Historię powstania okrętów podwodnych w Rosji należy liczyć od 1718 r., kiedy stolarz Efim Nikonow z podmoskiewskiej wsi Pokrowskoje złożył petycję do cara Piotra I, w której zaproponował projekt „Tajnego statku”, który był właściwie projektem pierwszej krajowej łodzi podwodnej. Kilka lat później, w 1724 r., na Newie dzieło Nikonowa zostało przetestowane, ale bezskutecznie, ponieważ „podczas zejścia dno tego statku zostało uszkodzone”. W tym samym czasie Nikonow prawie zginął w zalanej łodzi i został uratowany przy osobistym udziale samego Piotra.

Za niepowodzenie król nakazał wynalazcy nie robić wyrzutów, ale dać mu możliwość naprawienia niedociągnięć. Ale wkrótce Piotr I zmarł, aw 1728 r. Zarząd Admiralicji, po kolejnej nieudanej próbie, nakazał wstrzymanie prac nad „ukrytym statkiem”. Sam niepiśmienny wynalazca został zesłany do pracy jako stolarz w stoczni w Astrachaniu. Cóż, co stało się dalej?

Przez następne sto lat w Rosji nie budowano okrętów podwodnych. Jednak zainteresowanie nimi w społeczeństwie rosyjskim pozostało, a wiele projektów okrętów podwodnych stworzonych przez ludzi różnych klas nadal znajduje się w archiwach. Archiwiści doliczyli się ich aż 135! I tylko to przetrwało do dziś. Spośród faktycznie wdrożonych struktur zauważamy, co następuje.

W 1834 r. K.A. zbudował łódź podwodną. Schildera. Była pierwszym opływowym statkiem w Rosji z całkowicie metalowym kadłubem, którego przekrój był nieregularną elipsą. Poszycie wykonano z blachy kotłowej o grubości około 5 mm i wzmocniono pięcioma ramami. Nad kadłubem wystawały dwie wieże z iluminatorami, pomiędzy wieżami znajdował się właz do załadunku dużego sprzętu. Co ciekawe, łódź miała być wprawiana w ruch przez… 4 wioślarzy z wiosłami wiosłowymi, niczym kurze łapki. Z drugiej strony miał uzbroić okręt podwodny w dość nowoczesną broń - rakiety zapalające i miny.

Dla odświeżenia powietrza w łodzi był wentylator podłączony do rury wychodzącej na powierzchnię, ale oświetleniem wnętrza miała być świeca. Takie połączenie przedpotopowości z najnowszymi zdobyczami techniki tamtych czasów doprowadziło do tego, że testy okrętu podwodnego przebiegały z różnym powodzeniem. I ostatecznie został odrzucony, chociaż wynalazca już w dalszych modyfikacjach swojego projektu proponował zastąpienie wioślarzy nowo pojawiającym się silnikiem elektrycznym lub nawet umieszczenie na łodzi napędu odrzutowego. Schilder został poproszony o poprawienie zidentyfikowanych wad konstrukcyjnych na własny koszt, czego nie mógł zrobić, ponieważ już powiększył wszystkie posiadane środki do swojego wynalazku.

Podobny los spotkał okręt podwodny zaprojektowany przez I.F. Aleksandrowskiego, którego testy rozpoczęły się 19 czerwca 1866 r. W Kronsztadzie. To również było metalowe, w kształcie ryby. Aby przeprowadzić sabotaż przez nurków, łódź miała specjalną komorę z dwoma włazami, które umożliwiały zrzucanie ludzi ze spadochronem z pozycji zanurzonej. Silnik był maszyną pneumatyczną, a aby osłabić wrogie statki, łódź podwodna została wyposażona w specjalne miny.

Testy i ulepszenia łodzi podwodnej trwały do ​​1901 roku i zostały przerwane z powodu całkowitej ruiny wynalazcy, który większość prac wykonał na własny koszt.

Wszystkie wydatki pokrył z własnej kieszeni, a wynalazca S.K. Dzhevetsky, który w 1876 roku opracował projekt jednomiejscowej łodzi podwodnej dla dzieci. Komisja, oprócz pozytywnych cech, zwróciła uwagę na niską prędkość i krótki pobyt pod wodą. Następnie Stepan Karlovich ulepszył projekt i stworzył 3 kolejne wersje łodzi podwodnej. Ostatnia modyfikacja została przyjęta do budowy seryjnej. Planowano zbudować aż 50 okrętów podwodnych. Jednak z powodu wybuchu działań wojennych nie udało się w pełni zrealizować planu.

Jednak Stepan Karlovich mimo to zbudował jedną taką łódź podwodną. Kiedy zobaczyłem ją w holu Centralnego Muzeum Marynarki Wojennej w Petersburgu, byłem wręcz oszołomiony. Przede mną Nautilus kapitana Nemo, wywodzący się ze stron słynnej powieści Juliusza Verne'a: ​​te same szybkie, opływowe linie, ostro zakończone, wypolerowane etui z błyszczącego metalu, wypukłe iluminatory...

Ale kim jest Drzewiecki? Dlaczego rosyjski wynalazca ma takie dziwne nazwisko?.. Okazuje się, że Stepan Karłowicz Dzhevetsky, alias Stefan Kazimirovich Dzhevetsky, pochodzi z bogatej i szlacheckiej polskiej rodziny. Ale ponieważ Polska była częścią Imperium Rosyjskiego w XIX wieku, Stefan, który urodził się w 1843 roku, został obywatelem rosyjskim.

Jednak pierwsze lata dzieciństwa, dorastania i młodości spędził wraz z rodziną w Paryżu. Tutaj ukończył Liceum, a następnie wstąpił do Centralnej Szkoły Inżynierskiej, gdzie, nawiasem mówiąc, studiował u Aleksandra Eiffla - tego, który później zaprojektował słynną na całym świecie Wieżę Eiffla.

Idąc za przykładem swoich kolegów ze szkoły, Stefan Drzevetsky również zaczął coś wymyślać. I nie bez powodzenia. W 1873 roku na Wystawie Światowej w Wiedniu jego wynalazkom przeznaczono specjalne stoisko.

Znajdowały się na nim między innymi rysunki automatycznego plotera kursu statku. A kiedy wystawę odwiedził admirał generalny, wielki książę Konstanty Nikołajewicz, tak zainteresował się tym wynalazkiem, że wkrótce rosyjski Departament Morski zawarł umowę z wynalazcą na wykonanie automatycznego plotera według jego własnych rysunków.

Drzhevetsky przeniósł się do Petersburga. Wkrótce urządzenie powstało i okazało się tak dobre, że w 1876 roku ponownie wysłano je na Wystawę Światową do Filadelfii.

W latach 70. XIX wieku Drzevetsky zainteresował się możliwością stworzenia łodzi podwodnej. Jest bardzo prawdopodobne, że Jules Verne odegrał ważną rolę w wzbudzeniu tego zainteresowania swoją powieścią. W 1869 roku w Paryżu zaczęto drukować czasopismo „20 000 mil podmorskiej żeglugi”, a Drzevetsky, jak wiemy, mówił po francusku równie płynnie jak po rosyjsku.

Tak czy inaczej, ale w 1876 roku przygotował pierwszy projekt małej łodzi podwodnej. Jednak wojna rosyjsko-turecka rozpoczęła się w następnym roku, a realizację pomysłu trzeba było odłożyć na lepsze czasy.

Drzevetsky zgłosił się na ochotnika do marynarki wojennej. Aby nie denerwować wybitnych krewnych, zapisał się jako ochotniczy marynarz w załodze silnika uzbrojonego parowca Vesta pod nazwiskiem Stepan Dzhevetsky. Brał udział w bitwach z tureckimi okrętami, a nawet otrzymał żołnierski krzyż św. Jerzego za osobistą odwagę.

Podczas walk idea atakowania pancerników wroga za pomocą małych łodzi podwodnych tylko się nasiliła. A że Wydział Morski nie dał pieniędzy na projekt, po wojnie Drzewiecki zdecydował się pójść drogą kapitana Nemo. I zbudował łódź podwodną w prywatnej fabryce Blancharda w Odessie za własne pieniądze.

Do sierpnia 1878 roku zbudowano jednoosobową łódź podwodną z blachy stalowej o niespotykanych w tamtych czasach opływowych kształtach. Jesienią tego samego roku Dzhevetsky zademonstrował możliwości swojego wynalazku grupie oficerów na drogach odeskiego portu. Pod wodą zbliżył się do barki, podłożył minę pod jej dnem, a następnie po oddaleniu się na bezpieczną odległość zdetonował.

Komisja wyraziła życzenie, aby w przyszłości „do praktycznych celów wojskowych” zbudowano większą łódź. Ale znowu nie dali pieniędzy na projekt.

Ale Drzewiecki postanowił nie ustąpić. Zainteresował generała porucznika M.M. Boreskov, słynny inżynier i wynalazca. I razem udało im się sprawić, że pod koniec 1879 roku, w atmosferze głębokiej tajemnicy, uruchomiono „podwodny aparat minowy”.

Przy wyporności 11,5 tony miał długość 5,7, szerokość 1,2 i wysokość 1,7 metra. Czterech członków załogi wprawiło w ruch dwa obrotowe śmigła, które zapewniały ruch do przodu i do tyłu oraz przyczyniały się do kontroli wznoszenia i opadania, a także skrętów w lewo i w prawo.

Jako broń służyły dwie miny piroksylinowe, umieszczone w specjalnych gniazdach na dziobie i rufie. Zbliżając się pod dno wrogiego statku, jedna lub obie miny były natychmiast odczepiane, a następnie wysadzane z daleka za pomocą bezpieczników elektrycznych.

Łódka spodobała się szeregom Wydziału Inżynierii Wojskowej, wręczono ją nawet carowi Aleksandrowi III. Cesarz polecił ministrowi wojny zapłacić Dzhevetsky'emu 100 000 rubli za pierwotny rozwój i zorganizować budowę kolejnych 50 takich samych łodzi do obrony portów na Morzu Bałtyckim i Czarnym od morza.

W niecały rok łodzie zostały zbudowane i zaakceptowane przez Wydział Inżynierii. Połowa wymaganej ilości została wyprodukowana w Petersburgu, a druga połowa we Francji, w zakładzie budowy maszyn Platto. A tutaj, jak się wydaje, miał przypadek szpiegostwa przemysłowego. Brat słynnego francuskiego inżyniera Goubeta pracował jako kreślarz dla Platto. A po chwili Gube złożył wniosek patentowy, w którym opisano podobny pojazd podwodny.

W międzyczasie zmienił się nasz punkt widzenia na użycie okrętów podwodnych podczas działań wojennych. Z broni obronnej przybrzeżnych fortec zaczęły zamieniać się w broń do ataku na transporty wroga i okręty wojenne na pełnym morzu. Ale do takich celów małe okręty podwodne Drzewieckiego już się nie nadawały. Zostały wycofane ze służby, a samemu wynalazcy zaproponowano opracowanie projektu większej łodzi podwodnej. Sprostał zadaniu iw 1887 r. przedstawił wymagany projekt.

Aby zmniejszyć opory ruchu, Drzewiecki ponownie opływił łódź, a nawet zaprojektował chowaną kabinę. Okręt podwodny mógł nurkować na głębokość 20 metrów, musiał mieć zasięg przelotowy 500 mil nad wodą, 300 mil pod wodą i być w stanie przebywać pod wodą przez 3-5 godzin. Jego załoga liczyła 8-12 osób. Po raz pierwszy okręt podwodny został uzbrojony w wyrzutnie torped opracowane przez Dzhevetsky'ego.

Łódź przeszła próby i wykazała dobrą zdolność żeglugową. Jednak przed nurkowaniem załoga musiała zgasić palenisko silnika parowego, co nie pozwoliło na szybkie zatonięcie łodzi w nagłych wypadkach, a wiceadmirał Pilkin nie zaaprobował projektu.

Następnie Dzhevetsky nieco zrewidował projekt iw 1896 r. Przedstawił go francuskiemu Ministerstwu Marynarki Wojennej. W rezultacie w konkursie „Niszczyciel nawodny i podwodny” Dzhevetsky o wyporności 120 ton otrzymał pierwszą nagrodę w wysokości 5000 franków, a po testach wyrzutnie torpedowe weszły na uzbrojenie francuskiego okrętu podwodnego Surcouf.

Rosyjskiemu rządowi wynalazca zaproponował nową łódź podwodną, ​​która wykorzystuje silnik benzynowy zarówno do podróży nawodnych, jak i podwodnych. Projekt został wkrótce zatwierdzony. A w 1905 r. Wydano zamówienie dla Zakładów Metalowych w Petersburgu na budowę eksperymentalnego statku „Post”. Jesienią 1907 roku rozpoczęły się testy łodzi podwodnej, aw 1909 roku jedyny statek na świecie, który miał jeden silnik do poruszania się pod wodą i na powierzchni, wypłynął w morze.

Łódź pod wieloma względami przewyższała zagraniczne modele swoich czasów. Jednak opary benzyny, które rozprzestrzeniały się wewnątrz podczas pracy silnika, działały trująco na marynarzy. Ponadto silnik dość grzechotał, a pęcherzyki powietrza, które stale towarzyszyły ruchowi „Poczty”, nie pozwalały na wykorzystanie łodzi jako łodzi bojowej.

Drzewiecki zaproponował wówczas zastąpienie silników benzynowych silnikami wysokoprężnymi. Ponadto na dużych głębokościach, gdy usuwanie spalin było utrudnione, musiał działać mały silnik elektryczny z akumulatorem. Dzhevetsky obliczył, że prędkość na powierzchni wyniesie 12-13 węzłów, a pod wodą 5 węzłów.

Ponadto w 1905 roku wynalazca zaproponował całkowite usunięcie załogi z łodzi podwodnej i sterowanie nią zdalnie, przewodowo. W ten sposób po raz pierwszy sformułowano pomysł, którego praktyczna realizacja rozpoczęła się dopiero sto lat później.

Jednak pierwsza wojna światowa, a potem rewolucja uniemożliwiły mu realizację swoich pomysłów. władza radziecka S.K. Dzhevetsky nie przyjął, wyjechał za granicę, ponownie do Paryża. Zmarł w kwietniu 1938 r., mając nieco mniej niż 95 lat.

I do dziś zachował się jedyny egzemplarz łodzi Drzewieckiego. Ten sam, który teraz stoi w holu Centralnego Muzeum Marynarki Wojennej w Petersburgu.

Pierwszy okręt podwodny został zbudowany w Rosji za Piotra I. Jefima Prokopiewicza Nikonowa, który pracował jako stolarz w rządowej stoczni, w 1718 roku złożył petycję do cara Piotra I, w której twierdził, że
„...zrobi przyjemny statek na okazję wojskową przeciwko wrogowi, którym na morzu, w spokojnych czasach, rozbije statki, co najmniej dziesięć lub dwadzieścia, i dla testu zrobi próbkę dla tego statku ...”

Piotr I docenił propozycję i kazał „ukryć się przed wzrokiem innych”, aby zabrać się do pracy

W latach 1720-1721 pod kierunkiem Piotra I zbudował najpierw model, a następnie w latach 1721-1724 pełnowymiarowy podwodny „Tajny statek”, który stał się pierwszą rosyjską łodzią podwodną.

Projekt pierwszej łodzi podwodnej Nikonowa

Czym była łódź podwodna Nikonowa? Pierwszy na świecie okręt podwodny miał drewniany kadłub o długości około 6 metrów i szerokości około 2 metrów, osłonięty na zewnątrz blachami blaszanymi. Oryginalny system zanurzeniowy składał się z kilku blaszanych płyt z wieloma otworami kapilarnymi, które zostały zamontowane na dnie łodzi. Podczas wynurzania woda pobierana do specjalnego zbiornika przez otwory w płytach była usuwana za burtę za pomocą pompy tłokowej. Początkowo Nikonow zamierzał wyposażyć łódź w broń, ale potem zdecydował się zainstalować śluzę powietrzną, przez którą nurek ubrany w skafander kosmiczny (zaprojektowany przez samego wynalazcę) mógł wyjść i użyć narzędzi do zniszczenia dna wrogiego statku, gdy statek był zanurzony. Załoga - 4 osoby. Napęd - dwie pary wioseł. Uzbrojenie („rury ogniowe”) – coś w rodzaju prymitywnych miotaczy ognia. Balast przyjmowany był systemem oryginalnych perforowanych kamieni królewskich, wypompowywanych pompą ręczną. Statek był wyposażony w śluzę. Pierwszy rosyjski wojskowy okręt podwodny został nazwany „Morel”.

Testy łodzi podwodnych

• Pierwsze próby statku, w obecności Piotra I, odbyły się jesienią 1724 roku i zakończyły się wypadkiem: gdy uderzył w ziemię, dno statku pękło. Król nakazał wzmocnić kadłub łodzi żelaznymi obręczami, zachęcił wynalazcę i ostrzegł urzędników, że „nikt nie powinien go winić za zakłopotanie”
• Wiosną 1725 roku statek po remoncie został zwodowany, ale odkryto przeciek, który uniemożliwił nurkowanie.
• Nikonow przetestował swój statek po raz trzeci w 1727 roku.

Po śmierci Piotra I popadł w niełaskę. W 1728 roku został zdegradowany z majstra do zwykłego stolarza i zesłany do stoczni w Astrachaniu.
Współczesny badacz, inżynier stoczniowy E. E. Kołosow uważa, że ​​statek Nikonowa „zgodnie z zawartymi w nim rozwiązaniami technicznymi był prototypem nowoczesnej łodzi podwodnej”, a sam Nikonow, mimo niepowodzeń, „udowodnił możliwość nurkowania w akcji: latem 1721 roku Jefim na swoim „modelowym statku” wykonał jednak dwa udane nurkowania i wejścia na Newę”

„Ukryty statek” był przez jakiś czas trzymany na dziedzińcu kuchennym, dopóki nie zawalił się z powodu rozkładu. Tam, gdzie w 1721 r. Testowano pierwszą rosyjską łódź podwodną, ​​dziś znajduje się kamień z tablicą pamiątkową i model (malowniczy, ale moim zdaniem absolutnie nieudany) tej samej „próbki”, za którą Efim Prokopiewicz Nikonow ręczył kiedyś za całe życie.

Wideo - łódź podwodna w wodzie

kreacja Łódź podwodna jest wielkim osiągnięciem ludzkiego umysłu i ważnym wydarzeniem w historii powstania i rozwoju sprzętu wojskowego. Celem wojskowej łodzi podwodnej jest działanie w ukryciu, niewidocznie, nagle. W 1578 roku Anglik William Bourne po raz pierwszy opisał statek z rurką powietrzną zdolną do przyjmowania i uwalniania wody w celu zmiany pływalności. Nie wiadomo, czy taka łódź rzeczywiście istniała. Istnieją dowody na to, że pierwszą łódź podwodną pokrytą skórą wykonał Holender K. van Drebbel około 1620 r., a król Jakub I rzekomo nawet wybrałem się na spacer wzdłuż Tamizy. Niestety rysunki tej łodzi nie zachowały się. Pierwszym podwodnym statkiem, który otrzymał praktyczne zastosowanie, był „Żółw”, wynaleziony w 1776 r. W USA przez francuskiego wynalazcę D. Bushnella. W USA wynalazcę nazywano „ojcem łodzi podwodnej”. Załoga łodzi podwodnej składała się z jednej osoby. Mimo swojej prymitywności posiadał już takie elementy nowoczesnej łodzi podwodnej jak uszczelniony kadłub i śruba napędowa (choć ze śrubą ręczną). Statek uzbrojony był w 70-kilogramową minę umieszczoną w specjalnej skrzynce pod kołem sterowym. Po zanurzeniu w momencie ataku łódź potajemnie wkradła się pod stępkę wrogiego statku i uwolniła minę z pudła. Mina uniosła się w górę, uderzyła w kil statku, a następnie eksplodowała. Latem 1776 roku, podczas amerykańskiej wojny o niepodległość, łódź przeprowadziła udany atak na 50-działową angielską fregatę Eagle.

W 1800 roku we Francji amerykański Fulton stworzył łódź podwodną Nautilus, która swoim wyglądem przypominała Żółwia. To prawda, że ​​​​nowa łódź zamiast jajowatego kształtu o średnicy 2,5 m miała opływowy kształt w kształcie cygara o średnicy 2 mi długości 6,5 m, a zespół składał się już z 3 osób. Na pokładzie Nautilusa znajdował się zbiornik na sprężone powietrze, dzięki któremu załoga mogła przebywać pod wodą przez kilka godzin. Pojawienie się w 1860 roku statku „Submarine” Bourgeois i Brun oznaczało nowy etap w tworzeniu okrętów podwodnych. Jego wymiary były znacznie większe niż poprzednie statki, jego szerokość wynosiła 6 m, długość 42,5 m, wysokość 3 m, a wyporność 420 t. Silnik napędzany sprężonym powietrzem pozwalał na osiąganie prędkości około 9 km/h na powierzchni i 7 km/h pod wodą. Mina na „Submariner” została przymocowana do końca 10-metrowego pręta, który został umieszczony na dziobie statku. Dzięki tej funkcji można było teraz atakować wroga w ruchu. W czasie wojny secesyjnej (1861-1865) południowcy korzystali z łodzi podwodnej David, która miała 20 m długości i 3 m szerokości, łódź miała ster nurkowy i silnik parowy. Na początku 1864 roku taki statek staranował korwetę mieszkańców północy „Guzatanik”, która stała się pierwszą ofiarą wojny podwodnej.

W 1879 roku rosyjski wynalazca Dzhevetsky zaproponował własny model łodzi podwodnej, wyposażonej w silnik pedałowy, pompę pneumatyczną i wodną oraz peryskop do monitorowania powierzchni, gdy łódź znajduje się pod wodą. Łódź była wyposażona w minę z gumowymi przyssawkami, która została przymocowana do dna wrogiego statku podczas ataku. Za pomocą prądu z baterii galwanicznej podpalono lont w kopalni. W 1884 roku wynalazca zainstalował na łodzi silnik elektryczny zasilany baterią. Łódź mogła poruszać się z prędkością 7 km/h przez około 10 godzin. Stała się pierwszą seryjną łodzią w służbie Rosji (w sumie było ich 50). W 1884 roku Szwed Nordenfel zainstalował na swoim modelu silnik parowy i minę samobieżną (torpedę). Pierwszą torpedę wynalazł Anglik Whitehead wraz ze swoim pomocnikiem, Austriakiem Luppi. Chociaż pierwsze testy odbyły się w 1864 roku, konstrukcja torped niewiele się zmieniła aż do pierwszej wojny światowej. Ruch torpedy (okrętu podwodnego w miniaturze) odbywał się za pomocą silnika pneumatycznego, zasilanego sprężonym powietrzem ze zbiornika. Przed torpedą znajdował się detonator i ładunek, a dalej zbiornik sprężonego powietrza, silnik i regulator, śmigło i ster.

Pod koniec XIX wieku. John Holland wynalazł łódź podwodną napędzaną benzyną. Do poruszania się pod wodą zastosowano silniki elektryczne zasilane baterią. Po raz pierwszy projekt łodzi z silnikiem Diesla został opracowany przez projektanta stoczni w Rosji Iwana Bubnowa w 1905 roku. Wodowanie łodzi z silnikiem Diesla „Lamprey” do wody nastąpiło w 1908 roku. Przez długi czas skuteczność okrętów podwodnych ograniczała niska prędkość i krótki czas przebywania pod wodą. Baterie szybko się rozładowywały, aby naładować je z silników nawodnych, łodzie musiały wypłynąć na powierzchnię. Podczas II wojny światowej zaczęto używać fajki do ciągłej pracy silników wysokoprężnych pod wodą. Nowoczesne atomowe okręty podwodne nie potrzebują do napędu powietrza, pokonują długie przejścia pod wodą bez tankowania, przenoszą rakiety balistyczne średniego zasięgu wyposażone w głowice nuklearne. Na pokładzie mogą znajdować się torpedy z naprowadzaniem akustycznym, a także pociski manewrujące.

Możliwości łodzi zdolnej do zanurzania się i pływania pod powierzchnią wody, omijania zasadzek wrogich statków i wszelkiego rodzaju systemów wykrywania, zaprzątały umysły przywódców wojskowych świata od czasów starożytnych. Według jednej z legend nawet Aleksander Wielki osobiście wspiął się na prymitywną formę statku zdolnego do zanurzenia się w wodzie, aby przeprowadzić podwodny rekonesans.

Jeden z pierwszych pomysłów na łódź podwodną został wymyślony przez Anglika Williama Bourne'a w 1578 roku, ale dopiero w 1620 roku holenderski wynalazca Cornelius Drebbel w końcu wprowadził ten plan w życie. Łódź podwodna Drebbela, zbudowana z drewna i napędzana wiosłami, mogła przebywać pod wodą przez kilka godzin.

Powietrze dla zespołu, który znajdował się pod wodą w łodzi, przepływało rurami przymocowanymi do boi. Kiedy zademonstrował możliwości łodzi podwodnej, żeglując po Tamizie, pozostając pod wodą przez rzekomo 3 godziny, tysiące londyńczyków, którzy zgromadzili się po obu stronach rzeki, aby zobaczyć ten bohaterski wyczyn, było przekonanych, że ludzie zginęli.

Replika łodzi podwodnej Efima Nikonowa – uważana za pierwszą zbudowaną przez wojsko – stoi w Sestrorecku, niedaleko Sankt Petersburga, nad brzegiem Newy.

Holenderski poeta i kompozytor Constantijn Huygens, który nadzorował te próby, napisał później, w jaki sposób ten „śmiały wynalazek” może zostać użyty w czasie wojny do atakowania i zatapiania wrogich statków, będąc wciąż pozornie bezpiecznym na kotwicy. Podobnie jak Huygens, wielu innych również rozpoznało potencjał militarny okrętu podwodnego, chociaż minęło kolejne sto lat, zanim zbudowano pierwszy wojskowy okręt podwodny.

W 1718 roku rosyjski stolarz Jefim Nikonow napisał list do Piotra Wielkiego, twierdząc, że mógłby zbudować „ukryty statek”, który mógłby pływać pod wodą i niszczyć armatami wszystkie statki wroga. Dociekliwy i zainteresowany Piotr I zaprosił Nikonowa do Petersburga i poprosił go o rozpoczęcie budowy.

Nikonow zakończył budowę modelu w 1721 roku i przetestował go w obecności cara, który był tak zadowolony z wyników, że nakazał Nikonowowi zbudować pełnowymiarowy tajny okręt wojenny.


Okręt podwodny Nikonowa został zbudowany z drewna i wykonany w kształcie beczki. Była uzbrojona w „rurki płomienia”, broń podobną do miotaczy ognia. Okręt podwodny miał zbliżyć się do wrogiego statku, wyciągnąć z wody końce „rur” i wysadzić wrogi statek palną mieszanką. Ponadto zaprojektował śluzę powietrzną, dzięki której akwanauci mogli wydostać się z łodzi podwodnej i zniszczyć ładownię statku.

Pierwsza próba łodzi podwodnej została przeprowadzona wiosną 1724 roku. Okazało się to porażką. Okręt podwodny zatonął, uderzył w dno, a jej chwyt pękł. Sam Nikonow wraz z czterema członkami załogi znajdował się na statku. Udało im się uciec tylko dzięki cudowi.

Piotr I zachęcił Nikonowa, mówiąc mu, aby ulepszył projekt łodzi. Ale niepowodzenia nadal prześladowały Nikonowa, zwłaszcza po śmierci jego patrona, cara Piotra. Wiosną 1725 roku druga próba „ukrytego statku” zakończyła się niepowodzeniem, podobnie jak trzecia w 1727 roku. W końcu cierpliwość Rady Admiralicji Rosyjskiej Floty Cesarskiej się wyczerpała. Nikonow został zdegradowany do zwykłego stolarza i wysłany do pracy w stoczni Astrachań nad Wołgą.




Pierwsze udane użycie wojskowej łodzi podwodnej w rzeczywistej walce miało miejsce podczas wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych w 1775 roku. Okręt podwodny o nazwie „Turtle” został zaprojektowany przez amerykańskiego wynalazcę Davida Bushnella. Było to ręcznie obsługiwane urządzenie w kształcie jajka, które mogło pomieścić jedną osobę, i był to pierwszy okręt podwodny zdolny do niezależnego sterowania podwodnego i poruszania się.

„Żółw” zatonął, pozwalając wodzie napełnić zbiornik na dnie statku, i wynurzył się dzięki ręcznej pompie, która wypompowała z niego wodę. Dzięki śrubom napędzanym siłą mięśni okręt podwodny poruszał się w pionie i poziomie z maksymalną prędkością 4,8 km/h. Zapas powietrza w łodzi podwodnej wystarczał na około 30 minut pracy.

Podczas wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych żółw sierżanta Ezry Lee próbował bezskutecznie przyczepić ładunek do kadłuba brytyjskiego okrętu wojennego HMS Eagle . Według doniesień o ataku Li został odkryty, zanim mógł ukończyć swoją misję, zmuszając go do opuszczenia łodzi podwodnej. Jednak jedyne zapisy dokumentujące atak były amerykańskie. Brytyjczycy nie mieli żadnych doniesień o ataku podczas wojny, co skłoniło niektórych historyków do zakwestionowania autentyczności tej historii. Niektórzy uważają, że cała historia wokół Żółwia została sfabrykowana w celu dezinformacji i propagandy podnoszącej morale.

Repliki żółwia są obecnie wystawiane w kilku muzeach w USA, a także w Royal Navy Submarine Museum w Gosport w Anglii.



Pełnowymiarowa makieta żółwia Bushnella w Muzeum i Bibliotece Sił Podwodnych Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Groton, Connecticut, USA.

Pierwszy

Obserwując życie morskie, człowiek próbował je naśladować. Stosunkowo szybko nauczył się budować konstrukcje, które mogły unosić się na wodzie i poruszać po jej powierzchni, ale pod wodą… Wierzenia i legendy wspominają o indywidualnych próbach podejmowanych przez ludzi w tym kierunku, ale potrzeba było wieków, aby mniej więcej poprawnie przedstawić i wyrazić na rysunkach projekt podwodnego statku. Jednym z pierwszych, którzy to zrobili, był wielki twórca renesansu, włoski naukowiec Leonardo da Vinci. Mówią, że Leonardo zniszczył rysunki swojej łodzi podwodnej, uzasadniając to w następujący sposób: „Ludzie są tak okrutni, że byliby gotowi zabić się nawzajem nawet na dnie morza”.

Zachowany szkic przedstawia owalny statek z taranem na dziobie i niską kabiną, w której środkowej części znajduje się właz. Inne szczegóły konstrukcyjne nie mogą być demontowane.

Pierwszymi, którzy zrealizowali ideę łodzi podwodnej byli Anglicy William Brun (1580) i Magnus Petilius (1605). Jednak ich konstrukcji nie można uznać za statki, ponieważ nie mogły poruszać się pod wodą, a jedynie tonęły i wynurzały się jak dzwon nurkowy.

W latach 20. XVII wieku. angielska szlachta dworska miała okazję połaskotać sobie nerwy, odbywając podwodną podróż wzdłuż Tamizy. Niezwykły statek w 1620 roku zbudował naukowiec – fizyk i mechanik, nadworny lekarz króla angielskiego Jakuba I, Holender Cornelius van Drebbel. Statek był wykonany z drewna, pokryty olejowaną skórą dla wodoodporności, mógł nurkować na głębokość około 4 m i przebywać pod wodą przez kilka godzin. Zanurzenie i wynurzenie odbywało się poprzez napełnianie i opróżnianie skórzanych mieszków. Jako środek transportu wynalazca użył tyczki, którą trzeba było odepchnąć od dna rzeki będąc wewnątrz statku. Przekonany o niewystarczającej skuteczności takiego urządzenia, Drebbel wyposażył kolejny podwodny statek (jego prędkość wynosiła około 1 węzła) w 12 zwykłych wioseł rolkowych, z których każdy sterowany był przez jednego wioślarza. Aby zapobiec przedostawaniu się wody do statku, otwory w kadłubie do przejścia wioseł zostały uszczelnione skórzanymi mankietami.

W 1634 r. uczeń R. Kartezjusza, francuski mnich P. Mersen, po raz pierwszy zaproponował projekt łodzi podwodnej przeznaczonej do celów wojskowych. Jednocześnie wyraził pomysł wykonania obudowy z metalu. Kształt kadłuba ze spiczastymi końcami przypominał rybę. Jako broń na łodzi przewidziano wiertła do niszczenia kadłubów wrogich statków poniżej linii wodnej oraz dwa, umieszczone z każdej strony, podwodne działa z zaworami zwrotnymi, które zapobiegają przedostawaniu się wody do łodzi przez lufy podczas strzału. Projekt pozostał projektem.

W 1718 r. Chłop ze wsi Pokrowskoje pod Moskwą, Jefim Prokopiewicz Nikonow, który pracował jako stolarz w państwowej stoczni, napisał w petycji do Piotra I, że podejmuje się budowy statku, który mógłby „potajemnie” pływać po wodzie i zbliżać się do wrogich statków „pod samym dnem”, a także „rozbijać statki ze skorupy”. Piotr I docenił tę propozycję i nakazał „ukryć się przed oczami innych”, aby rozpocząć pracę, a Kolegiom Admiralicji awansować Nikonowa na „mistrza ukrytych statków”. Najpierw zbudowano model, który z powodzeniem utrzymywał się na powierzchni, tonął i poruszał się pod wodą. W sierpniu 1720 r. w St. Petersburgu, w Galley Yard, potajemnie, bez większego rozgłosu, położono pierwszy na świecie okręt podwodny.

Czym była łódź podwodna Nikonowa? Niestety nie udało się dotąd odnaleźć jego rysunków, ale pośrednie informacje z dokumentów archiwalnych wskazują, że posiadał on drewnianą skrzynię o długości około 6 metrów i szerokości około 2 metrów, osłoniętą od zewnątrz blachami blaszanymi. Oryginalny system zanurzeniowy składał się z kilku blaszanych płyt z wieloma otworami kapilarnymi, które zostały zamontowane na dnie łodzi. Podczas wynurzania woda pobierana do specjalnego zbiornika przez otwory w płytach była usuwana za burtę za pomocą pompy tłokowej. Początkowo Nikonow zamierzał wyposażyć łódź w broń, ale potem zdecydował się zainstalować śluzę powietrzną, przez którą nurek ubrany w skafander kosmiczny (zaprojektowany przez samego wynalazcę) mógł wyjść i użyć narzędzi do zniszczenia dna wrogiego statku, gdy statek był zanurzony. Później Nikonov ponownie wyposażył łódź w „ogniste rury miedziane”, których informacje o zasadzie działania nie dotarły do ​​\u200b\u200bnas.

Nikonow budował i przebudowywał swoją łódź podwodną przez kilka lat. W końcu jesienią 1724 roku w obecności Piotra I i orszaku królewskiego został zwodowany, ale jednocześnie uderzył w ziemię i uszkodził dno. Z wielkim trudem statek został wyciągnięty z wody, a sam Nikonow został uratowany. Król nakazał wzmocnić kadłub łodzi żelaznymi obręczami, zachęcił wynalazcę i ostrzegł urzędników, że „nikt nie powinien go winić za zakłopotanie”. Po śmierci Piotra I w 1725 r. „ukrytym” naczyniem nikt się nie interesował. Żądania Nikonowa dotyczące robocizny i materiałów nie zostały spełnione lub celowo opóźnione. Nic dziwnego, że kolejny test łodzi podwodnej zakończył się niepowodzeniem. W końcu Rada Admiralicji postanowiła ograniczyć prace, a wynalazcę oskarżono o „nieważne budowle”, zdegradowano do „prostych robotników Admiralicji”, aw 1728 r. zesłano do odległej Admiralicji Astrachańskiej.

W 1773 roku (prawie 50 lat po „ukrytym statku” Nikonowa) zbudowano w Stanach Zjednoczonych pierwszy okręt podwodny, którego wynalazca, David Bushnell, został nazwany przez Amerykanów „ojcem nurkowania”. Kadłub łodzi był skorupą z dębowych desek, związanych żelaznymi obręczami i uszczelnionych smołowanymi konopiami. W górnej części kadłuba znajdowała się niewielka miedziana wieżyczka z uszczelnionym włazem i iluminatorami, przez które dowódca, który połączył całą załogę w jedną osobę, mógł obserwować sytuację. Zewnętrznie łódź przypominała skorupę żółwia, co znajduje odzwierciedlenie w jej nazwie. W dolnej części Żółwia znajdował się zbiornik balastowy, który po napełnieniu tonął. Podczas wynurzania wodę ze zbiornika wypompowywano pompą. Dodatkowo przewidziano balast awaryjny - ołowiany obciążnik, który w razie potrzeby można łatwo odczepić od kadłuba. Ruch łodzi i zarządzanie nią wzdłuż kursu odbywały się za pomocą wioseł. Broń - mina prochowa z mechanizmem zegarowym (mocowana wiertłem na kadłubie wrogiego statku).

Okręt podwodny D. Bushnell: a - widok z przodu; b - widok z boku

W 1776 roku, podczas wojny o niepodległość, Żółw był używany w akcji. Celem ataku była angielska fregata Eagle z 64 działami. Ale atak się nie udał. Dno fregaty w celu ochrony przed zanieczyszczeniem okazało się osłonięte blachami miedzianymi, wobec których wiertło było bezsilne.

Nautilusa i innych

Pod koniec XVIII wieku Szeregi wynalazców okrętów podwodnych uzupełnił Robert Fulton, który później zasłynął stworzeniem pierwszego na świecie parowca, pochodzącego z Ameryki, syna biednego irlandzkiego imigranta. Młody człowiek, który lubił malować, wyjechał do Anglii, gdzie wkrótce zajął się budową statków, której poświęcił swoje późniejsze życie. Aby odnieść sukces w tak złożonym biznesie, potrzebna była poważna wiedza inżynierska, której zdobycie Fulton udał się do Francji.

Młody stoczniowiec złożył kilka ciekawych propozycji w zakresie broni podwodnej. Z charakterystycznym dla młodzieży maksymalizmem pisał: „Moim zdaniem okręty wojenne są pozostałością przestarzałych nawyków wojskowych, chorobą polityczną, na którą nie znaleziono jeszcze lekarstwa; jestem głęboko przekonany, że te nawyki należy wykorzenić, a najskuteczniejszym środkiem do tego są okręty podwodne uzbrojone w miny”.

Umysł Fultona był nie tylko dociekliwy, ale także praktyczny. W 1797 roku zwrócił się do rządu Republiki Francuskiej z propozycją: „Biorąc pod uwagę wielkie znaczenie zmniejszenia mocy floty brytyjskiej, pomyślałem o zbudowaniu mechanicznego Nautilusa – maszyny, która daje mi wiele nadziei na możliwość zniszczenia ich floty…”

Propozycja została odrzucona, ale uparty wynalazca uzyskał audiencję u Pierwszego Konsula Napoleona Bonaparte i zainteresował go pomysłem łodzi podwodnej.

W 1800 roku Fulton zbudował łódź podwodną i z dwoma pomocnikami zanurkował na głębokość 7,5 m. Rok później zwodował udoskonalonego Nautilusa, którego korpus miał 6,5 m długości i 2,2 m szerokości i miał kształt cygara stępionego na dziobie. Jak na swoje czasy łódź miała przyzwoitą głębokość nurkowania - około 30 m. Na dziobie wznosiła się mała kabina z iluminatorami. Nautilus był pierwszym okrętem podwodnym w historii, który miał oddzielny napęd do poruszania się na powierzchni i pod wodą. Jako jednostkę napędową toru podwodnego zastosowano ręcznie obracaną czterołopatową śrubę napędową, która umożliwiła rozwinięcie prędkości około 1,5 węzła. W pozycji na powierzchni łódź poruszała się pod żaglami z prędkością 3-4 węzłów. Maszt do żagla był zawiasowy. Przed nurkowaniem został szybko usunięty i umieszczony w specjalnej rynnie na kadłubie. Po podniesieniu masztu żagiel się rozwinął i statek wyglądał jak muszla nautilusa. Stąd nazwa, którą Fulton nadał swojej łodzi podwodnej, a 70 lat później Jules Verne pożyczył dla fantastycznego statku kapitana Nemo.

Nautilus R. Fultona

Nowością był poziomy ster, za pomocą którego podczas poruszania się pod wodą łódź musiała być utrzymywana na określonej głębokości. Nurkowanie i wynurzanie odbywało się poprzez napełnianie i opróżnianie zbiornika balastowego. Nautilus był uzbrojony w minę, która składała się z dwóch miedzianych beczek z prochem połączonych elastycznym mostem. Mina została odholowana na kablu, wprowadzona pod dno wrogiego statku i eksplodowała prądem elektrycznym.

Gotowość bojową okrętu sprawdzono na redzie Brześcia, gdzie wyciągnięto i zakotwiczono stary slup. Nautilus przybył na rajd pod żaglami. Po zdjęciu masztu łódź zanurzyła się 200 m od slupu, a kilka minut później nastąpiła eksplozja iw miejsce slupu wystrzelił słup wody i gruzu.

To prawda, że ​​\u200b\u200bujawniono również niedociągnięcia, z których najbardziej znaczącym była niska wydajność steru poziomego ze względu na bardzo małą prędkość w pozycji zanurzonej, a zatem łódź była źle utrzymywana na danej głębokości. Aby wyeliminować tę wadę, Fulton zastosował śrubę na osi pionowej.

Wynalazca zrezygnował z bojowego użycia Nautilusa, ponieważ francuski minister marynarki wojennej nie spełnił jego żądania nadania członkom załogi łodzi stopni wojskowych, bez których Brytyjczycy, gdyby zostali schwytani, powiesili ich jako piratów. Minister sformułował powód odmowy w stylu charakterystycznym dla zawodowego konserwatyzmu admirałów żeglarskich: „Nie można brać pod uwagę ludzi w służbie wojskowej, którzy używają tak barbarzyńskich środków do zniszczenia wroga”. W takim ujęciu trudno rozgraniczyć rycerskość od niezrozumienia zalet nowej broni.

Fulton udał się do Anglii, gdzie został serdecznie przyjęty przez premiera W. Pitta. Udane eksperymenty z eksplozjami statków nie tyle zainspirowały Admiralicję Brytyjską, co zdezorientowały. Wszak ówczesna „pani mórz” dysponowała najpotężniejszą flotą świata, gdyż w swojej polityce morskiej kierowała się zasadą podwójnej przewagi swojej floty nad flotą kolejnej najpotężniejszej potęgi morskiej. Fulton powiedział, że po kolejnej demonstracji zdolności bojowych okrętu podwodnego, kiedy bryg Dorothea został wysadzony w powietrze, jeden z najbardziej autorytatywnych marynarzy floty angielskiej, Lord Jervis, powiedział: „Pitt jest największym głupcem na świecie, zachęcając do metody prowadzenia wojny, która nic nie daje ludziom, którzy już mają przewagę na morzu i która, jeśli się powiedzie, może pozbawić ich tej supremacji”.

Ale Pitt w żadnym wypadku nie był prostakiem. Z jego inicjatywy Admiralicja zaproponowała Fultonowi dożywotnią emeryturę pod warunkiem... zapomnienia o swoim wynalazku. Fulton z oburzeniem odrzucił ofertę i wrócił do swojej ojczyzny w Ameryce, gdzie zbudował pierwszy praktyczny parowiec Clermont, który uwiecznił jego imię.

W pierwszej połowie XIX wieku nie brakowało prób stworzenia łodzi podwodnej. Nieudane okręty podwodne zbudowali Francuzi Maugeri, Custer, Jean Petit i Hiszpan Severi, dwóch ostatnich zginęło podczas testów.

Oryginalny projekt łodzi podwodnej został opracowany w 1829 roku w Rosji przez Kazimierza Czernowskiego, który był więziony w Shlisselburgskaya. twierdze. Jako śrubę napędową zaproponował pręty wiosłowe - pchacze, po wciągnięciu na statek łopaty składały się, a po wysunięciu otwierały się jak parasole z naciskiem na wodę. Ale pomimo wielu śmiałych rozwiązań technicznych Departament Wojny nie był zainteresowany projektem, ponieważ wynalazca był przestępcą politycznym.

Aktywny uczestnik Wojny Ojczyźnianej 1812 r., Słynny rosyjski inżynier adiutant generalny Karl Andreevich Schilder, pozostawił zauważalny ślad w przemyśle stoczniowym podwodnym. Był autorem wielu projektów i ulepszeń. W latach 30. XIX wieku. Schilder opracował elektryczny sposób kontrolowania podwodnych min, udane eksperymenty, które dały mu pomysł na łódź podwodną.

W 1834 r. W Petersburgu w odlewni Aleksandra (obecnie stowarzyszenie „Proletarsky Zavod”) zbudowano łódź podwodną o wyporności około 16 ton według projektu Schildera, uważaną za pierworodną rosyjskiej floty okrętów podwodnych i pierwszą na świecie metalową łódź podwodną. Jego kadłub o długości 6 metrów, szerokości 2,3 metra i wysokości około 2 metrów wykonano z pięciomilimetrowego żeliwa kotłowego. Jako poruszacz używano rzędów, wykonanych jak łapy ptactwa wodnego i umieszczonych parami z każdej strony. Podczas ruchu do przodu uderzenia składały się, a podczas ruchu do tyłu otwierały się, zapewniając nacisk. Każdy skok był uruchamiany przez wychylenie uchwytu napędowego z wnętrza statku. Konstrukcja napędu umożliwiała, poprzez zmianę kąta wychylenia posuwów, nie tylko zapewnienie prostoliniowego ruchu łodzi, ale także jej wynurzanie czy zanurzanie. Innowacją była „tuba optyczna” - prototyp nowoczesnego peryskopu, który Schilder zaprojektował korzystając z idei „horyzontoskopu” M.V. Łomonosow.

Łódź była uzbrojona w minę elektryczną przeznaczoną do działania na odległość zbliżoną do okrętów wroga, a także pociski rakietowe, które wystrzeliwano z dwóch trójrurowych wyrzutni rakietowych znajdujących się na pokładzie. Rakiety zapalano bezpiecznikami elektrycznymi, do których prąd dostarczano z ogniw galwanicznych. Łódź mogła prowadzić salwę rakietową z pozycji nawodnych i podwodnych. Była to pierwsza broń rakietowa w historii przemysłu stoczniowego, która w naszych czasach stała się główną w strategii i taktyce wojny na morzu.

29 sierpnia 1834 r. okręt podwodny Schildera z ośmioosobową załogą, dowodzoną przez kadeta Szmelewa, udał się na próby. Rozpoczął się pierwszy lot łodzią podwodną w historii Rosji. Łódź manewrowała pod. wody i zatrzymał się zanurzony za pomocą kotwicy o oryginalnym projekcie. Wyrzutnie rakiet zostały pomyślnie przetestowane. Schilder otrzymuje dodatkowe fundusze i opracowuje projekt nowej łodzi podwodnej. Jej ciało było również wykonane z żelaza i miało regularny cylindryczny kształt ze spiczastym nosem, zakończonym długim bukszprytem i metalowym harpunem z zawieszoną w nim miną. Po wbiciu harpuna w burtę wrogiego statku, łódź cofnęła się na bezpieczną odległość. Kopalnia eksplodowała bezpiecznikiem elektrycznym, do którego prąd dostarczano drutem z ogniwa galwanicznego. Testy okrętu podwodnego zakończyły się nalotem na Kronsztad 24 lipca 1838 r. Pokazem eksplozji okrętu będącego celem.

Okręt podwodny K. Schilder

Okręty podwodne Schildera miały bardzo istotną wadę: ich prędkość nie przekraczała 0,3 węzła. Wynalazca rozumiał niedopuszczalność tak małej prędkości dla okrętu wojennego, ale miał też świadomość, że stosując „muskularny” silnik, nie można zwiększyć prędkości tworzonych przez niego okrętów podwodnych.

Niespełniona nadzieja

W 1836 roku rosyjski akademik Boris Semenovich Jacobi stworzył pierwszą na świecie łódź elektryczną z kołami łopatkowymi, które były obracane przez silnik elektryczny napędzany baterią ogniw galwanicznych. Komisja, która przeprowadziła testy, zwracając uwagę na duże znaczenie wynalazku, zwróciła jednak uwagę na bardzo małą prędkość statku - poniżej 1,5 węzła. Pomysł statku elektrycznego został zagrożony. Członkowie komisji przybyli z pomocą Jacobiemu - inżynierowi generałowi porucznikowi A.A. Sablukov i kapitan sztabu stoczniowego S.O. Burachek, który argumentował, że nie chodzi o napęd elektryczny, ale o niską wydajność napędu kołowego. Na posiedzeniu komisji Burachek, wspierany przez Sablukowa, zaproponował wymianę kół łopatkowych na statku elektrycznym na układ napędowy strumienia wody, który nazwał „przelotowym kanałem wodnym”. Członkowie komisji zatwierdzili propozycję, ale nigdy nie została ona zrealizowana.

Armatka wodna, podobnie jak koło łopatkowe i śmigło, należy do napędu odrzutowego. Korpus roboczy strumienia wody (pompa, śruba) nadaje wodzie dużą prędkość, z jaką jest ona wyrzucana na rufę przez dyszę w postaci strumienia i tworzy przystanek, który porusza statkiem.

Pierwszy patent na napęd odrzutowy otrzymali w 1661 roku Anglicy Toogood i Hayes, ale wynalazek pozostał na papierze. W 1722 r. ich rodak Allen zaproponował „wykorzystanie wody do ruchu statków, która byłaby wyrzucana z rufy ze znaną siłą za pomocą mechanizmu”. Ale gdzie można było dostać taki mechanizm w tamtych czasach? W latach trzydziestych XIX wieku podczas pobytu na wygnaniu żeglarz dekabrystów M.A. Bestuzhev, a nawet opracował oryginalny projekt ...

Nie osiągnąwszy ponownego wyposażenia statku elektrycznego Jacobi w napęd strumieniowy, A.A. Sablukov, który brał czynny udział w testowaniu okrętów podwodnych Schildera, zaproponował wyposażenie swojej drugiej łodzi w urządzenie do napędu odrzutowego własnej konstrukcji, które składało się z dwóch kanałów odbiorczych i odpływowych wewnątrz kadłuba łodzi z pompą odśrodkową w postaci poziomo umieszczonego wirnika napędzanego silnikiem parowym. Schilder przyjął ofertę i do jesieni 1840 r. łódź została ponownie wyposażona, ale z powodu braku funduszy trzeba było zrezygnować z mechanicznego napędu pompy, zastępując go ręcznym.

W Kronsztadzie przeprowadzono testy pierwszego na świecie okrętu podwodnego z napędem wodnym, które zakończyły się niepowodzeniem. Prędkość łodzi nie wzrosła i nie mogło być inaczej przy ręcznym obracaniu pompy. Jednak obecny na próbach szef Sztabu Głównego Marynarki Wojennej admirał A.S. Mienszykow nie chciał słyszeć o dalszych pracach nad dopracowaniem statku. Departament Morski zaprzestał subsydiowania prac. Nie znajdując poparcia w wyższych kręgach floty, wiedząc o kpinach dworzan, którzy przezywali go „ekscentrycznym generałem” za liczne wyprzedzające jego czasy projekty, K.A. Schilder przerwał badania techniczne w zakresie broni morskiej i całkowicie poświęcił się działalności służbowej w oddziałach inżynieryjnych, którymi kierował do końca życia.

1 lutego 1851 roku jeden z pasjonatów nurkowania, Bawarczyk Wilhelm Bauer, wraz z dwoma pomocnikami przetestował w porcie w Kilonii pierwszy okręt podwodny Brandtaucher o wyporności 38,5 tony, napędzany ręcznie obracaną śrubą. Testy prawie zakończyły się katastrofą. Na głębokości 18 m łódź została zmiażdżona, a załoga z wielkim trudem wydostała się przez boczną szyję. Obaj towarzysze zostali na zawsze wyleczeni nawet z myśli o nurkowaniu, ale nie sam Bauer, który nie stworzył jeszcze mniej lub bardziej odpowiedniej łodzi, przewidywał z patosem: „...Monitory, pancerniki itp. to teraz tylko żałosne szmaty przestarzałej floty”.

Wszystko okazało się znacznie bardziej skomplikowane, o czym wynalazca najwyraźniej myślał nie raz, wydostając się z zatopionego Brandtauchera, ale Bauer nie był wytrwały. Po odmowie rządu Bawarii budowy nowej łodzi podwodnej zaoferował swoje usługi Austrii, Anglii i USA, ale i tam nie spotkały się one z poparciem. I tylko rząd rosyjski, zaniepokojony ujawnionym w czasie wojny krymskiej zacofaniem technicznym floty, pozytywnie zareagował na propozycję Bawarczyka, zawierając z nim w 1885 roku kontrakt na budowę łodzi podwodnej. Cztery miesiące później statek został zbudowany, ale Bauer uniknął pokazania swoich walorów bojowych, chociaż istniała niemal nieograniczona możliwość zaatakowania anglo-francuskiej floty blokującej Kronsztad. Ponadto uzyskał przeniesienie prób na wiosnę 1856 r., czyli na czas ustania działań wojennych. Powód zaostrzenia stał się jasny wraz z rozpoczęciem testów. Okręt podwodny przepłynął około 25 mw 17 minut i… zatrzymał się z powodu „całkowitego wyczerpania ludzi, którzy wprawili śmigło w ruch”. Później zatonął, a kolejna propozycja Bauera budowy podwodnej korwety dla rosyjskiej floty została zdecydowanie odrzucona. Wracając do ojczyzny, Bauer kontynuował działalność wynalazczą, ale podobnie jak jego poprzednicy nie stworzył odpowiedniej łodzi podwodnej.

Para i powietrze

Silnik „mięśniowy” małej mocy stanowił barierę nie do pokonania na drodze wynalazców okrętów podwodnych. I choć pod koniec XVIII w. James Watt, mechanik z Glasgow, wynalazł silnik parowy, jego użycie na łodzi podwodnej zostało odłożone na wiele lat z powodu szeregu problemów, z których głównym był dopływ powietrza do spalania paliwa w palenisku kotła parowego, gdy łódź była zanurzona. Główny, ale nie jedyny. Tak więc podczas pracy maszyny zużywano paliwo i odpowiednio zmieniała się masa łodzi podwodnej, a właściwie zawsze powinna być gotowa do nurkowania. Pobyt załogi na łodzi utrudniał upał i toksyczne gazy.

Projekt łodzi podwodnej z silnikiem parowym po raz pierwszy opracował w 1795 roku francuski rewolucjonista Armand Mezieres, ale taki statek zbudował dopiero 50 lat później, w 1846 roku, jego rodak, dr Prosper Peyerne. W pierwotnej elektrowni łodzi, zwanej Hydrostatem, parę do maszyny doprowadzano z kotła, w hermetycznie zamkniętym palenisku, z którego spalano specjalnie przygotowane paliwo - sprasowane brykiety z mieszanki saletry i węgla, które podczas spalania wydzielały niezbędny tlen. W tym samym czasie do pieca doprowadzono wodę. Para wodna i produkty spalania paliwa kierowane były do ​​silnika parowego, skąd po zakończeniu pracy były odprowadzane za burtę przez zawór zwrotny. Wydawałoby się, że wszystko jest w porządku. Ale w obecności wilgoci z saletry (tlenku azotu) powstał kwas azotowy - bardzo agresywny związek, który zniszczył metalowe części kotła i maszyny. Ponadto sterowanie procesem spalania z jednoczesnym dostarczaniem wody do paleniska okazało się bardzo trudne, a usuwanie mieszaniny oparów z gazami na głębokości za burtę było trudnym problemem. Ponadto bąbelki mieszaniny nie rozpuszczały się w wodzie morskiej i zdemaskowały łódź podwodną.

Porażka Peyerne'a nie odstraszyła zwolenników. Już w 1851 roku Amerykanin Lodner Philippe zbudował łódź podwodną z elektrownią parową. Ale wynalazca nie miał czasu na dokończenie pracy. Podczas jednego z nurkowań na jeziorze Erie łódź przekroczyła dopuszczalną głębokość i została zmiażdżona, grzebiąc załogę wraz z Philippsem na dnie jeziora.

W obliczu problemu zastosowania silnika parowego w łodzi podwodnej niektórzy wynalazcy obrali drogę tworzenia konstrukcji, które zajmują pozycję pośrednią między łodzią podwodną a okrętem nawodnym. Takie półokręty podwodne z hermetycznie zamkniętym kadłubem i górującą nad nim rurą mogły znajdować się na głębokości ograniczonej wysokością rury, w której znajdowały się dwa kanały - doprowadzające powietrze atmosferyczne do paleniska kotła i usuwające produkty spalania. Podobny okręt podwodny został zbudowany w 1855 roku przez wynalazcę młota parowego, Anglika Jamesa Nesmitha, ale ze względu na szereg poważnych niedociągnięć okazał się nieprzydatny do użytku.

Wiele oryginalnych projektów okrętów podwodnych otrzymało rosyjskie Ministerstwo Marynarki Wojennej podczas wojny krymskiej w latach 1853–1856, kiedy patriotyczny zryw stał się impulsem do twórczej inicjatywy specjalistów z wielu dziedzin sprzętu wojskowego. W 1855 roku inżynier mechanik floty N.N. Spiridonov przedłożył Komitetowi Naukowemu Marynarki Wojennej projekt łodzi podwodnej z 60-osobową załogą, wyposażonej w jednostkę napędową odrzutową, której pompy tłokowe były napędzane sprężonym powietrzem. Powietrze do dwóch silników powietrznych miało być dostarczane przewodem z pompy powietrza zainstalowanej na nawodnym statku eskortowym. Projekt uznano za trudny do zrealizowania i nieefektywny.

Utalentowany rosyjski wynalazca Iwan Fiodorowicz Aleksandrowski, próbując rozwiązać problem podwodnego silnika za pomocą sprężonego powietrza, okazał się bardziej skuteczny. W czerwcu 1863 r. W hangarze petersburskiej fabryki Carra i McPhersona (obecnie Stocznia Bałtycka imienia Sergo Ordżonikidze) nastąpiło zwykłe ożywienie towarzyszące układaniu statku, ale warto zauważyć, że przy wejściu do hangaru ustawiono straże, blokujące dostęp osobom postronnym. Jesienią górował tam już dziwaczny statek, niepodobny do żadnego z wielu zbudowanych przez fabrykę. Wrzecionowaty kadłub nie miał pokładu ani masztów. Był to drugi okręt podwodny zaprojektowany przez IF Aleksandrowskiego. Pierwszego nie zbudowałem...

Iwan Fiodorowicz Aleksandrowski

W młodości Aleksandrowski lubił malować i nie bez powodzenia. W 1837 r. Akademia Sztuk Pięknych nadała mu tytuł „artysty pozaklasowego” i Aleksandrowski rozpoczął samodzielne życie zawodowe jako nauczyciel rysunku i kreślarstwa w gimnazjum. Tymczasem młodego artysty nieodparcie pociągały nauki techniczne iz charakterystyczną dla siebie wytrwałością samodzielnie zdobywał wiedzę, zwłaszcza z zakresu chemii koloidalnej, optyki i mechaniki.

W połowie XIX wieku w Europie nowo narodzona fotografia stała się modna, a Aleksandrowski zainteresował się nowym biznesem. Na początku lat 50. ostatecznie porzucił nauczanie i otworzył studio fotograficzne. Odtąd na jego wizytówce widniał napis: Iwan Fiodorowicz Aleksandrowski, artysta-fotograf, własna pracownia, Petersburg, Newski Prospekt, 22, lok. 45. Głęboka wiedza nie tylko w dziedzinie fotografii, ale także chemii i związanej z nią optyki pozwoliła Aleksandrowskiemu odnieść wielki sukces w nowym biznesie i uczyniła jego studio fotograficzne najlepszym w stolicy, co przekształciło się w bardzo dochodowe przedsięwzięcie. Ale ten człowiek nie samym chlebem żył. Aleksandrowski kontynuuje naukę, interesuje się różnymi dziedzinami techniki, a zwłaszcza budownictwem okrętowym. Punktem zwrotnym w jego losach był rok 1853, kiedy to latem, na krótko przed rozpoczęciem wojny krymskiej, Aleksandrowski odwiedził Londyn w interesach studia fotograficznego, gdzie nie tylko zobaczył armadę potężnych parowców, ale także nie raz słyszał, że eskadra jest przygotowywana do kampanii na wybrzeże Krymu, aby „dać Rosjanom nauczkę”. Znając niski poziom techniczny rosyjskiej Floty Czarnomorskiej, która składała się głównie z żaglowców, Iwan Fiodorowicz nie mógł pozostać obojętny i postanowił stworzyć łódź podwodną.

Projekt był prawie ukończony, gdy Aleksandrowski dowiedział się o rozpoczęciu budowy w ramach kontraktu z rosyjskim Ministerstwem Marynarki Wojennej wspomnianego wcześniej okrętu podwodnego Bauer. Pomimo sił i środków wydanych do tego czasu Aleksandrowski opracowuje nowy projekt oryginalnej łodzi podwodnej z silnikami na sprężone powietrze, do którego przyciąga wybitnego specjalistę w dziedzinie silników pneumatycznych S.I. Baranowski.

W 1862 r. Komitet Naukowy Marynarki Wojennej zatwierdził projekt, aw 1863 r. położono stępkę pod okręt.

Okręt podwodny o wyporności 352/362 ton został wyposażony w dwuwałową elektrownię, która składała się z dwóch silników pneumatycznych o pojemności 117 litrów, do poruszania się na powierzchni i pod wodą. Z. każdy napędzany własnym śmigłem. Zapas sprężonego powietrza do ciśnienia 60-100 kg/cm2 przechowywano w 200 butlach o pojemności około 6 m3, które były grubościennymi rurami stalowymi o średnicy 60 mm i według obliczeń wynalazcy łódź miała pływać pod wodą z prędkością 6 węzłów przez 3 h. Dla uzupełnienia zapasu sprężonego powietrza na łodzi przewidziano sprężarkę wysokiego ciśnienia. Powietrze wydmuchiwane z silników pneumatycznych częściowo wchodziło do łodzi, aby członkowie załogi mogli oddychać, i było częściowo usuwane za burtę przez rurę z zaworem zwrotnym, który zapobiegał przedostawaniu się wody do silników, jeśli zatrzymali się, gdy łódź była zanurzona.

Oprócz oryginalnej elektrowni Aleksandrowski wdrożył w projekcie szereg innych postępowych rozwiązań technicznych. Na szczególną uwagę zasługuje pierwsze zastosowanie wdmuchiwania balastu wodnego sprężonym powietrzem do wynurzania, które jest stosowane do tej pory od ponad stu lat na okrętach podwodnych wszystkich krajów. Ogólnie dzieje się to w następujący sposób.

Aby napełnić zbiornik balastowy wodą zaburtową, w jego dolnej części znajdują się kamienie królewskie lub po prostu otwory, aw górnej części zawory wentylacyjne. Kiedy kamienie królewskie i zawory wentylacyjne są otwarte, powietrze ze zbiornika swobodnie uchodzi do atmosfery, woda morska napełnia zbiornik, a łódź podwodna tonie. Przy wynurzaniu się do zbiorników balastowych przy zamkniętych zaworach wentylacyjnych podawane będzie sprężone powietrze, które przez otwarte kamienie królewskie wypycha wodę ze zbiornika.

Bronią na łodzi podwodnej Aleksandrowskiego były dwie pływające miny połączone elastycznym mostem. Miny zostały umieszczone na zewnątrz kadłuba łodzi. Podane z wnętrza łodzi miny unosiły się w górę i pokrywały dno wrogiego statku z obu stron. Wybuch został przeprowadzony prądem elektrycznym z baterii ogniw galwanicznych po tym, jak łódź oddaliła się na bezpieczną odległość od obiektu ataku.

Latem 1866 roku okręt podwodny został przeniesiony do Kronsztadu w celu przetestowania. Ze względu na niedociągnięcia stwierdzone w ich przebiegu był testowany przez kilka lat, podczas których wprowadzono istotne zmiany w projekcie. Ale niektórych niedociągnięć nie udało się wyeliminować. Prędkość łodzi w zanurzeniu nie przekraczała 1,5 węzła, a zasięg pływania wynosił około 3 mil. Przy tak małej prędkości poziome stery okazały się nieskuteczne. Wszystkie ówczesne okręty podwodne wyposażone w stery poziome, poczynając od Nautilusa, miały tę wadę (stery poziome, których skuteczność jest w przybliżeniu proporcjonalna do kwadratu prędkości, nie utrzymywały łodzi na danej głębokości).

Okręt podwodny Aleksandrowskiego został przyjęty do skarbca i zapisany do oddziału minowego. Podjęto jednak decyzję o jego nieprzydatności do celów wojskowych i o niecelowości dalszych prac nad usunięciem braków. Jeśli można zgodzić się z pierwszą częścią decyzji, to druga była kontrowersyjna i można zrozumieć wynalazcę, który wspominając obojętność wobec swojego okrętu Ministerstwa Marynarki Wojennej, napisał z goryczą: „Z wielkim żalem muszę powiedzieć, że od tego czasu nie tylko nie spotkałem się z sympatią i poparciem Ministerstwa Marynarki Wojennej, ale nawet wszelkie prace nad naprawą łodzi zostały całkowicie wstrzymane”.

Dawid miażdży Goliata

Tymczasem podstawowe badania przeprowadzone przez S.I. Baranowskiego w dziedzinie praktycznego wykorzystania sprężonego powietrza w elektrowniach nie pozostał niezauważony za granicą. W 1862 roku we Francji, według projektu kapitana I stopnia Bourgeois i inżyniera Bruna, zbudowano okręt podwodny Plonger o wyporności 420 ton z silnikiem pneumatycznym o mocy 68 litrów do podróży nawodnych i podwodnych. s., pod wieloma względami przypominający statek Aleksandrowskiego. Wyniki testów były jeszcze mniej korzystne niż wyniki łodzi Aleksandrowskiego. Mała prędkość, niesprawność sterów poziomych, ślady pęcherzyków powietrza...

Inżynier z Rosji, generał dywizji O.B., był obecny na testach Plongera i brał w nich udział. Gern, który będąc zainteresowany nurkowaniem, zaprojektował trzy okręty podwodne na zlecenie wydziału inżynierii wojskowej. Dwa z nich napędzane były ręcznie obracanym śmigłem, a trzeci silnikiem gazowym. Jednak żadna z łodzi nie spełniła oczekiwań, a Gern, korzystając z doświadczeń testowych Plongera, opracował projekt oryginalnej łodzi podwodnej o wyporności około 25 t. Napęd statku składał się z dwucylindrowego silnika parowego o pojemności 6 litrów. s., który odbierał parę pod ciśnieniem 30 kgf/cm2 z kotła przystosowanego do pracy na paliwach stałych i płynnych. Gdy łódź znajdowała się na powierzchni, maszyna pracowała na parze dostarczanej z kotła opalanego drewnem lub węglem drzewnym, a pod wodą na sprężonym powietrzu w trybie silnika pneumatycznego lub z kotła, do którego palenisko było uszczelniane przed nurkowaniem i spalano w nim wolno palące się brykiety paliwa, które podczas spalania wydziela tlen. Dodatkowo jako opcja rezerwowa w pozycji zanurzonej kocioł mógł być ogrzewany terpentyną, którą wtryskiwano do paleniska sprężonym powietrzem lub tlenem.

Jak na swoje czasy okręt podwodny O.B. Gerna była znaczącym krokiem naprzód. Jej metalowy kadłub w kształcie wrzeciona był podzielony dwiema grodziami na trzy przedziały. Łódź została wyposażona w system regeneracji powietrza, składający się ze zbiornika na wapno umieszczonego w ładowni przedziału środkowego; wentylator pompujący powietrze przez zbiornik; trzy butle z tlenem okresowo dodawanym do oczyszczonego powietrza.

Okręt podwodny został zbudowany w 1867 roku w odlewni Aleksandra w Petersburgu. Jednak testy statku, które przeprowadzono we włoskim stawie w Kronsztadzie, ciągnęły się przez dziewięć lat. W tym czasie Gern wprowadził szereg ulepszeń. Ale łódź mogła pływać pod wodą tylko pod silnikiem powietrznym, ponieważ nie można było uszczelnić pieca kotłowego. Aby wyeliminować to i kilka innych niedociągnięć, potrzebne były fundusze, które dział inżynierii wojskowej obcinał w każdy możliwy sposób.

Tymczasem w historii nurkowania miało miejsce znaczące wydarzenie. Przed wojną domową 1861-1865. w Stanach Zjednoczonych prawie nie zwracano uwagi na budowę okrętów podwodnych. Wraz z wybuchem wojny południowcy ogłosili otwarty konkurs na najlepszy projekt łodzi podwodnej. Spośród przedstawionych projektów preferowano łódź podwodną inżyniera Aunleya, pod którego kierownictwem zbudowano serię małych cylindrycznych żelaznych łodzi ze spiczastymi końcami, o długości około 10 metrów i szerokości około 2. Pierwsza łódź została nazwana Dawid na cześć biblijnego młodego Dawida, który pokonał gigantycznego Goliata. Pod Goliathami oczywiście oznaczano okręty nawodne mieszkańców północy. David był uzbrojony w minę słupową z bezpiecznikiem elektrycznym, eksplodował z wnętrza łodzi. Załoga składała się z dziewięciu osób, z których osiem obracało wałem korbowym za pomocą śruby napędowej. Głębokość zanurzenia utrzymywano za pomocą poziomych sterów. W rzeczywistości były to statki półzanurzalne, podczas których płaski pokład pozostawał zanurzony nad powierzchnią wody.

Schematyczne przedstawienie okrętu podwodnego typu „David”

W październiku 1863 roku łódź z tej serii zaatakowała zakotwiczony pancernik mieszkańców północy, ale eksplozja została przeprowadzona przedwcześnie i zginęła. Cztery miesiące później podobną próbę podjęła łódź Hunley, ale pod wpływem fali przepływającego w pobliżu parowca przechyliła się ostro, nabrała wody i zatonęła. Łódź została podniesiona i naprawiona. Ale ścigał ją zły los. Łodzie typu David miały niewystarczającą stateczność, w wyniku czego zakotwiczony w nocy Hunley nagle się wywrócił. Łódź została odrestaurowana. Aby poznać przyczyny wypadków z udziałem Aunleya, przeprowadzono szeroko zakrojone testy, podczas których Hunley ponownie zatonął wraz z całą załogą i wynalazcą. Nastąpił kolejny wzrost i naprawa, po której 17 lutego 1864 roku Hunley stał się bohaterem wydarzenia, o którym napisano w Naval History of the Civil War:

„14 stycznia Sekretarz Marynarki Wojennej napisał do wiceadmirała Dahlgorna, dowódcy floty w Charleston, że zgodnie z otrzymanymi informacjami Konfederaci wypuścili nowy statek zdolny do zniszczenia całej jego floty… 50 ze statku był jakiś podejrzany przedmiot. Wyglądał jak pływająca po statku deska. Dwie minuty później był już blisko statku. Oficerowie zostali uprzedzeni z wyprzedzeniem i mieli opis nowych „piekielnych” maszyn z informacją, jak najlepiej się ich pozbyć. Oficer dyżurny nakazał poluzować liny kotwiczne, wprawić samochód w ruch i wezwać wszystkich. Ale niestety było już za późno… Sto funtów prochu na końcu słupa okazało się wystarczające do zniszczenia najsilniejszego pancernika " To prawda, że ​​\u200b\u200bsama łódź nie uniknęła losu swojej ofiary. Jak się później okazało, Hunley nie zdążył oddalić się na bezpieczną odległość i został wciągnięty do pancernika wraz z wodą, która trysnęła przez otwór. Ale Dawid zmiażdżył Goliata.Śmierć Housatonic wywołała rezonans w departamentach marynarki wojennej różnych krajów i zwróciła uwagę na broń, która do niedawna nie była przez wielu traktowana poważnie.