Pomysł połączenia Francji i Wielkiej Brytanii podwodnym tunelem zrodził się w głowach inżynierów ponad 200 lat temu, w 1802 roku. Pomysł jego zbudowania jako pierwszy wpadł na pomysł Francuza Alberta Mathieu Faviera.
Co dziwne, sam Napoleon dał mu go po zakończeniu wojny francusko-angielskiej. W każdym razie tak jest napisane w Wikipedii, co oznacza, że my też musimy w to wierzyć.
Pomysł ten trzepotał jak motyl w głowach ówczesnych inżynierów. Z jakiegoś powodu przyszło to głównie do Francuzów. W 1865 r. – Thomas de Gamond, a w 1875 r. – Peter William Barlow. Jednak z różnych powodów projekty nie doszły do skutku. Chodzi tu przede wszystkim o I i II wojnę światową.
Rozpoczęcie i zakończenie pracy
Ostatecznie 12 lutego 1986 r. rządy i Wielka Brytania podpisały porozumienie o wspólnej budowie kanału La Manche, które w 1987 r. zostało ratyfikowane.
Trasa, jeśli spojrzeć na mapę, okazała się nie najkrótsza ze względu na rozważania dotyczące wyboru odpowiedniego miękkiego podłoża dno Kanału La Manche w miejscu układania. Miała łączyć miasta: francuskie Calais i angielskie Folkestone na głębokości około 50 metrów od dna cieśniny w miękkiej kredowej warstwie geologicznej Kanału La Manche.
Prace tunelowe rozpoczęto po stronie angielskiej w grudniu 1987 r., a po stronie francuskiej w lutym 1988 r. W czerwcu 1991 r. zakończono prace wykopaliskowe i po zamontowaniu urządzeń otwarto tunel pod kanałem La Manche 6 maja 1994 r. W ceremonii wzięła udział królowa Wielkiej Brytanii i prezydent Francji Francois Mitterrand.
Budowę rozpoczęto od wykopania dwóch szybów o głębokości 60 metrów po obu stronach cieśniny. Opuszczano do nich niezbędny sprzęt i kombajny chodnikowe.
W historii było kilka prób budowy tunelu:
- rozpoczęło się w 1881 r. i zakończyło w 1883 r.;
- rozpoczęto w 1922 r. i zakończono po wykopaniu 120 metrów;
- rozpoczęto w 1973 r. i zatrzymano po przekopaniu 250 metrów.
Szczegóły techniczne konstrukcji
Jednocześnie położono trzy odgałęzienia: dwie linie główne i jedną usługę.
Dziesięć mechanizmów tunelowych długości około dwustu metrów, za pomocą obracających się wirników z frezami wolframowymi o średnicy ośmiu metrów i wadze 11 000 ton, wgryzli się w skałę kredową, jednocześnie wzmacniając tunel przed zniszczeniem blokami betonowymi przeplatanymi granitem. Dwie kolejne maszyny drążące o mniejszej średnicy (4,7 metra) układały gałąź usługową. Glebę wywożono na powierzchnię za pomocą wózków.
W ten sposób 6 mechanizmów tunelowych po każdej stronie zaczęło zbliżać się do siebie. W sumie usunięto 17 milionów ton ziemi.
Szczególnym wyzwaniem było dokładne dopasowanie francuskiej i angielskiej części tunelu. Osiągnięto to dzięki specjalnemu laserowemu urządzeniu pozycjonującemu zainstalowanemu na wytaczarkach. W rezultacie rozbieżność pozioma wyniosła 36 centymetrów, a rozbieżność pionowa 6 centymetrów.
Kiedy między kombajnami pozostało kilka centymetrów, pozostały most przebito ręcznie . Na tym kończą się główne prace budowlane.. Pozostał już tylko montaż sprzętu i prace wykończeniowe.
Tunel składa się z dwóch odgałęzień głównych o średnicy 7,6 m oraz jednego odgałęzienia serwisowego o średnicy 4,7 m. Łączą się z siecią co 275 metrów. Oddział usługowy znajduje się pod nadmiernym ciśnieniem na wypadek pożaru w głównych tunelach, tak aby w przypadku silnego dymu ludzie mogli się w nim wydostać. Tunel serwisowy zawiera kanały powietrzne do pompowania powietrza oraz rury o średnicy 1 metra, którymi przepływa zimna woda w celu schłodzenia powietrza w tunelu przed nadmiernym nagrzaniem.
Pociąg jedzie tunelem zaledwie 35 minut, ale w czasie swojej pracy przewiózł ponad 160 milionów osób.
Niebezpieczne zdarzenia:
Tunel pod kanałem La Manche pomiędzy Francją a Anglią nie posiada oddzielnej rury do transportu drogowego. W tym celu służy specjalny pociąg, do którego wjeżdżają samochody i wraz z maszynistami jadą przez tunel. Po drugiej stronie kanału La Manche samochody opuszczają perony o własnych siłach. Pociągi jeżdżą z ogromną prędkością 350 kilometrów na godzinę. W takim przypadku szyny stają się bardzo gorące. Aby obniżyć temperaturę w tunelu, zapewniono układ chłodzenia, o którym wspomniano powyżej. Dodam tylko, że zimna woda morska z cieśniny wpływa do rury chłodzącej.
Wniosek
Wielu nie uważa tunelu pod kanałem La Manche za wyjątkową konstrukcję, a tym bardziej za „cud technologii”. Dziś jest nieopłacalny ze względu na wysokie koszty jego utrzymania, ale nadal pozostaje symbolem Unii Europejskiej, mimo że Anglia ma z niej wkrótce wyjść. Nielegalna emigracja pociągami Eurotunelu dodała kolejny problem. Ale, niemniej jednak najdroższy tunel na świecie działa.
Tunel pod kanałem La Manche
Tunel ma długość około 51 km, z czego 39 km znajduje się bezpośrednio pod dnem morskim Eurotunnel, Tunel pod Kanałem La Manche (francuski le tunel sous la Manche, angielski Channel Tunnel lub Euro Tunnel) to tunel łączący Europę kontynentalną z Wielką Brytanią . Jeden z najwspanialszych budynków XX wieku i symbol jednoczącej się Europy, niegdyś nazywany najdłuższym tunelem na świecie. Został otwarty 6 maja 1994 r. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa uznało Eurotunnel za jeden z siedmiu cudów nowożytności.Pomysł budowy tunelu pod kanałem La Manche zrodził się na przełomie XVIII i XIX w. W 1802 roku francuski inżynier Albert Mathieu-Favier wyraził pomysł budowy tunelu. Według projektu tunel miał być oświetlony lampami naftowymi, a po nim miały jeździć powozy konne. Dla wentylacji przewidziano otwory wentylacyjne prowadzące na powierzchnię morza. Koszt budowy szacowano wówczas na 1 milion funtów szterlingów (w cenach dzisiejszych ok. 64,4 mln). Projekt ten zaproponował Napoleon przy zawarciu traktatu pokojowego między Anglią a Francją, jednak ze względu na wojnę pozostał on w realizacji. 1875 Peter William Barlow, jeden z budowniczych pierwszego na świecie metra, londyńskiego, zaproponował poprowadzenie dnem cieśniny stalowej rury, wewnątrz której miałby być umieszczony tunel. Pomysł jednak został odrzucony, a jednocześnie parlamenty Francji i Anglii przyjęły uchwały w sprawie budowy tunelu. Z braku środków finansowych projekt rozpoczęto dopiero rok później.W 1876 r. przeprowadzono prace geologiczne, a 21 października Francuzi rozpoczęli kopanie tunelu od jego końca w pobliżu miasta Sangatte.18 marca 1883 r. budowę wstrzymano, gdyż Brytyjczycy obawiali się, że ukończony tunel może stać się przyczyną ewentualnej łatwej inwazji wroga na terytorium Wielkiej Brytanii. Do tego czasu po stronie angielskiej wykopano 2026 m, a po francuskiej 1829 m. W 1922 r. robotnicy rozpoczęli wiercenie tunelu w Folkestone. Po ukończeniu 128 metrów projekt ponownie wstrzymano ze względów politycznych.Po II wojnie światowej pomysł budowy tunelu ponownie odżył. W 1957 r. utworzono grupę badawczą, która w swoim raporcie w 1960 r. zalecała wykopanie dwóch tuneli głównych i jednego tunelu serwisowego pomiędzy nimi.Projekt został zatwierdzony i uruchomiony w 1973 r. Ze względu na dalsze problemy finansowe, dwa lata później, kiedy wykopano tunel testowy o długości 250 metrów, ponownie go zatrzymano. W 1984 roku rządy Wielkiej Brytanii i Francji doszły do wniosku, że budowa nie będzie możliwa bez dodatkowych środków prywatnych. Spośród czterech zaproponowanych wybrano plan najbardziej zbliżony do projektu z 1973 roku. 20 stycznia 1986 roku ukazała się publikacja. 12 lutego oba rządy podpisały porozumienie o budowie tunelu w Canterbury i ratyfikowały je w 1987 r. Projekt został ukończony w ciągu siedmiu lat przez 13 tysięcy pracowników i inżynierów.6 maja 1994 r. przywódcy Wielkiej Brytanii dokonali inauguracji Eurotunelu państwa uczestniczące – królowa Wielkiej Brytanii Elżbieta II i prezydent Francji Francois Mitterrand. 8500 lat po ostatniej epoce lodowcowej ponownie stało się możliwe przedostanie się drogą lądową z Europy kontynentalnej na Wyspy Brytyjskie.
Najdłuższy na świecie podmorski tunel biegnie pod kanałem La Manche i łączy Anglię z Francją. To niesamowity kawałek inżynierii. Długość tunelu wynosi nieco ponad 50 kilometrów, z czego 38 znajduje się pod dnem morskim. Tunel pod kanałem La Manche został otwarty w 1994 roku jako część nowoczesnego systemu transportowego łączącego Wielką Brytanię z kontynentem. W ciągu ostatnich 200 lat opracowano wiele sposobów przekroczenia kanału La Manche. Tunel zaproponowano po raz pierwszy w 1802 r., a komitet mający na celu jego utworzenie powstał już w 1892 r. Niektórzy inżynierowie mówili nawet o budowie mostu przez cieśninę. W 1985 r. rządy Wielkiej Brytanii i Francji zaprosiły firmy, aby poważnie potraktowały plany budowy tunelu. Rok później wybrali najlepszy z 9 projektów. W rzeczywistości są trzy tunele: dwa kolejowe i jeden usługowy. Prace rozpoczęto na wybrzeżu Anglii w grudniu 1987 r., a na wybrzeżu Francji trzy miesiące później. Ogromne maszyny z obracającymi się głowicami tnącymi potrzebowały miesiąca, aby ułożyć każdy kilometr. W sumie budowa tunelu trwała trzy lata. Tunele układano średnio 45 metrów pod dnem morskim. Kiedy obie połówki tunelu serwisowego dzieliło zaledwie 100 metrów, ręcznie wykopano mały tunel, aby je połączyć. Robotnicy spotkali się pod koniec 1990 roku. Ukończenie obu tuneli kolejowych nastąpiło 22 maja i 28 czerwca 1991 roku. Siedem miesięcy później ukończono wszystkie trzy tunele i rozpoczęto układanie torów. W tym czasie inżynierowie pracowali na terminalach kolejowych w Folkestone w Anglii i niedaleko Calais we Francji. Tunel został otwarty przez królową Elżbietę II i prezydenta Mitterranda 6 maja 1994 r. Samochody korzystają z pociągów tunelowych jako ruchomej autostrady. Po 35 minutach podróży wchodzą do wagonu jednym końcem, a wychodzą drugim. Lokomotywy elektryczne osiągają prędkość do 160 kilometrów na godzinę.
ya zhivy w Anglii..kogda mi ezdili k sestre w Germaniuy, cherez Franciuy..dokąd do doroge 3-4 godziny..
Oceany, jeziora i rzeki
Kanał La Manche lub Kanał La Manche znajduje się pomiędzy południowym wybrzeżem Anglii a północnym wybrzeżem Francji. Przez nią Ocean Atlantycki łączy się z Morzem Północnym.
Częścią kanału jest Cieśnina Pas de Calais lub Kanał Dover, jak nazywają go Brytyjczycy.
Dane geograficzne
Całkowita długość przedmiotowej cieśniny wynosi 560 km.
Maksymalna szerokość na zachodzie wynosi 240 km, minimalna szerokość w części wschodniej 33,1 km. Jeśli chodzi o głębokość, maksymalna sięga 174 metrów, a średnia głębokość wynosi 63 metry. Całkowita powierzchnia Kanału La Manche wynosi 75 tysięcy metrów kwadratowych.
Zachodnia granica cieśniny przebiega pomiędzy Cape Land's End (Land's End) w Anglii a wyspą Ile Virgue, położoną 1,5 km od francuskiego wybrzeża Bretanii.
Na wyspie znajduje się najwyższa kamienna latarnia morska w Europie. Wschodnia granica biegnie pomiędzy francuską latarnią morską Valde, położoną 6 km na wschód od miasta Calais, a północnym krańcem Zatoki Św. Małgorzaty w Anglii.
Znajduje się w pobliżu portowego miasta Dover.
Cieśnina Pas de Calais ma długość 33,3 km i średnią głębokość 30 metrów. W pogodny dzień, stojąc na francuskim wybrzeżu, widać wybrzeże angielskie. To właśnie tutaj znajduje się najpopularniejsza trasa dla pływaków próbujących przepłynąć z jednego brzegu na drugi.
Kanał La Manche na mapie
Nazwa cieśniny
Nazwa „Kanał La Manche” była szeroko używana od początku XVIII wieku.
W ten sposób oznaczano go na mapach morskich, już od XVI wieku, jedynie w języku niderlandzkim „Engelse Kanaal”. Jeśli chodzi o francuską nazwę „Kanał Angielski”, była ona używana we Francji już w XVII wieku. Od niepamiętnych czasów Hiszpanie nazywali cieśninę „El Canal de la Mancha”, a Portugalczycy „Canal da Mancha”.
Słowo „mancha” w języku hiszpańskim i portugalskim oznacza „miejsce”.
Miasta
Pod względem liczby ludności kanał La Manche jest gęściej zaludniony na wybrzeżu Anglii niż na wybrzeżu Francji. Największym jest angielskie miasto Portsmouth liczące 422 tysiące mieszkańców. Następnie pojawia się Southampton z 304 tysiącami mieszkańców. Następne w kolejności jest Plymouth z 259 tysiącami mieszkańców i Brighton ze 156 tysiącami mieszkańców.
osób, Torbay (130 tys. osób) i inne miasta o mniejszej liczbie ludności.
Największym miastem na francuskim wybrzeżu jest Le Havre. Jego populacja wynosi 248 tysięcy mieszkańców. Dalej jest Calais ze 105 tysiącami mieszkańców, Boulogne-sur-Mer z 93 tysiącami mieszkańców i innymi mniejszymi miastami.
Jeśli chodzi o ruch towarowy, kanał La Manche jest najbardziej ruchliwym szlakiem żeglugowym na świecie. Codziennie przepływa przez nią 500 statków. Jednocześnie statki zmierzające w stronę Morza Północnego poruszają się wzdłuż wybrzeża Francji, a te spieszące do Atlantyku trzymają się wybrzeży angielskich.
Podział ten wiąże się z całą serią starć charakterystycznych dla początku lat 70. ubiegłego wieku. Następnie utworzono ruch dwukierunkowy ze strefą separacji pośrodku.
Eurotunel
Pod kanałem La Manche wybudowano tunel kolejowy.
Jest dwutorowa i ma długość 51 km. Ponadto 39 km przebiega bezpośrednio pod cieśniną. Eurotunnel został oddany do użytku 6 maja 1994 r.
Pasażerowie podróżujący pociągiem spędzają w tunelu 30 minut. Łączy angielskie miasto portowe Folkestone i francuskie miasto Coculles, położone niedaleko Calais.
Ta konstrukcja inżynierska składa się z 3 tuneli. Dwie z nich posiadają tory kolejowe, a pomiędzy nimi znajduje się tunel serwisowy.
Co 380 metrów jest połączona przejściami z działającymi tunelami. Przeznaczony jest dla personelu serwisowego i pełni także funkcje awaryjne. W przypadku awarii taboru, pasażerowie mogą zostać przy jego pomocy ewakuowani.
W tunelach znajdują się węzły przesiadkowe, co umożliwia swobodny ruch pociągów. Notabene jest po lewej stronie, jak na wszystkich liniach kolejowych w Wielkiej Brytanii i Francji.
Wraz z pojawieniem się tunelu kolejowego liczba przepraw promowych w Cieśninie Pas-de-Calais spadła.
Pociąg opuszcza Eurotunnel
Pierwsi ludzie, którzy przepłynęli i przelecieli kanał La Manche
Pierwszy raz Kanał La Manche przepłynął przez kanał La Manche 7 stycznia 1785 roku za sprawą Francuza Jeana Pierre'a Blancharda i Amerykanina Johna Jeffreysa.
Próbę powtórzenia lotu podjęli 15 czerwca 1785 roku Francuzi Pilatre de Rozier i Pierre Romain. Ale ich balon nie poleciał z Francji do Anglii, ponieważ zmienił się kierunek wiatru. Piłka spadła na ziemię 5 km od miejsca startu, a ludzie zginęli.
Pierwszym, który przepłynął kanał, był Anglik Matthew Webb. Zaczął pływać w dniu 24 sierpnia 1875 z Admiralty Wharf w Dover. Płynąłem stylem klasycznym i planowałem dopłynąć do francuskiego wybrzeża w 5 godzin. Ale silny prąd przeniósł pływaka na bok. Zatem Webbowi dopłynięcie do Calais zajęło 21 godzin i 45 minut.
Jej zygzakowata trasa liczyła 64 km.
Francuski pilot Louis Charles Bleriot po raz pierwszy przeleciał przez cieśninę 25 lipca 1909 roku. Podwójny lot tam i z powrotem wykonał angielski pilot Charles Stuart Rolls 2 czerwca 1910 roku. Pierwszy lot z pasażerami odbył się 23 sierpnia 1910 roku. Tego ryzykownego czynu dopuścił się amerykański pilot John Bevins Moisant.
Pasażerami samolotu byli mechanik i kot o imieniu Fifi.
Pierwsza kobieta przepłynęła kanał 23 sierpnia 1926 r. Była to amerykańska pływaczka Gertrude Caroline Ederle. Królowa Fal – tak ją nazywano w USA.
Eurotunel
Przepłynęła stylem klasycznym kanał La Manche w 14 godzin i 39 minut. Osoby wymienione były jako pierwsze, zatem ich nazwiska są szeroko znane na świecie.
Ekologia
Ze względu na duży ruch statków w cieśninie występują pewne problemy środowiskowe.
Są one związane z wyciekami ropy i uszkodzeniami toksycznych ładunków. Ponad 30% światowych przypadków zanieczyszczenia wody ma miejsce w kanale La Manche. Najbardziej głośna sytuacja miała miejsce 18 stycznia 2007 r., kiedy kontenerowiec Napoli rozbił się na wodach kanału La Manche.
Przewiózł 41 773 ton ładunku. Jednocześnie 1684 tony sklasyfikowano jako niebezpieczne.
Do morza wpadły 103 kontenery. Utworzyła się również duża plama ropy, która negatywnie wpłynęła na ptaki morskie. Podobne zdarzenia, choć w mniejszych ilościach, zdarzają się w tych wodach regularnie.
Siergiej Gubanow
Bardzo interesujące fakty.
Pierwszy Długość tunelu pod kanałem La Manche wynosi 51 km, z czego 39 znajduje się bezpośrednio pod cieśniną. Pociągi z Londynu do Paryża i z powrotem jadą tunelem od 20 do 35 minut.
drugi Dzięki Eurotunnelowi do pociągu z Paryża można dojechać w zaledwie 2 godziny i 15 minut.
trzeci Wbrew błędnemu mniemaniu tunel pod kanałem La Manche nie jest najdłuższym tunelem na świecie, zajmuje trzecie miejsce.
Drugie miejsce zajmuje japoński tunel Seikan, łączący wyspy Honshua i Hokkaido, którego długość wynosi 53,85 km.
Najdłuższy tunel kolejowy Gottharda w Alpach Szwajcarskich, oficjalne otwarcie zaplanowano na 2017 rok.
Jego długość wynosi 57 km.
czwarty Pomysł budowy tunelu łączącego Anglię z Europą kontynentalną pojawił się na początku XIX wieku, jednak został porzucony, ponieważ Wielka Brytania obawiała się, że budynek przez długi czas mógłby zostać wykorzystany do militarnej inwazji na wyspę.
piąte Budowę tunelu rozpoczęto w latach 1881 i 1922.
Najpierw budowniczym udało się pokonać 2026 metrów od strony angielskiej i 1829 metrów od strony francuskiej. Inne prace tunelowe zostały zatrzymane na głębokości zaledwie 128 metrów. Budowę przerwano wówczas ze względów politycznych.
szósty W okresie powojennym tunel pod Kanałem rozwijał się bardzo powoli.
Zespół badawczy pracował w 1957 r., projekt zatwierdzono w 1973 r., po czym ponownie zamrożono, a budowę tunelu prostokątnego rozpoczęto dopiero 15 grudnia 1987 r.
Projekt tunelu pod kanałem La Manche, ok.
Tunel pod kanałem La Manche
siódemki Eurotunnel technicznie składa się z trzech tuneli – dwóch głównych, z linią kolejową dla pociągów jadących na północ i południe oraz jednego małego tunelu.
Oficjalny tunel, co 375 metrów, posiada przejścia łączące go z głównymi.
Przeznaczony jest do dostępu do głównych tuneli personelu obsługi technicznej i ewakuacji ludzi w sytuacjach awaryjnych w przypadku zagrożenia.
ósemki Ruch drogowy przebiega przez tunel przed tunelem w zestawie specjalnych wagonów kolejowych.
Jednocześnie kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych przewożonych Eurotunnel Shuttle nie opuszczają swoich pojazdów.
Proces załadunku do pojazdu trwa do ośmiu minut.
Budowa tunelu pod kanałem angielskim, 1993.
dziewiąty W ciągu dwudziestu lat funkcjonowania Eurotunelu miało miejsce siedem poważnych incydentów, które spowodowały przerwę w normalnej eksploatacji tunelu na kilka do kilkunastu miesięcy.
Większość zdarzeń była spowodowana pożarami, ale dzięki zawodowym działaniom ocalałych udało się uniknąć ofiar.
dziesiąte Na budowę Eurotunelu wydano około 10 miliardów funtów, a koszty planowania budowy przekroczyły 80 procent.
Zdaniem ekspertów okres rekonwalescencji projektu może przekroczyć 1000 lat.
źródło
Tunel transatlantycki- tunel istniejący w formie projektów koncepcyjnych, który powinien przebiegać pod Oceanem Atlantyckim pomiędzy Ameryką Północną a Europą i przeznaczony dla jakiegoś rodzaju transportu publicznego (w większości propozycji są to pociągi rozwijające prędkość od 500 do 8000 km/h (niedostępne link z 27 -11-2017 ).
Obecnie istnieją jedynie projekty koncepcyjne. Prace nad wykonaniem takiego tunelu nie trwają i nie są planowane w najbliższej przyszłości.
Projekt XX wieku. 10 faktów o tunelu pod kanałem La Manche
Większość projektów zakłada, że tunel będzie zapewniał komunikację pomiędzy USA i Wielką Brytanią, a konkretnie Nowym Jorkiem i Londynem. Główną przeszkodą w budowie takiego tunelu jest koszt (od 175 miliardów dolarów do 12 bilionów dolarów) oraz ograniczenia dostępnych materiałów.
Istniejące tunele o dużej długości, takie jak tunel pod kanałem La Manche i tunel Seikan, pomimo zastosowania tańszej technologii, doświadczają trudności finansowych.
Tunel transatlantycki byłby 88 razy dłuższy niż tunel Gotarda i 36 razy dłuższy niż akwedukt Delaware. W 2003 roku w programie Ekstremalna inżynieria Discovery Channel szczegółowo zapoznało się z jednym z projektów koncepcyjnych tunelu.
Propozycje budowy takiego tunelu sięgają Michela Verne'a, syna Juliusza Verne'a, który opisał go w opowiadaniu z 1888 roku Un express de l'avenir („Ekspres do przyszłości”). Historia została opublikowana w języku angielskim w 1895 roku w czasopiśmie Magazyn Strand. Tam został błędnie przypisany Juliuszowi Verne’owi; błąd ten często powtarza się w kolejnych publikacjach.
Robert Goddard otrzymał dwa patenty na pomysł budowy tunelu transatlantyckiego. Arthur C. Clarke wspomina o tunelach międzykontynentalnych w swojej powieści „Miasto i gwiazdy” z 1956 roku.
Harry Harrison opisuje system ewakuowanych tuneli biegnących wzdłuż dna oceanu, przez które kursują pociągi maglev w swojej powieści z 1972 roku Niech żyje tunel transatlantycki! Brawo!”. W kwietniowym numerze magazynu Popularna nauka w 2004 roku rozważany jest projekt tunelu transatlantyckiego.
Wskazuje się, że obecnie stworzenie takiego tunelu jest możliwe przy zastosowaniu nowoczesnych technologii, a koszt tunelu wyniesie od 88 do 175 miliardów dolarów.
Opcje[edytuj | edytuj kod]
Zaproponowano kilka opcji projektu tunelu: w postaci rury biegnącej wzdłuż dna morza lub nad nim, tunelu pod dnem oceanu itp.
W latach 60. zaproponowano projekt 5000-kilometrowego tunelu, po którym miały kursować pociągi próżniowe, rozpędzające się do prędkości 8000 km/h. Przy tej prędkości podróż z Londynu do Nowego Jorku zajęłaby mniej niż godzinę. Inną nowoczesną opcją jest utworzenie podwodnego pływającego tunelu na głębokości około 50 metrów.
Zobacz także[edytuj | edytuj kod]
Tunel Renu(niem. Rheinufertunnel) to tunel drogowy wzdłuż prawego brzegu Renu w centralnej części miasta Düsseldorf, stolicy kraju związkowego Nadrenia Północna-Westfalia. Tunel przebiega pod obszarem trzech okręgów administracyjnych Düsseldorfu - Altstadt, Karlstadt (okręg 01) i Unterbilk, Bilk (okręg 03).
Historia[edytuj | edytuj kod]
Podczas odbudowy Düsseldorfu po II wojnie światowej w nowy sposób zorganizowano ruch miejski i wzdłuż brzegów Renu wybudowano część autostrady federalnej B1.
W ten sposób znika deptak wzdłuż Renu, który istniał od początku XX wieku.
W latach 80. XX w. duży ruch na autostradzie B1 (nasypem codziennie przejeżdżało około 60 000 samochodów) spowodował konieczność budowy tunelu.
17 grudnia 1987 r. rada miejska podjęła zasadniczą decyzję o budowie, a 15 marca 1990 r. rozpoczęto prace wykopaliskowe.
Jak długi jest tunel między Anglią a Francją (pod kanałem La Manche)?
Prace projektowe i budowlane wykonała firma Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH wspólnie z Heilit-Wörner Bau AG i Philipp Holzmann AG.
Prawie 2-kilometrowy tunel został otwarty 15 grudnia 1993 roku. Przestrzeń uwolniona od ruchu samochodowego umożliwiła przeprojektowanie nabrzeża Renu, ponownie organizując promenadę wzdłuż Renu.
Od października 2009 roku funkcjonuje system sterowania ruchem drogowym wykorzystujący kamery CCTV.
W dawnym tunelu technologicznym pod nasypem Mannesmanna, który pierwotnie służył jako tunel serwisowy podczas budowy tunelu pod Renem, mieści się sala wystawowa „Sztuka w tunelu”.
Wejścia/wyjścia z tunelu[edytuj | edytuj kod]
Tunel Renu ma następujące wejścia/wyjścia:
Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]
- Długość - 1931 m
- Długość całkowita z odgałęzieniami – 2600 m
- Liczba pni - 2
- Zużycie betonu - 235 000 m3
- Zużycie stali - 22 000 t
- Liczba jednostek wentylacyjnych - 72
- Całkowita długość kabla - 120 km
- Liczba lamp - 1657
- Liczba kamer CCTV - 53
- Koszt budowy - 570 000 000 marek
Linki[edytuj | edytuj kod]
Notatki[edytuj | edytuj kod]
- Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, w: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas – Geschichte und Gegenwart der Landeshauptstadt im Kartenbild.
Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, s. 56
- Oficjalna strona internetowa Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (niemiecki)
- Międzynarodowa baza danych i galeria konstrukcji (w języku angielskim)
- www.derwesten.de (niemiecki)
- Międzynarodowa baza danych i galeria konstrukcji (w języku angielskim)
„Brama Miejska” – główne południowe wejście do tunelu
Ta strona jest oparta na artykule z Wikipedii napisanym przez autorów (przeczytaj/edytuj).
Tekst dostępny na licencji CC BY-SA 4.0; mogą obowiązywać dodatkowe warunki.
Obrazy, filmy i pliki audio są dostępne na podstawie odpowiednich licencji.
O budowie tunelu, który miałby połączyć kontynentalną Europę z wyspą Wielką Brytanią, marzyło się już na początku XIX wieku. Ale wspaniały plan budowy najdłuższego na świecie podwodnego tunelu kolejowego został zrealizowany dopiero w 1994 roku. Jednak, choć może to wydawać się dziwne, radość twórców z budowy szybko ustąpiła miejsca rozczarowaniu finansowemu: tunel przyniósł same straty.
Projekt budowy tunelu kolejowego pod kanałem La Manche, zwanego także Eurotunnelem, rozpoczął się w 1973 roku. Jednak z powodu braku funduszy bezpośrednią budowę rozpoczęto dopiero w 1987 roku. Pomysł był wyjątkowy pod względem złożoności samego projektu i technicznej realizacji wierceń podwodnych.
W celu realizacji połączenia kolejowego zdecydowano się wybudować dwa tunele, przez które będą kursować pociągi, oraz jeden tunel zapewniający utrzymanie i dojazd w sytuacjach awaryjnych. W tym przypadku wiercenie tuneli musiało odbywać się na głębokości ponad 50 metrów pod dnem kanału La Manche. Wynikało to z faktu, że to właśnie na tej głębokości zalegają osady kredy, reprezentowane głównie przez piaskowce. Łatwiej i szybciej było je przewiercić, dlatego sam tunel nie jest ściśle poziomy, ale podąża za zakrętem warstwy skał osadowych.
Wiercenie przejść prowadzono jednocześnie z dwóch brzegów: brytyjskiego i francuskiego. Średnica tunelu centralnego przeznaczonego do utrzymania linii wynosi 4,8 m, a średnice linii głównych, przez które przebiegają tory kolejowe – 7,6 m. Wszystkie ściany tunelu zbrojone są betonem o grubości 45 cm. Tunel serwisowy jest połączony do głównych torów regularnymi przejazdami co 370 metrów.
Trasę tunelu wyznaczono przy użyciu precyzyjnego sprzętu satelitarnego, a kierunek wiercenia ustalono za pomocą wiązki lasera. Kiedy jednak spotkali się francuscy i brytyjscy budowniczowie, okazało się, że błąd wynosił około 30 centymetrów w kierunku poziomym, a odchyłki w pionie były nieznaczne.
W maju 1994 r. zainaugurowano Eurotunnel, a w uroczystym wydarzeniu osobiście uczestniczyli królowa Wielkiej Brytanii Elżbieta II i prezydent Francji Francois Mitterrand. Tunel pod kanałem La Manche, łączący Calais we Francji z Folkestone w Wielkiej Brytanii, obsługuje pociągi pasażerskie i towarowe, a także pociągi wahadłowe przewożące ciężarówki i samochody osobowe. Długość tunelu wynosi 50,5 km, a 39 km torów znajduje się bezpośrednio pod wodą. Pociągi przejeżdżają przez kanał La Manche w 20-35 minut (w zależności od marki pociągu) ze średnią prędkością 160 km/h.
Jednak pomimo znaczenia Eurotunelu i jego oczywistej konieczności, wspaniały projekt francusko-brytyjski okazał się nieopłacalny. Wpływ na to miała polityka obniżek cen przez przewoźników alternatywnych, prowadzona bezpośrednio po otwarciu tunelu oraz wielokrotnie występujące pod ziemią sytuacje awaryjne. I choć firma obsługująca tunel okresowo ogłasza roczne zyski, nie przynosi to swoim właścicielom stabilnych dochodów.
Po wielu stuleciach braku zaufania, który czasami prowadził do konfliktów zbrojnych, Francuzów i Anglików w końcu połączyło… wspólna niechęć do choroby morskiej. Wody, które przez ostatnie 8000 lat oddzielały Wielką Brytanię od Francji, były bardzo kapryśne i często sprawiały, że przeprawy promowe były dla pasażerów nie lada wyzwaniem.
Jednak niezachwiana wiara Imperium Brytyjskiego w potrzebę zachowania pozorów gigantycznej fosy fortecznej do niedawna zmuszała podróżnych do wyboru drogi powietrznej lub pływania, boleśnie wiszącego za burtą. Przystąpienie Wielkiej Brytanii do Unii Europejskiej zapoczątkowało nowe stosunki między starymi rywalizującymi sąsiadami. Próbując pokonać wszystkie przeszkody na drodze do jedności, kraje zaczęły opracowywać projekt, który na zawsze połączył ich brzegi. Otrzymano różne propozycje: budowę tunelu, mostu, połączenie obu. Ostatecznie zwyciężył tunel.
Głównym argumentem przemawiającym za tą decyzją były informacje otrzymane od geologów. Odkryli, że pod wodą oba kraje łączyła już warstwa skał kredowo-marglowych. Ta miękka skała wapienna idealnie nadawała się do budowy tuneli: jest dość łatwa w wydobywaniu, ma wysoką naturalną stabilność i wodoodporność. Wiele odwiertów na dnie Kanału La Manche i zaawansowana technologia sondowania akustycznego dały geologom możliwość uzyskania dość dokładnych danych na temat podwodnej rzeźby cieśniny i budowy geologicznej jej dna. Korzystając z tych informacji, inżynierowie zdecydowali o trasie tunelu.
Aby lepiej kontrolować przepływ ruchu, a także uniknąć ogromnych problemów z wentylacją, które nieuchronnie pojawiłyby się w 39-kilometrowym tunelu drogowym, inżynierowie zdecydowali się na tunel kolejowy. Teraz zamiast promem samochody osobowe i ciężarówki wsiadają do specjalnych pociągów towarowych, które przewożą je na drugą stronę cieśniny. Niezależnie od pogody podróż z terminala na terminal zajmuje 35 minut, z czego tylko 26 minut w tunelu. Inny pociąg o nazwie Eurostar przewozi pasażerów z centrum Londynu do centrum Paryża lub Brukseli w nieco ponad trzy godziny.
Jedna z największych budowli XX wieku, tunel pod kanałem La Manche, to tak naprawdę złożony system składający się z trzech „galerii”, które biegną równolegle do siebie. Pociągi jadą z Anglii do Francji tunelem północnym i z powrotem tunelem południowym. Pomiędzy nimi znajduje się wąski tunel techniczny, którego główną funkcją jest umożliwienie dostępu do tuneli roboczych w celu napraw bieżących. Służy także do ewakuacji pasażerów. W tunelu technicznym utrzymywane jest podwyższone ciśnienie powietrza, aby zapobiec przedostawaniu się dymu lub płomieni w przypadku pożaru w jednym z tuneli głównych.
Wszystkie trzy tunele są połączone niewielkimi przejściami rozmieszczonymi na całej długości obiektu w odległości około 365 metrów od siebie. Dwa tunele transportowe są połączone ze sobą co 244 metry śluzami powietrznymi. Dzięki śluzom neutralizowane jest ciśnienie powietrza powstające pod naporem jadącego pociągu: powietrze przed pociągiem, nie powodując przy tym szkody dla pociągu, przepływa przez nie do kolejnego tunelu transportowego. Zmniejsza to tzw. efekt tłoka.
W tym czasie tunele prowadzono za pomocą specjalnych platform wiertniczych - kompleksy drążenia tuneli lub TPK. Są to niemal w pełni zautomatyzowane urządzenia, nowoczesna, zaawansowana technologicznie wersja tarczy Greathead. Wybijając tunel, TPK pozostawia po sobie prawie ukończoną konstrukcję - cylindryczny tunel wyłożony betonem. Przed każdym TPK znajduje się działająca instalacja. Składa się z obracającego się wirnika, który dosłownie „przecina” skałę.
Wirnik jest silnie dociskany do powierzchni czołowej przez pierścień cylindrów hydraulicznych, które również kierują jego ruchem. Bezpośrednio za głowicą wiertniczą znajdują się hydrauliczne cylindry dystansowe. Dociskają gigantyczne płytki dystansowe do ścian, do których odpychają cylindry i wirnik. Za zespołem roboczym znajduje się pulpit sterowniczy, z którego operator TPK monitoruje postęp pracy głowicy wiertniczej. Dzięki systemowi nawigacji laserowej kompleks bezwzględnie trzyma się wyznaczonego kierunku.
Największy wirnik TPK ma średnicę około 9 metrów i obraca się z prędkością od dwóch do trzech obrotów na minutę. Wirnik jest wzmocniony ostrymi zębami w kształcie dłuta lub nasadkami ze stalowymi tarczami lub ich kombinacją. Obracając się, rotor wycina koncentryczne okręgi w skale wapienno-kredowej. Na pewnej głębokości rozcięta skała pęka i pęka. Połamane kawałki spadają na przenośnik, który przenosi skałę płonną do wózków już na nią czekających na końcu kompleksu tuneli
Ostatnim elementem TPK, o którym należy wspomnieć, jest mechaniczna układarka okładzin.
Montuje segmenty okładzinowe na ścianach tuneli. Za pracującym TPK w odległości 240 metrów znajduje się sztab techniczny. Dostarcza segmenty okładzinowe, transportuje skałę płonną, dostarcza świeże powietrze, wodę, prąd, zapewniając pracownikom wszystko, czego potrzebują „w pracy”.
Tak więc budowę tunelu pod kanałem La Manche rozpoczęto od budowy szybów wejściowych po obu stronach cieśniny. Opuszczono do nich jedenaście TPK i inny sprzęt. Po montażu sześć TPK, po trzy z Anglii i Francji, rozpoczęło podróż pod cieśniną w nadziei, że bezpiecznie spotkają się pod wodą w środku cieśniny. Pozostałych pięciu pracowało na lądzie, projektując strefy wejściowe do przyszłego tunelu. Konstruktorzy planowali najpierw przebić się przez tunel techniczny - miał on stać się rodzajem „zaawansowanej siły desantowej” w całym systemie.
Jednak nawet z arsenałem ultranowoczesnych środków technicznych, podczas przedzierania się przez Eurotunnel nie wszystko poszło zgodnie z planem. Zacznijmy od tego, że angielskie TPK zostały zaprojektowane do pracy tylko na „suchych” twarzach. Nie trzeba dodawać, że gdy gdzieś w połowie wykopu do przodka zaczęła zalewać się słona woda wnikająca przez szczeliny w skale, budowniczowie mieli bardzo trudne zadanie. Trzeba było zatrzymać TPK po brytyjskiej stronie działającego tunelu. Inżynierowie pilnie zdecydowali, jak zatrzymać przepływ wody. W rezultacie zbudowali coś w rodzaju gigantycznego betonowego „parasola”, który zapobiegł zalaniu tunelu. Wpompowanie zawiesiny cementowej w powstałe pęknięcia zajęło miesiące. Następnie rozebrano strop tunelu nad TPC i pokryto go stalowymi panelami, na które nałożono cienką warstwę torkretu. Dopiero potem prace po stronie angielskiej były kontynuowane.
Wszystkie trzy tunele pokryte są okrągłą okładziną betonową składającą się z poszczególnych segmentów. Segment „zamykający” każdy pierścień jest mniejszy od pozostałych i ma kształt klina. Ta forma w subtelny sposób przypomina, że ten nowoczesny projekt należy do najstarszej rodziny łuków. Większość segmentów okładziny odlana jest z żelbetu, za wyjątkiem tych montowanych w tunelach przejściowych i otworach wentylacyjnych – wykonane są one z żeliwa.
W październiku 1990 roku, gdy obie części budowanego tunelu technicznego dzieliła nieco ponad 90 metrów, TPK została zatrzymana. Aby mieć pewność, że obie połówki tunelu będą w jednej linii, po stronie angielskiej wywiercono otwór sondy o średnicy 5 centymetrów. Kiedy dotarła do „francuskiej” części tunelu, ręcznie przecięto między nimi wąski korytarz łączący. Następnie został on rozprężony do wymaganej średnicy za pomocą małych maszyn górniczych. Sześć miesięcy później główne tunele zostały połączone. Praca zakończyła się bardzo interesującą operacją z technicznego punktu widzenia. Zamiast wydawać wysiłek i pieniądze na demontaż i wydobywanie głowic wiertniczych na powierzchnię, angielscy inżynierowie po prostu skierowali je w dół, a same mechanizmy wykopały swoje ostateczne schronienie. Kiedy sprzęt wiertniczy zniknął w ziemi, a powstałe wgłębienia zalano betonem, francuskie TPK przejechały nad nimi do angielskiej części tuneli.
Budując jakikolwiek tunel – zwłaszcza jeśli mówimy o gigantycznym tunelu o długości 50 kilometrów – należy dokładnie zaplanować sposób wydobycia i utylizacji nieczystości. Dalekowzroczni Brytyjczycy zbudowali w tym celu ogromną tamę, otaczając kilka lagun morskich niedaleko szybów wejściowych tunelu. Zużytą ziemię podniesiono i wlano do tych jezior. Po wyschnięciu powiększyły obszar Wielkiej Brytanii o kilkaset metrów kwadratowych. Francuzi mieli mniej szczęścia – musieli uporać się ze znacznie większą ilością ziemi. Zmieszali go z wodą i wpompowali do jeziora położonego 2,5 km od brzegu. Kiedy jezioro wyschło, powstałą działkę obsiano trawą. Powierzchnia kraju, niestety, pozostała taka sama, ale jeden zielony zakątek powiększył się.
Aby zapewnić nieprzerwany ruch pociągów przez całą dobę, nawet w przypadku konieczności czasowego zamknięcia części trasy, w tunelach głównych zbudowano dwa przecinające się przejazdy, zwane także komorami przejazdowymi. Znajdują się one w przybliżeniu w jednej trzeciej drogi od każdego brzegu. Dzięki nim pociąg zawsze może ominąć zablokowany odcinek innym tunelem, a na kolejnym skrzyżowaniu wrócić na pierwotny tor. To oczywiście nieco spowalnia ruch, ale w każdych okolicznościach, z wyjątkiem najbardziej ekstremalnych przypadków, tunel pod kanałem La Manche będzie działać!
Cele patrolowe były bardzo duże – każda miała około 150 metrów długości, 20 metrów szerokości i 15 metrów wysokości każda. Dla wzmocnienia ich konstrukcji skałę wokół komór bocznic wzmocniono torkretem i 4-6-metrowymi prętami stalowymi – śrubami kotwiącymi.
Podczas budowy komór pracownicy zainstalowali w skale kredowej przyrządy pomiarowe, aby monitorować stan gleby. W przypadku wykrycia problemu zwiększano grubość poszycia lub długość śrub kotwiących. Podczas prac budowlanych komunikacja z kamerami odbywała się poprzez tunel techniczny: dostarczano nim wszystkie niezbędne materiały i sprzęt oraz usuwano nieczystości.
W ukończonych kamerach podróżujących zamontowano masywne przesłony. Mają one zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia w przypadku pożaru, służą także do niezależnego dostarczania powietrza do każdego z tuneli. Bramy otwierają się tylko wtedy, gdy zachodzi potrzeba użycia bocznicy.
Po całkowitym przebiciu wszystkich tuneli prace kontynuowano przez kolejne dwa lata. Pracownicy zainstalowali kilometry kabli do systemów bezpieczeństwa, sygnalizacji, oświetlenia i sprzętu pompującego. Zainstalowano dwie rury, którymi w sposób ciągły dostarczano schłodzoną wodę, aby obniżyć temperaturę powietrza w tunelu, która wzrosła w wyniku ruchu pociągów dużych prędkości. Cały sprzęt, łącznie z samymi pociągami, był wielokrotnie testowany.
Pod koniec 1993 roku zakończono budowę Eurotunelu. A w maju następnego roku zaczął działać ten najdroższy obiekt inżynieryjny w historii ludzkości.
Davida McAuleya. Jak powstawał: od mostów po drapacze chmur.
Szkic autorstwa Alberta Mathieu-Faviera
Pomysł budowy tunelu pod kanałem La Manche powstał na przełomie XVIII i XIX wieku.
Według projektu tunel miał połączyć dwa miasta - Calais po stronie francuskiej i Folkestone po stronie angielskiej (trasa ta jest dłuższa od najkrótszej możliwej). Miał wkopywać się w łatwo giętką kredową warstwę geologiczną, dlatego tunel musiał przebiegać głębiej niż planowano - około 50 metrów poniżej dna cieśniny, a południowa część miała przebiegać głębiej niż północna. Z tego powodu Francuzi musieli najpierw zbudować szyb o średnicy 50 m i głębokości 60 m, aby dotrzeć do piaskowca.
Budowa
Głównym wykonawcą budowy tunelu było anglo-francuskie konsorcjum TransManche Link, składające się z dziesięciu firm budowlanych i pięciu banków inwestycyjnych z obu uczestniczących krajów. Do budowy tunelu opracowano 11 specjalnych tarcz tunelowych o średnicy wirnika 8 metrów. Podczas pracy wirnik obracał się z częstotliwością 2-3 obrotów na minutę.
System bezpieczeństwa
Przekrój Eurotunelu. Pokazano wahadłowiec Eurotunnel, pociąg serwisowy w tunelu serwisowym i pociąg Eurostar
Eurotunnel składa się z trzech tuneli – dwóch głównych, z torem dla pociągów jadących na północ i południe oraz jednego małego tunelu serwisowego. Tunel serwisowy posiada przejścia co 375 metrów, które łączą go z tunelami głównymi. Przeznaczony jest do dostępu do głównych tuneli personelu obsługi technicznej oraz do awaryjnej ewakuacji ludzi w przypadku zagrożenia.
Co 250 metrów oba główne tunele są połączone ze sobą specjalnym systemem wentylacyjnym umieszczonym nad tunelem serwisowym. Ten system śluzy powietrznej eliminuje efekt tłoka generowany przez poruszające się pociągi, rozprowadzając strumienie powietrza do sąsiedniego tunelu.
Wszystkie trzy tunele mają dwa węzły przesiadkowe, umożliwiające swobodne poruszanie się pociągów między tunelami.
W tunelu pociągi poruszają się po prawej stronie.
System bezpieczeństwa Eurotunelu został przetestowany czterokrotnie.
Wszystkie ofiary następnie w pełni wyzdrowiały. Nie było ofiar, głównie dzięki projektowi tunelu i skoordynowanej pracy służb bezpieczeństwa Francji i Wielkiej Brytanii.
Eurotunnel został ponownie otwarty trzy dni później, 21 listopada. Czynny był tylko jeden tunel i tylko dla pociągów towarowych – przepisy bezpieczeństwa zabraniały przewozu pasażerów w sytuacjach awaryjnych. Wznowiono je dopiero 4 grudnia. Eurotunnel stał się w pełni operacyjny 7 stycznia.
Po raz czwarty 11 września na francuskim odcinku tunelu w jednym z wagonów pociągu towarowego jadącego z Wielkiej Brytanii do Francji doszło do pożaru. Pociąg przewoził ciężarówki. Przebywały w nim 32 osoby – głównie kierowcy towarzyszący swoim samochodom. Ewakuowano wszystkich ludzi. W wyniku pożaru 14 osób trafiło do szpitala, które w wyniku zatrucia tlenkiem węgla lub odnosząc lekkie obrażenia podczas ewakuacji, trafiły do szpitala. Tunel płonął przez całą noc, a nawet rano. W Wielkiej Brytanii w Kent doszło do ogromnych korków, ponieważ policja zamknęła drogi, aby uniemożliwić pojazdom zbliżanie się do wjazdów do tuneli.
Po tym wypadku ruch w tunelu został w pełni przywrócony dopiero 23 lutego 2009 roku.
System transportowy
Logo firmy Eurotunnel
Maksymalna prędkość, jaką osiąga pociąg to 350 km/h, dlatego w miarę przejeżdżania pociągu szyny nagrzewają się do setek stopni. Aby je schłodzić, zbudowano specjalny system: na obu końcach linii zbudowano dwie stacje chłodnicze w celu cyrkulacji chłodziwa.
Linię z Paryża do Londynu zbudowano na potrzeby Eurotunelu i można do niej dojechać w 2 godziny i 15 minut.
Sam tunel kolejowy firmy
Na linii Eurotunnel kursują cztery typy pociągów:
Pociąg Eurostar
- pociągi towarowe Transfer Eurotunelem, z otwartymi samochodami, w których przewożone są ciężarówki, natomiast sami kierowcy jeżdżą osobnym samochodem.
- Pociągi towarowe. Pociągi te mogą przewozić różnorodne ładunki i kontenery między Europą kontynentalną a Wielką Brytanią.
Przez Francję i linię Połączenie kolejowe w tunelu pod kanałem La Manche(w Wielkiej Brytanii) Pociągi Eurostar jeżdżą z dużą prędkością – prędkość przelotowa sięga 300 km/h. W tunelu prędkość spada do 160 km/h.
Pierwsza część Połączenie kolejowe w tunelu pod kanałem La Manche, pomiędzy tunelem a Ebbsfleet, został otwarty w . Drugi odcinek pomiędzy Ebbsfleet i St Pancras został ukończony w listopadzie 2007 roku.
Nielegalni imigranci
Tunel stał się (stosunkowo) łatwym sposobem przedostania się nielegalnych imigrantów do Wielkiej Brytanii, gdzie polityka społeczna sprzyja przyjazdom obcokrajowców.
Ośrodek dla imigrantów chcących wjechać do Wielkiej Brytanii znajdował się w pobliżu Sangatta. Wielu z nich, nie czekając na decyzję władz imigracyjnych, dobrowolnie próbowało przedostać się na wyspę Eurotunelu. Do Wielkiej Brytanii można dostać się na kilka sposobów:
Finansowanie
Finansowanie stanowi odwieczny problem Eurotunelu. Pomimo faktu, że udział Eurostar w całkowitym ruchu na trasie Bruksela–Paryż–Londyn wynosi 66%, ogólnie Eurotunnel stał się przedsiębiorstwem przynoszącym straty. W sumie na Eurotunnel wydano około 10 miliardów funtów (po uwzględnieniu inflacji). Jednocześnie koszt projektu został przekroczony o 80%.
Eurotunnel to wspaniały projekt XX wieku, który nie znalazł jeszcze uzasadnienia finansowego.
8 kwietnia 2008 r. Eurotunnel ogłosił pierwszy w swojej historii roczny zysk dzięki programowi restrukturyzacji zadłużenia na dużą skalę. Za rok 2007 firma odnotowała zysk netto w wysokości miliona euro (1,6 miliona dolarów).