej akademii wojskowej. Dzięki temu Wiazma trochę podniosła się, Białorusini pomogli częściami zamiennymi, ZAK i grupa Rus wyszły z długów, a nawet udało się zainwestować 12 milionów rubli w konserwację i naprawę swoich L-39 (choć nadal były zarejestrowany w Ministerstwie Obrony).
Piloci Wiazemskiego mówią:
W 2016 roku planowaliśmy zainwestować kolejne 14 milionów rubli i odnowić wszystkie 10 samolotów. Ale we wrześniu 2015 roku przyjechali do nas oficerowie z pułku szkoleniowego w Michurinsku. Nie mieli przy sobie żadnych pisemnych rozkazów, ale powiedzieli, że mają ustny rozkaz od Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych Bondarewa: odebrać nam samoloty. Konieczne jest – ich zdaniem – wypełnienie rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej z marca 2008 roku. Tę samą, Sierdiukowa, która obecnie utraciła moc prawną, jak pisano, gdy DOSAAF miał jeszcze status organizacji publicznej.
Goście z Michurinska mieszkali w Wiazmie przez dwa tygodnie i odlecieli. Samoloty nie zostały im przekazane. Ale w listopadzie przybyli ponownie, już z poleceniem Naczelnego Dowódcy Sił Powietrzno-Kosmicznych, które stwierdzało, że L-39 są potrzebne Siłom Powietrznym i Kosmicznym „w celu uzupełnienia” floty Krasnodarskiej Szkoły Pilotów o ich. Jednak L-39 w ZAK ponownie nie został im przekazany, ponieważ automatycznie oznaczało to likwidację centrum Wiazmy i grupy Rus.
Ale zaraz po zakończeniu wakacji noworocznych kierownictwo DOSAAF otrzymało kolejny, drugi z rzędu, list od naczelnego dowódcy VKS, żądający pilnego zwrotu L-39. Funkcjonariusze z Michurinska po raz trzeci przylecieli do Wiazmy, gdzie do dziś siedzą i czekają na ostateczną decyzję. Na pytanie: skąd taka wytrwałość? Po co Ci nasze stare samoloty? Odpowiedzieli: sami nie rozumiemy dlaczego, ale jest to rozkaz z góry.
Czy w Siłach Powietrznych i Kosmicznych naprawdę jest tak źle, że oficerowie muszą zbierać na całym świecie stare, trzydziestoletnie samoloty? Zadałem to pytanie jednemu z czynnych wojskowych, zaznajomionym z sytuacją (z oczywistych względów nie podam nazwiska). A oto co powiedział:
W Miczurinsku w państwowej bazie magazynowej powinno znajdować się 275 samolotów L-39. W rzeczywistości jest ich prawie sto więcej. Wszystkie są sukcesywnie naprawiane w fabryce samolotów w. Zakład może remontować nie więcej niż 30 samolotów rocznie. Oznacza to, że umieszczenie wszystkich L-39 na skrzydle zajmuje 10 lat. Ale w takim razie po co odbierać samoloty grupie ruskiej, skoro kolej na nich przyjdzie dopiero za 10 lat? I to pomimo faktu, że stan techniczny wielu L-39 w Michurinsku jest znacznie lepszy niż maszyn latających w Wiazmie. Zdemilitaryzowano także L-39 grupy „Rus” – usunięto z nich całkowicie cały sprzęt wojskowy: celowniki, obwody elektryczne do zrzucania rakiet. To samoloty absolutnie sportowe. Aby przywrócić je do stanu wojskowego, potrzeba dużo pieniędzy. Ponadto Vyazma L-39 mają charakterystyczny kolor, to znaczy należy je przemalować na kolory VKS, a to kolejne 7-8 tysięcy dolarów za każdy samolot. Nie rozumiem po co naczelny wódz miałby się narażać na taki wydatek?
W ten sam sposób są zakłopotani w DOSAAF. Zakłada się wszystko. Krążą nawet pogłoski, że generał Bondarev, obecnie naczelny dowódca sił powietrzno-kosmicznych, służył kiedyś pod dowództwem generała Retunsky'ego, który stał na czele Departamentu Sił Powietrznych DOSAAF. Może kiedyś generałowie nie dzielili czegoś według służby, a teraz, według starej pamięci, mierzy się ich wielkością gwiazd – kto jest fajniejszy? Jeśli rzeczywiście tak jest, to czas zapomnieć o starych żalach i przemyśleć sprawę.
Teraz, po reformach Sierdiukowa, który zaprzestał rekrutacji podchorążych do szkół lotniczych, w lotnictwie bojowym panuje katastrofalny brak pilotów - do pułków przybywa nowy sprzęt i nie ma go kto na nim założyć. Naczelny Dowódca Sił Powietrznych i Kosmicznych zaproponował nawet zwrot tych, którzy w wyniku bezmyślnych cięć zostali zmuszeni do opuszczenia wojska, a obecnie pracują w cywilnych liniach lotniczych. To prawda, że kolejka chętnych do powrotu jeszcze nie stoi, ale jak przydatne byłoby doświadczenie Vyazmy w tej sytuacji!
Centrum Lotnicze Wyzemskiego przeszkoliło ponad 4000 pilotów dla ZSRR i setki dla rosyjskich sił powietrznych. A teraz, tak po prostu, jednym pociągnięciem pióra to zniszczyć, to na pewno nie jest w interesie państwa. Co więcej, doświadczenie ostatnich reform pokazuje, że jak już coś zniszczymy, mija pół roku, rok i nagle okazuje się, że się pospieszyli. Potem znów zaczynają przeznaczać pieniądze z budżetu na utworzenie podobnej struktury – proces niezwykle korzystny dla urzędników: obcinamy – pieniądze płyną, tworzymy je od nowa – znowu płyną. Najważniejsze, żeby nie przegapić kieszeni.
Były dowódca grupy Rus, pułkownik Kazimierz Tichanowicz, który po odbyciu służby w armii rosyjskiej wyjechał do ojczyzny w, mówi:
Tam wojsko zmuszone jest liczyć pieniądze, dlatego całe wstępne szkolenie lotnicze odbywa się w DOSAAF. Kadeci – zarówno piloci helikopterów, jak i piloci – w klubie Bobrujsk najpierw przesiadają się na szybowce. Na 20 godzin lotu określa się ich przydatność zawodową - czy dana osoba w ogóle potrafi latać, czy też jej nie daje. Następnie przyszli piloci trafiają na Jak-52, a piloci helikopterów na Mi-2, którzy są rozdzielani pomiędzy aerokluby. I dopiero wtedy, na kursach dla seniorów, ufają L-39, a potem samolotom bojowym. Szkolenie w locie jest więc znacznie tańsze i skuteczniejsze, chociaż prowadzone jest według tych samych dokumentów i standardów, co w. A co w samej Rosji? Tutaj „zero”, nieprzygotowani chłopcy przychodzą na pierwszy rok szkoły. Przez pierwsze trzy lata, gdy uczą się różnych nauk, nie latają. Następnie natychmiast trafiają na samolot szkoleniowy. Wiele z nich trzeba natychmiast odpisać z powodu nieprzydatności do pracy w locie. Ale dlaczego ich więc nauczano kosztem państwa przez 3 lata? Gdyby wojsko wykorzystało możliwości DOSAAF, do tego by nie doszło. Ale tutaj lotnictwo DOSAAF mimowolnie zamienia się w lotnictwo komercyjne, ponieważ jest zmuszone zarabiać na własne utrzymanie.
Możemy się z tym zgodzić. Przecież teraz tylko na wakacjach pamiętamy, że pierwotnym zadaniem lotnictwa DOSAAF jest patriotyczna edukacja młodych ludzi w interesie sił zbrojnych, nie mówiąc już o tym, że taki ośrodek lotniczy jak w Wiazmie jest pełnoprawnym ośrodkiem wojskowym struktura rezerwowa z doświadczonym personelem bojowym – technicznym i latającym. Ale kogo to interesuje w głównym dowództwie VKS?
Departament lotnictwa DOSAAF poinformował, że wysłał już dwa listy do naczelnego dowódcy Bondarewa z prośbą, aby nie zabierać samolotów z Wiazmy, nie niszcząc w ten sposób słynnego rosyjskiego zespołu akrobacyjnego. Odpowiedzią było milczenie.
No cóż, zabiorą samoloty z Vyazmy. Czy kilkanaście starych L-39, z których lata tylko sześć, rozwiąże problem szkolenia kadetów VKS-u?
Ale pytamy wojsko – mówią w DOSAAF – że w tym roku zamierzaliście zrekrutować do Instytutu w Krasnodarze prawie 700 kadetów. Rozumiem? NIE. Chociaż po prostu tego nie zrobili! Nawet akrobacje „Russian Knights” i „Swifts” na niebie wirowały, a na ziemi w międzyczasie chłopaki agitowali: kto chce zostać pilotem, spójrz, jak pięknie, zarejestruj się! No właśnie, ile osób tam było? Kilka. Chłopcy nie zostają pilotami, dopóki nie spróbują latać. Oferujemy: obecnie w naszych klubach latających mamy ponad 400 samolotów Jak-52. Jesteśmy gotowi zapewnić im początkowy najazd 1000 chłopców każdego roku. Jest to doskonały materiał do szkolenia przyszłych pilotów w Krasnodarze. Ale odpowiedź Naczelnego Dowódcy Sił Powietrzno-Kosmicznych jest tylko jedna: przekazać samoloty.
Z drugiej strony wojsko też można zrozumieć. Praktycznie nie mają samolotów do wstępnego szkolenia w locie. Nowe Jak-130, bo nowe często się psują (tak twierdzi producent i właśnie nad tym pracuje). Ponadto Jak-130 jest dość drogą i trudną maszyną dla początkującego, jest to już samolot szkolno-bojowy. Na pierwsze loty potrzebny jest prosty, tani i niezawodny samolot, taki jak Jak-52.
Nie bez powodu Siły Powietrzne i Kosmiczne zamówiły teraz w firmie Jakowlew nowy Jak-152 - ulepszoną wersję Jak-52. Ale dopóki się nie uda, przetestują, zdobędą… A czym teraz latać? Tak więc przyszli piloci przez pierwsze trzy lata życia na ziemi gryzą granit wiedzy, jak w dowcipie: dopóki nie nauczą się pływać, nie będziemy wlewać wody do basenu.
Pozostały tylko stare, sprawdzone L-39. Ale jest problem z częściami zamiennymi. Należy je zamówić u producenta, czyli w Czechach. Ale jak to zrobić, jeśli ze wszystkich stron otaczają Cię sankcje? DOSAAF wciąż jakoś się kręci – odnawia swoje samochody, wykorzystując fakt, że w nazwie organizacji wciąż pozostaje słowo „publiczne”. W przeciwnym razie w Czechach piloci akrobacji Vyazma nie otrzymaliby ani jednego charłaka za katapultę.
Dziwne, że w tych trudnych warunkach Siły Powietrzne i DOSAAF nie mogą w żaden sposób dojść do porozumienia. Przynajmniej po to, żeby się wzajemnie wykorzystać. Czy naprawdę łatwiej jest wybierać, dzielić i niszczyć niż zgadzać się? A potem, gdy „smażony kogut” dzioba, polegać na „dobrym królu”?
A teraz pułkownik Tichanowicz mówi z nadzieją:
Zawsze dzieliłem ludzi na budowniczych i niszczycieli. Sierdiukow był niszczycielem, ale Minister Szojgu był budowniczym. Nie tylko dlatego, że swoją biografię roboczą rozpoczął od kompleksu budowlanego, czy zbudował zupełnie nowe ministerstwo. Zasadniczo jest budowniczym. I oczywiście mamy nadzieję, że jeśli podejmie decyzje w sprawie samolotów UAC Vyazma, wówczas DOSAAF wysłucha argumentów i uporządkuje sytuację. Niszczyciele z rozwiązania tego problemu muszą zostać usunięte. Dość, za dużo i przez długi czas wszystko w naszym kraju było niszczone. I zawsze w czyimś osobistym interesie. Teraz czas na budowanie. w interesie państwa.
Fabuła
Wkrótce, pod koniec 1987 r., Pułkownik Jurij Dmitriewicz Bykow został mianowany szefem Centrum Szkolenia Lotniczego Wyzemskiego i kierownikiem zespołu akrobacyjnego. Program zespołu akrobacyjnego został udoskonalony i był wielokrotnie demonstrowany podczas różnych uroczystych wydarzeń.
Skład grupy
Grupy wiodące(w różnych okresach): w 1987 r. - Farid Akchurin, w latach 1987-1991 - Yu.D. Bykov, w latach 1991-2002 - Evgeny Burchanov.
Oryginalny skład grupy: Farid Akchurin (szef centrum lotniczego), Valentin Selyavin, Sergei Borisovich Bondarenko, Sergei Petrovich Bondarenko, Nikolai Zhdanov, Kazimir Noreika, Alexander Pryadilshchikov, Nikolai Chekashkin, Vladimir Arkhipov, Nikolai Zolotarev, Viktor Aleinikov (od 1991 do 1994 włącznie - wiodący link ). Osobno występ solowy przygotował Nikolai Pogrebnyak.
Skład grupy w 2000 roku:
Skład grupy w 2007 roku(dyrektor lotu Evgeny Burchanov):
Obecnie Dywizjon „Rus” wykonuje loty na 6 samolotach:
- Lider grupy – Anatolij Michajłowicz Marunko;
- Skrzydłowy ogonowy – Nikołaj Michajłowicz Żerebcow;
- Lewy skrzydłowy - Michaił Aleksiejewicz Kolle;
- Prawy skrzydłowy – Nikołaj Jegorowicz Aleksiejew;
- Akrobacje solowe – Stanisław Lwowicz Dremov;
- Akrobacje solowe – Igor Anatoliewicz Dushechkin.
Na Dniu Miasta w Sarańsku w dniu 12 czerwca 2011 r. „Rus” wystąpił w składzie 5 samolotów. 4 samoloty w „markowej” kolorystyce wykonywały akrobacje grupowe, 1 samolot w kamuflażu i insygniach Sił Powietrznych Rosji wykonywał figury indywidualne. 25 czerwca 2011 roku na festiwalu Wings of Parma w mieście Perm Rus wystąpił z 5 samolotami, akrobacje grupowe wykonano zarówno w grupie 5 samolotów, jak i 4 samolotów. W dniach 29 i 30 czerwca 2013 roku w tym samym Permie na grupie „Wings of Parma” wykonano akrobacje na 4 i 5 samolotach, akrobację solową wykonał Stanisław Lwowicz Dremow.
Przemówienia
1987
- 18 sierpnia – występ na paradzie lotniczej w Tushino
1992
- Międzynarodowa Wystawa Lotniczo-Kosmiczna „Mosaeroshow-92” (11-16 sierpnia 1992)
1993
- I Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmiczny MAKS-1993 (31 sierpnia - 5 września 1993)
1995
- II Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmiczny MAKS-1995 (22-27 sierpnia 1995)
1997
1998
1999
2001
2003
2005
- 11 czerwca - występ na Dniu Miasta w Kirowie
- 16-21 sierpnia - VII Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmiczny MAKS-2005
2009
- 26 czerwca – występ na Dniach Młodzieży w Nabierieżnym Czełnie
- 28 czerwca - występ na Dniu Miasta w Archangielsku
2010
- 25 lipca - występ z okazji Dnia Marynarki Wojennej w Siewierodwińsku
- 12 i 15 sierpnia - występ na targach lotniczych InterAeroCom 2010 w St. Petersburgu
- Wrzesień - występ w Hydroaviasalonie w Gelendżyku
- 2 października – występ na pokazach lotniczych Aeromir-XXI (ukr. Aviasvit-XXI posłuchaj)) w Gostomelu na Ukrainie
2011
- 12 czerwca - występ na Święcie Miasta w Sarańsku
- 25 czerwca - występ w bazie lotniczej Sokół w mieście Perm. Spektakl odbył się w ramach projektu Białe Noce
- 30 czerwca - występ na V Międzynarodowym Pokazie Marynarki Wojennej w St. Petersburgu
- 16-21 sierpnia - X Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmiczny MAKS-2011
- 11 września - występ na Dniu Miasta w Niżnym Nowogrodzie
2012
- 12-13 maja – występ z okazji otwarcia muzeum-portu „Lennusadam” w Tallinie, Estonia
- 7 lipca - występ na festiwalu rockowym NASHESTIE
- 10-12 sierpnia – występ na pokazach lotniczych Common Sky zbiegający się z 100-leciem Sił Powietrznych Rosji
- 15 września – występ na dole miasta Penza
- 22 września – występ w Nowogrodzie Wielkim z okazji 1150-lecia państwowości rosyjskiej
- 27-30 września - występ na VIII Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym "AVIASVIT-XXI" w Kijowie (osada Gostomel, lotnisko Kijów-Antonow)
- 14 października – występ na święcie wojskowo-historycznym „Moskwa za nami: 1941”
2013
- 20 czerwca – występ na rozdaniu dyplomów w Uljanowsku („Runway 2013”)
- 29-30 czerwca - występ na festiwalu Wings of Parma w Permie, na terenie bazy lotniczej Sokol i na lotnisku Frola
- 4 lipca – występ na otwarciu Salonu Marynarki Wojennej w Petersburgu
- 28 lipca - Dzień Marynarki Wojennej, Archangielsk i Siewierodwińsk
- 2 sierpnia - występ na imprezie firmowej Wargaming.net (z okazji 15-lecia firmy) nad Linią Stalina (Republika Białorusi)
- 30 sierpnia-1 września - XI Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmiczny MAKS-2013
2014
2015
2016
2017
2018
- 2 sierpnia – występ w Ufie z okazji Dnia Sił Powietrznodesantowych.
- 4 sierpnia - występ w Omsku na dole miasta
- 5 sierpnia – występ w Nowosybirsku z okazji Dnia Lotnictwa.
- 10 sierpnia – występ w Kazaniu na festiwalu „Wybieram niebo”
- 25 sierpnia - występ w Woroneżu na terenie lotniska w dniu otwartych drzwi.
Elementy akrobacji
Zespół akrobacyjny „Rus” ma własny program występów, zawierający różne elementy akrobacji grupowej i indywidualnej. Obciążenia G doświadczane przez pilotów wahają się od -4 do +8. Minimalna odległość między samolotami podczas lotu wynosi jeden metr.
Akrobacje formacyjne
- "Przejść przez"- element nadjeżdżających akrobacji. Jedna płaszczyzna przechodzi przez formację sześciu płaszczyzn.
- "Wentylator"- pojedynczy samolot toczy się wokół pięciu samolotów lecących w formacji rombu. Początkowo wykonywały go tylko dwa samoloty – jeden kręcił się po trajektorii drugiego.
- "Lustro"- przelot pary samolotów z opuszczonym podwoziem, lider wykonuje półobrót i rozpoczyna lot odwrócony. Podczas lotu przed publicznością przez chwilę powstaje wrażenie „lustrzanego odbicia” samolotu skrzydłowego.
- "Przechodzić"- grupa samolotów leci w formacji „krzyżowej” (chrześcijańskiej). Liczbę tę wykonuje grupa 6 lub 9 samolotów. W grupie 6 samolotów element akrobacji wykonywany jest w następujący sposób: cztery samoloty ustawiają się jeden za drugim, a dwa kolejne – symetrycznie po bokach na poziomie drugiego samolotu w rzędzie; w grupie 9 samolotów – pięć samolotów ustawia się kolejno w rzędzie, pozostałe cztery – symetrycznie parami po bokach drugiego w rzędzie.
- Rozwiązanie „Fontanna”- realizowany przez cztery samoloty.
- Rozwiązanie „Tulipan”- realizowane przez sześć samolotów.
- "Serce"- Dwie płaszczyzny (lub dwa ogniwa - sześć płaszczyzn) rysują figurę w kształcie serca z białym trenem, pojedyncza płaszczyzna „strzałki” „przebija” ją.
- „Beczka czwarta”- cztery samoloty toczą się po swojej trajektorii (w tym przypadku następuje „odwrócenie” formacji, a następnie powrót do pierwotnych pozycji).
- „Beczka parowa”- podobny do „Barrel Four”, ale wykonywany jest przez dwa samoloty.
Pojedyncze akrobacje
- Lot do I wojny światowej- samolot przelatuje nad pasem startowym z wypuszczonym podwoziem, po czym je zdejmuje i kontynuuje lot na wyjątkowo małej wysokości wynoszącej jeden metr. Prędkość samolotu wynosi 400 km/h.
- "Dzwonek"- patrz dzwonek.
- „Rosnąca beczka z korkociągiem”- beczka ze wzniesieniem. Po raz pierwszy na L-39 wykonał go solista rosyjskiej grupy Valery Sobolev.
- „Lądowanie pijanego pilota”- zbliżając się do lądowania, statek powietrzny zaczyna wykonywać gwałtowne manewry połączone z wznoszeniem i utratą wysokości.
Za każdym razem, gdy idę na występ zespołu akrobacyjnego, wszystko dzieje się według tego samego scenariusza: oni
pojawiają się znikąd, błyskawicznie wykonują zgrabne akrobacje, inne elementy swojego programu i znikają bez śladu, dając widzom powód do podziwu i zajmując gigabajty informacji na swoich pendrive'ach. Gdzie? Gdzie? Jak? Zawsze interesowały mnie te pytania i to, co dzieje się przed i po spektaklu – jaka praca poprzedza spektakl i co w ogóle się tam dzieje – za kulisami…
Gwiazdy się zbiegły, aby moje życzenie się spełniło i odwiedziłem zespół akrobacyjny „Rus”
niemal natychmiast po występie na pokazach lotniczych „100 lat Sił Powietrznych”. Stąd moja wielka chęć wtrącenia nosa
kulisy się spełniły :)
Zespół akrobacyjny „Rus” powstał w 1987 roku na bazie Centrum Lotniczego Vyazemsky DOSAAF. Za przeszłość
Piloci grupy spędzili ponad 300 występów demonstracyjnych w Rosji i za granicą.
1. Piloci występują na samolocie Aero L-39 Albatross. Po dotarciu na lotnisko w pierwszej kolejności pobiegłem przyjrzeć się przygotowaniu samolotu do lotu: 
2. Samoloty członków zespołu akrobacyjnego są obecnie przemalowywane zgodnie z nowym stylem projektowania: 
3. Krople rosy jeszcze nie wyparowały ze skrzydeł: 
4. Urządzenie wytwarzające jednocześnie podciśnienie i ciśnienie w celu sprawdzenia przyrządów wskazujących wysokość i prędkość: 
5. Potem silniki zaczęły się rozgrzewać, nie można było rozmawiać i wycofałem się. poszedł na spacer i
zobacz co jeszcze ciekawego w okolicy: 
6. Aero L-29 „Dolphin” – poprzednik „Albatrosa”: 
7. Poprzednie kolorowanie samolotów zespołu akrobacyjnego: 
8. Nastąpiło tankowanie: 
9.
10. Do lotu przygotowano także L-410 „Turbolet”: 
11. Prywatne odrzutowce bazują także na UAC: 
12. Centrum Szkolenia Lotniczego Wiazemskiego zapewnia szkolenia pilotów o różnym stopniu złożoności,
loty demonstracyjne zespołu akrobacyjnego „Rus”, akrobacje grupowe, loty zapoznawcze
filmowanie wideo, skoki spadochronowe, transport ładunków i pasażerów, prace naprawcze i konserwacyjne w lotnictwie
technika.
Jedna z sal lekcyjnych. Weszłam w to w przerwie między zajęciami, żeby nikomu nie przeszkadzać. To był dzień wolny i
odbyły się zajęcia dla osób pragnących zarówno po prostu wykonać lot demonstracyjny, jak i nauczyć się pilotować: 
13. 
14. Złapano jednego z pilotów „Rus” – Nikołaja Aleksiejewa: 
15. Wspiąłem się i wyszedłem na otwartą przestrzeń: 
16. Założyłem teleobiektyw i spojrzałem na jednostkę wojskową: 
17. Urządzenie mierzące wysokość chmur. Składa się z nadajnika i odbiornika: 
18.
19. W altanie znalazłem innego pilota zespołu akrobacyjnego - Nikołaja Żerebcowa: 
20. Po zapoznaniu się z zajęciami szkoleniowymi ponownie udałem się do samolotu. Kiedy jest w służbie,
główne elementy sterujące są zablokowane za pomocą tych klawiszy, aby zapobiec przypadkowemu naciśnięciu lub
włącz coś. Przed lotem usuwane są odpowiednio wszystkie kontrole: 
21.
22. L-410 przygotowuje się do startu. Dziś pilotuje go student: 
23. Za nim jedna z taksówek L-39 wjeżdża na pas startowy w celu wykonania lotu szkolnego: 
24.
25. Po cichu wyciekł do KDP, żeby obserwować pracę dyspozytora: 
26.
27. Następnie - na początek pasa startowego - wykonaj spotting i ostrzelaj lądującego Albatrosa, stojącego prawie na wysokości
sam pasek: 
28. Jego lądowanie wywołało pozytywne wibracje w moim ciele :) 
29. Za nim L-410 przeleciał nad pasem startowym, sygnalizując możliwość lądowania i poleciał dalej: 
30. W oczekiwaniu na lądowanie drugi L-39, lecąc z turystą na pokładzie, przeszedł przez pas startowy, aby strzelać „w słońcu”: 
31. A oto on: 
32. Trwa ciągłe nagrywanie wideo :) 
33. 
34. Ciekawy samolot, który pracownicy UAC uratowali przed piłowaniem, wyciągając go z MPEI. Jest to modyfikacja MiG-21MT
(multi-fuel), z których wyprodukowano jedynie 15 egzemplarzy. Charakteryzuje się ogromnym „garbem” na górze,
czyli dodatkowy wbudowany zbiornik o pojemności 900 litrów. Może być używany tylko do akrobacji w pojedynkę,
ponieważ w niektórych trybach lotu modyfikacja ta stała się niestabilna w locie. Ogólnie ten model
nie zyskały popularności ze względu na pogorszenie parametrów lotu w zamian za zwiększenie zasięgu lotu: 
35. Moja kolej na lot. Najpierw odbyła się odprawa, która obejmowała zapoznanie się z instrumentami i organami
samolot kontrolny L-39. Następnie odprawa bezpieczeństwa, szkolenie w zakresie siedzenia i
wyrzut na specjalnym stojaku. Podczas ćwiczenia wyrzucania krzesło jest podnoszone o metr w górę
z prawie takimi samymi przeciążeniami, jakie będą podczas prawdziwego ratowania: 
36. Podsumowując – miód. przegląd i pozwolenie na lot. Pomogli mi założyć kask, usiąść na krześle (to też jest konieczne
zrób to dobrze) do miejsca instruktora i dosłownie przywiązany do niego. 
37. Póki mam czas – sprawdzam kontrole: 
38. I odwracam głowę: 
39. Dwa uchwyty pośrodku - wyrzutowe (należy je ścisnąć i pociągnąć do siebie): 
40. Rozpoczęło się kołowanie: 
41. Pilot ma lusterka wsteczne: 
42. Kołowanie zakończone, otrzymane zezwolenie na start: 
43. Krótki, ostry start i samolot wznosi się w powietrze: 
44. Nie mam czasu na odwracanie głowy i fotografowanie ciągłe :) 
45. Poniżej znajduje się obszar przemysłowy Vyazma: 
46. 
47. Co mogę powiedzieć o wrażeniach - niesamowitej, na wpół zapomnianej, jakiejś dziecięcej radości z lotu, że
najwięcej dzieje się to dopiero w bardzo młodym wieku, kiedy świat jest jeszcze wyraźnie podzielony na czerń i biel oraz uczucia
Emocje nadal nie są rozbieżne. 
48.
49. Odwróć lotnisko: 
50. Prędkość osiągnęła 500 km / h, wysokość - 2 km. 
51. Nie wiem, jakie były przeciążenia, ale podczas jednego z podjazdów nie mogłem utrzymać aparatu włączonego
wyciągnięte ramiona - nagle stała się bardzo ciężka i wraz z przylegającymi do niej rękami sprawiała wrażenie namagnetyzowanej
spadł mi na klatkę piersiową :) 
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58. W każdym razie ciekawie było obserwować chmury szybko przelatujące obok ciebie: 
59.
60. Udało mi się zrobić sobie zdjęcie :) 
61. Kask pochłania wszystkie dźwięki tak bardzo, że nie było nawet śladu hałasu silnika - tylko trzaski
radio i czasami - głos pilota, gdy komunikuje się z kontrolerem lub zwraca się do mnie. 
62.
63.
64. Przejście między chmurami: 
65.
66. Jest w chmurze - widoczność zerowa :) 
67.
68.
69.
70. Wszystko co dobre szybko się kończy – podejście do lądowania: 
71. Przyziemienie podwozia, trucht i kołowanie po pasie startowym: 
72. Technicy wtaczają samolot na parking: 
73. Najcenniejszym nabytkiem nie był dla mnie lot, ale podarowana odznaka… 
74. I książeczka z autografami pilotów „Rus”: 
Wyrażam wdzięczność Andriejowi Żujkowowi za zorganizowanie wizyty oraz Nikołajowi Aleksiejewowi – to on pilotował
samolot z moimi zwłokami na pokładzie :)
Oficjalna strona zespołu akrobacyjnego.
Centrum Szkolenia Lotniczego Wyziemskiego DOSAAF zostało założone 2 czerwca 1960 roku w celu szkolenia i przekwalifikowania personelu lotniczego i inżynieryjnego Sił Zbrojnych. Przez cały ten okres do służby w Siłach Powietrznych i w rezerwie przeszkolono około 5000 pilotów, najpierw na samolotach MIG-15, MIG-17, a następnie na samolotach L-29 i L-39. W tym ośrodku przeszkolono wielu zasłużonych pilotów i kosmonautów.
W 1987 r. W imieniu Komitetu Centralnego DOSAAF utworzono zespół akrobacyjny na bazie Centrum Lotnictwa Szkoleniowego Vyazemsky. Centrum otrzymało zadanie wzięcia udziału w tradycyjnej paradzie lotniczej w Tushino z udziałem 10 samolotów. W celu godnej prezentacji na ten temat dziesięć L-39 Albatros zostało przeniesionych z Sił Powietrznych do centrum.
Przyspieszono przekwalifikowanie teoretyczne - rozpoczęły się loty, a następnie szkolenia w grupach. Brak czasu postawił mnie w bardzo rygorystycznych ramach. W skład zespołu akrobacyjnego wchodzili wówczas: Farid Akchurin (lider grupy, kierownik Centrum Lotnictwa), Walentin Selawin, Siergiej Borysowicz Bondarenko, Siergiej Pietrowicz Bondarenko, Nikołaj Żdanow, Kazimir Noreika, Aleksander Pryadilszczikow, Nikołaj Czekaszkin, Władimir Arkhipow, Nikołaj Zolotariew. Występ solowy – Nikolai Pogrebnyak.
Wszyscy piloci mieli duże doświadczenie w pracy instruktorskiej i lotach w ramach szkolenia lotniczego, ale mistrzami sportu w akrobacji byli tylko Selyavin i Pogrebnyak. W związku z tym grupa miała problemy ze względu na mały nalot na L-39 i brak umiejętności wykonywania lotów grupowych w zwartym szyku w ramach dużej liczby samolotów. 3 czerwca 1987 roku podczas szkolenia grupy zbudowano po raz pierwszy w powietrzu formację 9 samolotów. Dzień ten uważany jest za dzień powstania zespołu akrobacyjnego RUS.
Mimo wszystkich trudności 18 sierpnia 1987 roku w paradzie lotniczej w Tushino wzięła udział grupa dziesięciu samolotów (dziewięć samolotów wykonywało akrobacje grupowe, jeden akrobacje solowe). Był to pierwszy publiczny występ nowego zespołu akrobacyjnego. Dziesięć „albatrosów” Wiazmy wykonało swój program na moskiewskim niebie, wywołując burzę oklasków publiczności. W tym roku było to najbardziej okazałe święto z rekordową liczbą odwiedzających - około 800 tysięcy osób. Program demonstracyjny pilotów Wiazmy oglądali także widzowie z całego ZSRR.
Dziś eskadra „Rus” to zespół mistrzów akrobacji synchronicznej na najwyższym międzynarodowym poziomie. Skład grupy: lider grupy Anatolij Marunko, Stanisław Dremow, Nikołaj Żerebcow, Michaił Kolle, Nikołaj Aleksiejew, Jurij Łukinczuk. Wszyscy piloci grupy posiadają uprawnienia pilota-instruktora pierwszej klasy, a nalot na różnych typach samolotów wynosi około 2500 godzin. Od 2011 roku ZAK Wiazemskiego i zespół akrobacyjny Rus prowadzony jest przez pilota-instruktora i kierownika zespołu Anatolija Marunko. Kadrą inżynieryjno-techniczną kieruje Wiktor Gurczenkow, Aleksander Kotow.
Piloci dywizjonu „Rus” są jedynymi pilotami w naszym kraju latającymi na samolotach L-39 „Albatros”. Te lekkie samoloty szturmowe są wykorzystywane przez rosyjskie siły powietrzne jako samoloty szkoleniowe. Skromne, w porównaniu z myśliwcami czwartej generacji, osiągi lotne tego samolotu (rozpiętość skrzydeł – 9,46 m, prędkość maksymalna – 750 km/h, maksymalna masa startowa – 4700 kg) wyznaczają styl pilotażu. W końcu każda grupa jest wyjątkowa. Piloci „Rusu” przede wszystkim demonstrują narodową szkołę umiejętności latania i umiejętności latania.