В четверг 18 июня Боинг-777 американской авиакомпании Continental Airlines выполнял рейс Брюссель – Нью-Йорк. На борту находились 247 пассажиров, сообщает РИА Новости со ссылкой на федеральное управление авиации США.
Когда лайнер преодолел уже почти половину пути и находился над Атлантическим океаном, 61-летнему командиру экипажа внезапно стало плохо с сердцем, и он потерял сознание прямо за штурвалом.
Второй пилот взял управление лайнером на себя. Члены экипажа выяснили, что на борту среди пассажиров есть врач-кардиолог. Его пригласили в кабину, сообщает «Комсомольская правда». Медик пытался реанимировать командира экипажа, использовал дефибриллятор, но все усилия оказались тщетны.
По его мнению, спасти летчика было невозможно. Второй пилот принял решение об экстренной посадке самолета. Он проинформировал о случившемся диспетчеров аэропорта Ньюарка (штат Нью-Джерси).
Представитель авиакомпании Continental Airlines подтвердил, что самолет успешно приземлился в аэропорту около 20.00 по московскому времени. Паники среди пассажиров не было, они, судя по всему, не догадывались о трагедии, разыгравшейся в кабине пилота. Их насторожило только большое количество полицейских и автомобилей скорой помощи, встречающих Боинг-777 на посадочной полосе. Но о смерти пилота пассажиры узнали только из газет.
В заявлении авиакомпании говорится, что командир экипажа скончался вследствие естественных причин, предположительно, в результате острой сердечной недостаточности. Данных о том, жаловался ли он на плохое самочувствие перед рейсом, нет.
Сообщается, что 61-летний ветеран проработал в авиакомпании более тридцати лет и считался опытным пилотом.
Отметим, что американская Continental Airlines входит в пятерку крупнейших авиакомпаний мира и считается одной из самых надежных. Ее лайнеры выполняют рейсы по более чем 230 маршрутам в США, Канаде, Латинской и Южной Америке, странах Карибского бассейна.
Аналогичные ЧП в воздухе происходят довольно редко. Тем не менее в апреле этого года в американском штате Флорида из-за смерти пилота в воздухе экстренную посадку пришлось совершать пассажиру небольшого двухмоторного самолета Beechcraft King Air.
Как сообщали «Вести», пилот скончался вскоре после того, как Beechcraft King Air взлетел с аэродрома города Марко-Айленд (штат Флорида).
Летчику тоже стало плохо с сердцем, но перед тем, как потерять сознание, он успел включить автопилот, поэтому самолет не упал, а продолжал набирать высоту.
На борту находились четверо пассажиров: муж с женой и две их несовершеннолетние дочери. Какое-то время они даже и не подозревали о том, что происходит, и обнаружили, что пилот мертв, когда самолет находился на высоте порядка трех тысяч метров.
У 56-летнего главы семейства, как оказалось, был опыт пилотирования одномоторного самолета. Он по рации связался с диспетчерами Марко-Айленда, сообщил координаты и получил подробные инструкции.
Из ближайшего воздушного пространства были выведены все другие самолеты, и пассажир успешно, с первой попытки, посадил судно в международном аэропорту Форт-Майерса в том же штате Флорида. Экстремальный полет продлился всего 30 минут.
В прошлом году пассажирский лайнер А-320 авиакомпании «British Airways», на борту которого находились 156 пассажиров, совершил экстренную посадку в международном аэропорту Стамбула (Турция).
Лайнер выполнял рейс из Манчестера в Пафос (Кипр). Когда он пролетал над территорией Турции, у второго пилота – 43-летнего Майкла Уоррена - случился сердечный приступ. Поскольку была надежда его спасти, члены экипажа запросили посадку в Стамбуле. Аэробус успешно приземлился.
К трапу была вызвана скорая медицинская помощь. Однако к тому времени второй пилот был уже мертв. По словам представителей авиакомпании, пассажиры все время полета находились вне опасности. В тот же день они были отправлены этим же самолетом в Пафос.
По мнению специалистов, посадить самолет без командира экипажа достаточно проблематично, но в случае с Боингом-777 авиакомпании Continental Airlines никаких накладок не произошло. Вполне успешно справился с задачей и пассажир Beechcraft King Air.
Проблема тут в другом. Речь о состоянии здоровья летчиков, выполняющих международные рейсы и взявших на себя ответственность за жизнь пассажиров. Ведь все они вроде бы обязаны пройти через медицинский контроль непосредственно перед полетом. Тем не менее во всех вышеперечисленных случаях у пилотов отказало сердце.
Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций командира воздушного судна, за исключением пилота, находящегося на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки...… … Официальная терминология
Сущ., кол во синонимов: 1 правак (1) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
Второй дивизион фр. Cameroon Deuxième Division Страна … Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Пилот (значения). Пилот … Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Пилот. Пилот №5 Pilot #5 Жанр … Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Пилот. Пилот № 5 Pilot #5 … Википедия
Логотип студии Пилот У этого термина существуют и другие значения, см. Пилот (значения). «Пилот» московская мультипликационная студия. Первая негосударственная студия в бывшем СССР. Основана в … Википедия
Серия Lost Название на русском = Пилот. Часть 1 Название на языке оригинала = Pilot, Part 1 Фотография: Номер серии = 1 сезон, 1 серия Воспоминания героя = Джек День на острове = 1 − 2 Автор сценария = Джефри Лейбер Дж. Дж. Абрамс Даймон Линделоф … Википедия
Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений. # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч … Википедия
Логотип студии Пилот У этого термина существуют и другие значения, см. «Пилот (значения)». Мультипликационная студия «Пилот» первая негосударственная анимационная студия бывшего СССР, основана в 1988 году режиссером Александром Татарским,… … Википедия
Книги
- Гонки в СССР. Второй круг. Гонки на грузовиках глазами участников , Горбачев М.Г.. Дорогие читатели! Как и книга о гонках в СССР на легковых автомобилях, 171;Гонки в СССР: Второй круг 187;- это не справочник и не энциклопедия. Заранее прошу извинить меня тех участников…
The Village продолжает выяснять, как устроен личный бюджет представителей разных профессий. В новом выпуске - пилот. Сумма, которую получают пилоты гражданской авиации, зависит от нескольких факторов: авиакомпании-работодателя, типа самолета и выполнения нормы налета часов. Мы поговорили с пилотом, который на заре своей карьеры восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», летал на «кукурузнике», а теперь управляет Boeing 757.
Профессия
Пилот
Зарплата
200 000 рублей
Траты
40 000 рублей
40 000 рублей
20 000 рублей
поездки
6 000 рублей
уход за мотоциклом
5 000 рублей
7 000 рублей
коммунальные услуги
82 000 рублей
прочие расходы
и накопления
Как стать пилотом
Поначалу я даже не думал стать пилотом, эта мысль пришла ближе к 14 годам. Мой отец летал на грузовом самолете в составе экипажа. К тому же привлекали финансовая составляющая и мысль о том, что можно путешествовать. Это сейчас я понимаю, что о путешествиях речь не идет, но до сих пор считаю, что авиация - одна из отраслей, где можно приятно работать и достаточно зарабатывать.
Я окончил общеобразовательную школу, а потом поступил в Московский авиационный технологический институт. Конструкторская деятельность меня не особо привлекала, поэтому дальше я решил пойти в летное училище. Но поступить сразу не получилось из-за проблем со зрением, тогда мне пришлось сделать операцию и подождать. Первое, что нужно, чтобы стать пилотом, - это хорошее здоровье.
Просто так в летное поступить очень сложно, а прохождение армии дает допуск с любым проходным баллом. Поэтому я отслужил год и получил рекомендательное письмо о внеконкурсном зачислении. Выбрал Сасовское летное училище, которое окончил в 2009 году пилотом коммерческой авиации. В начале 2000-х из-за развала отрасли образовался дефицит кадров, и в летчики брали всех подряд. Тогда в училище приходили три человека на 80 мест. Сейчас конкурс высокий, и все места забиты.
Для выпускников школы программа длится два года и 10 месяцев. На первом курсе преподают общеобразовательные предметы и аэронавигацию, аэродинамику, метеорологию. На втором курсе продолжают изучать спецпредметы и начинают отлетывать первые часы на легкомоторном самолете. На третий год практикуются полеты на двухмоторном самолете. Выпускникам училища выдают диплом и свидетельство пилота коммерческой авиации.
В теории после окончания училища можно устраиваться на работу, но на практике нужно пройти дополнительные курсы: по английскому языку и по подготовке к международным полетам. С ходу устроиться получается мало у кого. Конечно, есть родственники и знакомые, которые могут пристроить, но это другая история.
После окончания училища я восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», а потом взял билет в один конец. У нас есть такое понятие, как «струя»: если попал в струю, то все замечательно идет. Так вот, тогда я, как и половина нашего курса, в струю не попал. Поэтому я уехал в Красноярский край и устроился на самолет Ан-2 («кукурузник») - так сказать, наслаждаться романтикой полета.
Проработал на Севере два года. В первый год следил за пожарами в лесах с воздуха, на второй год возил продукты и выкидывал парашютистов. За это время ветер из головы выветрился, а необходимые курсы были пройдены. Я вновь подал резюме в крупные авиакомпании и получил сразу несколько приглашений. Я сделал выбор в пользу воздушного судна: пошел туда, где пригласили работать на Boeing 757.
Чтобы устроиться на работу, надо сдать вступительные экзамены. Экзамены сдаются прямо в аэропорту: метеорологию надо сдавать метеорологу, аэродинамику - командно-летному составу и так далее. Если результат положительный, принимают на первоначальные курсы подготовки пилотов определенного типа самолета.
Дальше идет ввод в строй. Около 150 часов (или три месяца) я летал в сопровождении инструктора и safety pilot - второго пилота, который контролировал мои действия. После этого я получил свидетельство, где было сказано, что я могу быть вторым пилотом на Boeing 757. А потом дали самолет с 200 пассажирами, и я приступил к работе.
Особенности работы
О графике
Сейчас я летаю на грузовом воздушном судне. Раньше самолет был пассажирским, но потом его переделали: убрали сиденья, усилили пол, вырезали дверь. Регулярных рейсов нет: когда появляется заказ, тогда и лечу. Получается, что в месяц я нахожусь дома около пяти-семи дней.
На пассажирских рейсах я работал через день. Boeing 757 не предназначен для трансатлантических полетов, поэтому рейсы были не длинные. Бывали и совсем короткие: утром улетишь, а в обед уже дома.
Для летных экипажей существует норма времени отдыха. Пилот должен работать не больше 12 часов, а потом не меньше 12 часов отдыхать. Поэтому на дальние и сложные полеты сажают два экипажа. Первый экипаж, например, взлетает, дальше его заменяет второй, который пилотирует. На обратном пути они меняются. После долгих полетов мы отдыхаем в пункте назначения - или просто ночуем, или проводим там около суток. Сейчас я постоянно летаю в Якутск, исходил его вдоль и поперек, а на пассажирских рейсах было поинтереснее: удалось немного посмотреть Россию и Европу.
О подготовке к полету
Вся работа летчиков - это одна сплошная подготовка. Подготовка к рейсу начинается за два часа. Сначала нужно получить полетную документацию. Если рейс сложный и в точке назначения ждет горный аэродром, то нужно обговорить с командно-летным составом все возможные сложности. Есть аэродромы - например, Шамбери или Инсбрук - с очень сложными заходами. Их нужно отрабатывать на тренажерах. Если аэропорт для пилота новый, пилот-инструктор должен рассказать ему обо всех особенностях выполнения полета. Но для стандартных рейсов все проходит достаточно быстро.
В брифинг-комнате нужно получить сборники Jeppesen (сборники аэронавигационной информации. - Прим. ред.) и метеодокументы. В российских аэропортах перед каждым рейсом обязателен медосмотр. Обычно измеряют пульс и давление, но есть предвзятые врачи - они могут накрутить нервы летчику, заставив дышать в трубку. Честно скажу: чтобы явиться на медконтроль «с выхлопом», надо быть или без мозгов, или совсем отчаянным. За все восемь лет работы случаев поимки пилотов в состоянии алкогольного опьянения я не помню. Может быть, в малой авиации это случается, но здесь очень высоки риски и очень высока конкуренция. Наверняка многие помнят скандал, когда Ксения Собчак, услышав речь пилота по громкоговорителю, заподозрила, что он пьян. Пилота увезли на освидетельствование - там оказалось, что он в полном порядке. Но потом у него случился нервный срыв, и он ушел с летной работы.
За час до выполнения рейса капитан полностью осматривает самолет снаружи на наличие дефектов. Я проверяю оборудование внутри кабины и заправку топлива. Если мне что-то не нравится, то сразу докладываю командиру, и он вызывает инженеров-техников. Инженеры могут или устранить неполадку, или занести данные в лист отложенных дефектов. Самолет может некоторое время летать с незначительными дефектами, которые устранят позже.
Об экипаже
Когда пилоты летали на российской технике, обязанности четко разделялись: был командир, второй пилот, инженер, штурман, радист. Сейчас экипаж - это командир, второй пилот и команда бортпроводников. Как только самолет выкатился на исполнительный старт, разделение на командира и второго пилота пропадает: есть pilot flying (который управляет самолетом) и pilot not flying (который ведет мониторинг). В воздухе я могу быть как тем, так и другим - роли распределяются на предполетном брифинге. Обратно разделение на командира и второго пилота происходит уже на земле: я как второй пилот получаю сборники перед полетом, а после заполняю документацию. В остальном я, командир и самолет - единое целое.
Раньше пара «командир - второй пилот» была постоянной. В такой слетанности есть свои плюсы, но также есть и риск: «Я знаю, что Петька делает, а Петька знает, что я делаю». Но если Петька ошибся, а я его не проконтролировал, то это может сложиться в неблагоприятные обстоятельства. Когда я не знаю напарника, то присматриваюсь к его действиям и четко выполняю свои обязанности, и он делает то же самое. Такой кросс-чек очень важен.
О беспилотных самолетах и плохих мыслях
Мы пилотируем самолет в ручном режиме до набора эшелона, потом подключаем автопилот, но все равно контролируем все действия. Многие пророчат, что скоро техника станет беспилотной. Но оставлять такие решения за компьютером я бы не стал. Некоторые подумают: «Вот, он так говорит, потому что боится остаться без работы», - но я считаю, что техника недостаточно совершенна.
В полете мы проводим предпосадочный брифинг. Если я пилотирую самолет, то, находясь на эшелоне (в диапазоне высот, в которых летит самолет. - Прим. ред.) , обсуждаю с капитаном, что и как буду делать при посадке. Таким образом, для капитана в моих действиях нет новизны. При этом если второй пилот совершает ошибку, командир берет управление на себя: «I have control».
В истории «Чудо на Гудзоне» про Салли Салленбергера очень подробно описано, зачем пилот нужен в кабине, несмотря ни на что. Это история о пилоте, который посадил самолет с двумя отказавшими двигателями на Гудзон, и все 155 человек остались живы.
Каждый раз, садясь в самолет, я понимаю, что у меня за плечом либо 200 пассажиров, либо 35 тонн дорогостоящего груза. Меня часто спрашивают, не страшно ли летать. Летать не страшно, я же не камикадзе! Если самолет в чем-то может быть неисправен, я просто не соглашусь на полет. В моей карьере были такие моменты, когда капитан принимал решение лететь, а я его останавливал.
Любая техника ломается, мы все это прекрасно знаем. Но во время полета я не думаю о плохом, потому что у мыслей есть свойство материализоваться. Если думать о том, что сейчас что-то отвалится или сломается, можно довести себя до нервного срыва.
О ПЕНСИИ
В гражданской авиации можно уйти на пенсию после шести тысяч часов налета. Но я пока не сильно заморачиваюсь этим вопросом: до пенсии мне летать еще года три.
Летчик может летать в роли командира максимум до 65 лет. После этого его переводят во вторые пилоты, где он летает, пока проходит медкомиссию. Но обычно уходят раньше: как ни крути, накапливаются разные болячки.
Я считаю, что надо уходить в здравой памяти и более-менее здоровым, чтобы как-то пристроить себя в гражданской жизни - не на шезлонге же сидеть в оставшееся время. Как правило, те летчики, которые долго-долго летают, быстро умирают. Они привыкают к такому ритму, и резкая остановка очень тяжело сказывается.
В основном, как это ни печально, бывшие летчики идут в охранники, таксисты и другие заурядные профессии. Кто-то устраивается в авиационный учебный центр на тренажер или читать какую-нибудь дисциплину, но таких меньше. Некоторые к этому времени имеют бизнес в отраслях, никак не связанных с авиацией.
Доходы
Зарплата пилота складывается из оклада, налета и премии. Суммы в разных авиакомпаниях получаются разные. Например, у флагмана российских авиалиний зарплата за 80 часов налета составляет 160 тысяч рублей, а у российско-турецкого перевозчика - порядка 240 тысяч рублей. При этом в первой компании все самое лучшее - новые самолеты, постоянная смена формы, возможность называть себя флагманом, но есть короткие рейсы типа Москва - Казань, и, чтобы налетать 80 часов, приходится жить и спать в самолете. Во второй - форма попроще, но рейсы дальние, и налет можно выполнить за 12 выходов. Все относительно: рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше. Меня пока устраивает моя зарплата.
В компании, где я работал до этого, не платили зарплату по два-три месяца. Несколько лет назад были моменты, когда я приезжал с рейса, менял форму на свитер и на новой кредитной машине ехал таксовать. На карте было 7 тысяч рублей, а надо отдать 60 тысяч за кредит - где хочешь, там их и бери.
Сейчас за 80 часов налета я получаю около 200 тысяч рублей на руки. Премия составляет 18 % от оклада, хотя раньше были все 40 %. Лишить премии могут за нарушение дисциплины, распорядка дня, опоздание и повреждение самолета.
Расходы
В семье нас четверо: я, супруга и дети. Сейчас мы живем в квартире, которую отдали мои родители. За коммунальные услуги платим 6–7 тысяч рублей в месяц. Другое жилье строится. Я выплачиваю ипотеку - 40 тысяч рублей ежемесячно.
На еду для всей семьи уходит 40–50 тысяч рублей. У летчиков есть поговорка: «Сон и питание - основа летания». Когда я летал на пассажирском самолете, нас кормили по бизнес-меню. Сейчас питание на борту не предусмотрено - нам платят компенсацию в размере 1,5 тысячи рублей за перелет. Это меня не очень устраивает: перед рейсом приходится ехать в магазин, покупать бутерброды, а потом есть всухомятку.
Покупки вещей происходят спонтанно: если что-то нужно, то покупаем. Зато у меня есть одно постоянное увлечение - мотоцикл. На нем я часто езжу на работу. Одно время даже хотел продать машину. Год назад я купил мотоцикл и периодически что-то к нему докупаю - например, кофры или багажник. Это же как игрушка у ребенка! За год потратил на это 70 тысяч рублей. На бензин уходит 5 тысяч рублей ежемесячно. Занимаюсь спортом, но это увлечение совсем не затратно. Я - любитель воркаута: мне приятно подтягиваться и отжиматься на свежем воздухе.
Наш отпуск происходит точно так же спонтанно, как и покупки. В мае я запланировал поездку в Прагу на мотоцикле, и необходимая сумма у меня уже есть. Если жена хочет поехать в Крым или еще куда-то, это тоже не составит особого труда. В год на поездки уходит примерно 150–200 тысяч рублей.
Остальные деньги мы откладываем. Садик и школа для детей не очень затратные, а с кружками пока у нас дело не пошло. Конечно, есть еще деньги жены (она тоже работает), но их я не считаю.
Иллюстрация: Настя Григорьева
Многие девушки в этом возрасте еще и машину-то водить не умеют, только подумывая о курсах в автошколе, а Мария Федорова совершенно спокойно управляет пассажирским самолетом с сотней пассажиров на борту. На сегодня она самая молодая пилотесса пассажирских авиалайнеров в России и первая девушка-пилот "Суперджета" в Аэрофлоте.
На самом деле и объявление командира воздушного судна по громкой связи перед вылетом "... сегодня с вами командир корабля Сергей Иванов и второй пилот Мария Федорова", и даже женский голос основного пилота не является чем-то удивительным - в одном только Аэрофлоте 20 пилотесс, из которых пятеро командиры воздушного судна (КВС). Но 23 года! Вот что удивляет и одновременно восхищает.
На прошлой неделе мне удалось провести полдня в компании Марии, из первых уст услышать, как ей удалось в столь молодом возрасте стать пилотом, насколько сложным был этот путь и каково это - управлять пассажирским самолетом.
А еще пилотесса ответила на вопросы читателей и "прокатила" меня в кабине пилота.
Обо всем этом читайте ниже.
2. Аэропорт Шереметьево, утро... На встречу мы приехали практически одновременно. Мария со скромной улыбкой протянула для приветствия хрупкую руку и на какой-то миг мне показалось, что передо мной стоит не второй пилот "Суперджета SSJ-100", налетавший уже более 300 часов, а скромная студентка-третьекурсница. И это при том, что быть пилотом пассажирского самолета - очень сложная и ответственная миссия, требующая огромной концентрации внимания и немалых сил.
Пока ждем представителей авиакомпании для прохода на летное поле, берем по стакану латте и я задаю вопрос, который волнует меня больше всего: "Мария, как? Как в 23 вам удалось стать полноценным пилотом пассажирского самолета в самой большой авиакомпании России"?
- На самом деле, в этом нет чего-то удивительного. Сразу после школы я поступила в питерский университет гражданской авиации, а окончив в прошлом году, в ноябре, пришла устраиваться в "Аэрофлот". Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в учебно-летном отряде, бесконечных занятий, тестов, тренировок и полетов на симуляторе, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера и в августе я отправилась в первый рейс в качестве полноправного второго пилота.
- Очень волновались в тот день?
- Если честно, я совсем его не помню, - смущенно и чуть задумавшись, отвечает Мария.
- Из-за волнения?
- Нет, просто не помню... Я же на тот момент отлетала уже 225 часов в кресле "второго", так что тот полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за спиной.
В этот момент к нам подходит сопровождающая от "Аэрофлота" и мы направляемся на летное поле, к одному из лайнеров, которыми управляет в компании Мария. В отличие от других 19 своих девушек-коллег в авиакомпании, она летает не Airbus, а на отечественном "Суперджете". Мария рассказала, что это ее сознательный выбор и ей очень приятно быть первой девушкой в "Аэрофлоте", которая управляет данным типом лайнеров. Машина ей очень нравится и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.
Это действительно потрясает, когда такой огромной махиной управляет столь хрупкая девушка - привычным движением руки отправляет самолет в небо и также привычно сажает его на посадочную полосу в Шереметьево, Казани или Хельсинки..
Несмотря на 5 лет, проведенных на университетской скамье, обучение управлению конкретным типом самолета проходит уже в учебно-летном отряде непосредственно в авиакомпании, с которой подписывает контракт летчик. Летать ни на Боингах, ни на Эйрбасах, ни на Суперджетах в университете не учат. Уже здесь, в "Аэрофлоте", Мария изучала выбранный для себя тип самолета и впервые села за штурвал SSJ-100 на тренажере в Шереметьево. Несколько месяцев теории и полетов на тренажере и уже в мае девушка впервые в жизни села за штурвал настоящего самолета с пассажирами в качестве пилота-стажера - начался так называемый ввод в строй.
Следующие 25 рейсов наша героиня летала в качестве пилота-стажера в кресле второго пилота на регулярных рейсах "Аэрофлота". Во время таких полетов в кабине находится три человека: помимо стажера, в кресле первого пилота полностью допущенный к полетам второй пилот, а у них за спиной инструктор (safety pilot), являющийся одновременно КВС. Он руководит всем процессом и в случае необходимости он садится на место второго пилота и берет на себя полное управление самолетом.
Налетав 25 рейсов стажером, Мария без дополнительных полетов в августе успешно прошла летную проверку, и летная комиссия допустила девушку к полетам в качестве полноценного второго пилота.
- Мария, расскажите, какие были впечатления о первых полетах, аэропортах, куда прилетали?
- Честно говоря, ничего не помню, все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты осуществляют массу процедур, нужно успеть "сдать" этот полет и тут же готовиться к обратному рейсу. Пока ты заполняешь документы, в самолет уже загружают багаж, а бортпроводники начинают посадку пассажиров. Какие там города) Все как в тумане.
- А были ли какие-то накладки или проблемы во время ввода в строй?
- Нет, все прошло очень гладко и без оплошностей.
Честно говоря, в этот момент я посмотрел на девушку с большим уважением. Даже во время рассказа в каждом ее слове ощущалось, насколько большая ответственность лежит на экипаже пассажирского самолета и сколько всего сложного в их работе. Сколько нужно иметь собранности, усидчивости и моральных сил, чтобы без сбоев выполнять всю эту непростую работу!
Зато сейчас, когда взлеты и посадки вошли в норму, когда в какие-то города прилетаешь в надцатый раз, Мария и города узнает, и запоминает те или иные особенности полосы, и даже появились любимые/нелюбимые аэропорты...
- Мне очень нравится полоса в Тюмени - качественная, широкая, одно удовольствие сажать на нее самолет. В Минск люблю летать, т.к. на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь с одной стороны динамика работы, с другой можно все делать без спешки.
- Наверняка же есть нелюбимые аэропорты?
- Конечно, - смеется, - в Саратов не люблю летать и в Ставрополь...
- А куда хотелось бы полететь, куда еще не доводилось летать за штурвалом самолета?
- Еще в самом начале обучения я летала обсервером в Тиват, смотрела на работу пилотов. Мне очень понравился там заход, но аэропорт Тивата считается сложным, с особыми условиями допуска, и пока я еще не могу туда летать. Но однажды...
Не мог я не спросить и о сложностях во время полетов. Мне понравилась, то с какой уверенностью она отвечала на эти вопросы. Говорит, сложности бывают: погода, обходы грозовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и какого-то страха во время таких полетов нет, со всеми возникающими ситуациями они справляются без особых проблем.
- Помню, в августе было много гроз и приходилось очень много нестандартно мыслить, понимать, куда движется гроза и как лучше направиться в обход.
Отвечая на вопрос читательницы, суеверна ли она, Мария ответила, что нет, но в училище большинство перед учебным полетом старалось не фотографироваться. Коснувшись периода учебы, поговорили мы и о том, на чем доводилось летать девушке до того, как она села за штурвал Суперджета.
- Первоначально на Як-18Т, затем были занятия на Cessna 172S, а выпускным типом стал Diamond-42.
А еще выяснилось, что даже в качества пассажира Мария летала очень мало, лишь несколько раз на отдых по время учебы. Зато теперь недостатка в полетах у девушки нет.
В конце нашего разговора я задал Марии вопросы от читателей.
Летать - это было вашей детской мечтой?
- Нет, такой мечты не было. Эта мечта была у моего отца, но ему не удалось ее реализовать. Так что, можно сказать, что я реализую его мечту.
Почему выбрали летать на Суперджете, а не на Боинге?
- Поддерживаем отечественного производителя, - смеется, - на самом деле, по советам мудрых и опытных товарищей. Вот у меня в учебно-летном отряде были одни парни, а я одна девушка на Суперджет. Самолет-то очень хороший. Тем более для пилотов является нормой каждый 5-7 лет переучиваться на новый тип самолета. Я бы хотела на МС-21...
Сколько времени в полете машину ведет автопилот?
- Политика нашей компании - максимальное использование автоматизации, поэтому после набора высоты около 1000 футов мы активируем автопилот, дальше работа за ним. Фактически, вручную мы осуществляем только взлет и посадку. Даже во время обхода гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие.
Что было самым сложным во время обучения?
- Сложнее всего было в самом начале, на вводе в строй. На тренажере же всегда можно остановиться, уточнить, переспросить, тебе всегда все объяснят, т.к. пилот должен усвоить абсолютно все и очень точно. А вот в реальном полете уже не остановиться и вообще нужно делать все быстро. Отвлекаться нельзя вообще ни на что, т.к. пропустишь радиообмен, а это может оказаться большой проблемой. Так что в первый месяц спина после полетов просто не сгибалась.
Какая стадия полета нравится больше всего?
- Посадка!
Обучение на пилота платное или бесплатное? И что нужно человеку со стороны, если он решил, что хочет стать пилотом?
- Я училась бесплатно. А чтобы стать пилотом, просто желания мало, нужно базовое образование. Не обязательно высшее, как у меня, но среднее специальное - да.
Сколько длится смена пилота?
- Зависит от продолжительности рейса и графика, но максимально - не больше 12 часов.
Какое главное качество должно быть у пилота?
- Для себя я поняла, что внимательность! Без этого вообще никак, это залог успеха. Отвлекаться нельзя ни в коем случае.
Приходится ли общаться по громкой связи с салоном?
- Да, несколько раз командир просил проговорить приветственные слова, бортпроводники потом передавали, что пассажиры в салоне удивляются, восхищаются, начинают обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущается и не пугается
Что делает в полете второй пилот? Какие его задачи?
- Вообще разделения обязанностей в полете как таковых нет. На земле - да. А что касается полета, перед взлетом мы решаем, кто пилотирующий, кто непилотирующий и дальше уже по стандартному плану. Конечно, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то разделения нет. Как правило, при возвратном рейсе в одну сторону ведет один, в другую - другой. Непилотирующий пилот в это время ведет радиообмен и на нем документация.
Автолюбители часто тестируют другие марки автомобилей. Есть ли такое среди пилотов и можете ли Вы сесть за штурвал, к примеру, АН-2 или боевого истребителя и без проблем управлять им?
- Ан-2 без проблем, а вот боевой истребитель вряд-ли. В боевиках, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота вскакивает и садится за штурвал самолета, потому что пилот не может управлять и легко сажает самолет... В реальности, это далеко от действительности, т.к. типы самолетов очень отличаются друг от друга.
Ведет ли Мария инстаграм?
- Да, но в нем немного читателей. Кому интересно, инстаграм Марии - @mariaalexseevna
Разговор мы заканчивали уже в учебном центре "Аэрофлота", который расположен в аэропорту Шереметьево, где Марию встречал ее супруг, тоже пилот. Их теплые объятия и улыбки сами собой ответили на наклевывавшийся последний вопрос - хватает ли Марии времени на личную жизнь и семью. Как оказалось, хватает. Они с мужем прекрасно понимают друг друга в этой профессии, помогают и поддерживают, если это необходимо, и даже по мере возможности встречают друг друга в аэропорту, чтобы после работы вместе поехать домой...
И да, не относитесь предвзято к столь юному возрасту пилота. Вы же понимаете, что девушка прошла все стадии обучения, очень жесткие допуски, все необходимые комиссии, где к ней было даже более пристальное внимание, чем к любому другому пилоту. На сегодня она является полноценным вторым пилотом. И не важно, сколько ей - 23 или 40. Она профессионал.
Чем отличается первый пилот от второго? Опасна ли турбулентность и спит ли пилот в рейсе? Можно ли попасть в кабину постороннему и как на борту встречают «больших шишек»?
Об этом и многом другом — в откровенном интервью пилота «Моей Планете».
Бонд. Джеймс Бонд
Чем отличается первый пилот от второго? Один слева сидит, другой — справа. Ну, конечно, один более опытный, чем другой. Каждый второй пилот — это потенциальный капитан. Правда, капитаном не станет каждый. Нужно обладать определенными качествами. Например, человек может прекрасно летать, но он не готов летать самостоятельно, ведь капитан ежесекундно должен принимать какие-то решения. У кого-то это можно развить, кому-то это было дано от рождения, а некоторые никогда не смогут стать первым пилотом.
Для всех пилотов есть обязательный курс по авиационной безопасности, есть обязательные тренинги по самообороне. Весь летный состав регулярно проходит круглогодичную подготовку по 16 часов в год тренажерных сессий. Тренажерная сессия длится четыре часа (раз в квартал), где сначала пилот в режиме refresh вспоминает все аварийные особенности, которые могут возникнуть во время полета, а потом выполняет упражнение check (проверка тог, как ты справляешься с нештатной ситуацией).
В России пилот должен летать 80 часов в месяц, при этом 900 часов в год по продленной санитарной норме — наш максимум. У нас есть возможность выбирать направление полета, но в основном мы ее не используем. Направлением полета для каждого состава занимается отдел планирования. Понятно, что на 737-м боинге тебе не поставят рейс в Майами. Сейчас распределением рейсов занимаются компьютерные технологии. Все летчики «забрасываются» в базу, и дальше происходит оптимизация работы и индивидуального расписания. Учитывается график учебы, твой плановый отпуск, заказанные тобой заранее выходные. У нас есть льготы на перелет, это называется «проездной». За 10% стоимости билета я могу полететь в любое место, куда летает моя авиакомпания. У каждой компании есть свои специальные бонусы для пилота. Есть билеты за мили, которые ты налетал.
На пенсию пилот уходит, когда его налет составляет 6000, 7000 часов. Пенсия составляет 12 500 руб., это не секрет. Были случаи, когда люди уходили на пенсию в 32 года
Я, как Джеймс Бонд, имею два паспорта с уже оформленными визами в Евросоюз, США, Китай, Англию. Это мой гражданский паспорт, точно такой же, как у любого человека, просто у меня таких два. Дело в том, что количество печатей и виз пилота не может уместиться в один паспорт. На самом деле такой документ может сделать любой человек, который летает больше восьми-десяти раз в месяц. Когда я лечу в составе экипажа, нам ставят печать не в паспорт, а в документ полетного задания. Я могу пребывать в некоторых странах без наличия визы до четырех дней. В Европу, например, рейсы все разворотные, то есть ты не выходишь из самолета и тебе ставят штамп на генеральную декларацию.
Средняя зарплата — около 300 000 руб. Это при условии налета в 80 часов, то есть это не фиксированная цифра. Зарплата сдельная и кореллируется от налета: налетал 30 часов — получил 60 000 руб., 70 часов — 200 000 руб., если налетал 81 час, то получишь в среднем 320 000 руб. Это мы считаем сейчас без отпуска, без выходных. В месяц у нас вообще четыре, максимум шесть выходных дней. Работа пилота предполагает ненормированный рабочий график. К этому надо быть готовым.
На пенсию пилот уходит, когда его налет составляет 6000, 7000 часов. Пенсия составляет 12 500 руб., это не секрет. Были случаи, когда люди уходили на пенсию в 32 года.
На борту
Я всегда перевожу свой мобильный в авиарежим, когда сажусь в кресло пилота. Телефон в момент полета полностью разряжается, потому что он постоянно ищет сеть. Плюс к этому отвлечение внимания летчика на определенном этапе категорически запрещено. Ты можешь выполнять взлет, а тебе кто-то позвонит — так нельзя.
В российских авиакомпаниях почти везде есть бортовое питание. Причем оно раздельное: для капитана одна еда, для второго пилота — другая. Но ты не можешь заказывать себе специальную еду. То есть если ты веган, то ешь свой рис, а котлетку отдай второму пилоту. Кошерное питание предоставляется только по вылету из Тель-Авива.
Медицинское освидетельствование проводится далеко не во всех странах. Пилоты США и Европы даже не знают о существовании медицинских ограничений. А вот в Китае в брифинговых комнатах стоят алкотестеры для пилотов
По количеству кофеина, употребляемого на борту, ограничений нет, хоть Red Bull пей всю дорогу. Пульс у нас проверяют только в российских аэропортах. Вообще, медицинское освидетельствование проводится далеко не во всех странах. Пилоты США и Европы даже не знают о существовании медицинских ограничений. А вот в Китае в брифинговых комнатах стоят алкотестеры для пилотов, например. Везде по-разному, но я ни разу не встречал человека в состоянии алкогольного опьянения внутри кабины.
Спать в кабине нельзя, но есть усиленные экипажи. Когда это необходимо — в случае длительного перелета, например, — на полет ставится двойной экипаж и происходит подмена на момент отдыха. В некоторых самолетах есть оборудованные дополнительные спальные места в кабине пилота, но это редкость.
У нас есть обязанность отказаться от полета в случае плохого самочувствия. В любом аэропорту есть резервный экипаж, который может выполнить полет за тебя. В этом нет ничего странного или страшного, но это все-таки нонсенс и нештатная ситуация. Ты должен принять это решение и не идти в полет больным. По этому случаю бывают задержки вылета, но, как правило, в течение часа проблема решается.
Основной принцип функционирования экипажа называется crosscheck, когда один проверяет другого. Именно поэтому пилотов всегда на борту два. Мы на тренажерных сессиях во время учебы выполняем упражнения по принятию решений в случае потери сознания второго пилота.
Турбулентность — это, по сути, плохая дорога, когда заканчивается гладкий асфальт и начинаются колдобины. Я бы не сказал, что это большая опасность, но недавний случай с «Аэрофлотом» доказал, что бывают исключения. (Три десятка пассажиров рейса Москва — Бангкок получили травмы в силу того, что Boeing-777 попал в «воздушную яму». Официальное название явления — «турбулентность ясного неба». — Прим. ред.) Однако на этапе предполетной подготовки мы используем самые прогрессивные средства, которые помогают в любой момент времени не только узнать, какая сейчас погода на аэродроме назначения, но и какие опасности могут возникнуть по всему маршруту. В том числе проанализировать с помощью программы на планшете наличие турбулентности на любых высотах. Кроме этого, каждому пилоту выдается набор полной метеорологической информации.
В прибрежных регионах есть особенности, связанные с орнитологическим обеспечением аэродрома. В Шереметьеве, например, если вы проезжаете мимо остановки «ГОС НИИ», вы можете услышать, как издаются истошные крики ястреба или коршуна, которые отпугивают птиц. Есть еще чучела, которые стоят в поле, отвлекая птиц от взлетно-посадочной полосы. ( «Моя Планета» узнала о буднях орнитологической службы аэропорта Домодедово и познакомилась с некоторыми пернатыми сотрудниками.)
Секретики: о любви, риторике и «больших шишках»
Никто не запрещает нам заводить романы с коллегами. Полно супружеских пар, познакомившихся на борту. Можно полететь с супругой / супругом на одном рейсе.
Пилот не слышит, как ему хлопают пассажиры при посадке. На этом этапе пилот еще продолжает управлять воздушным судном, ему есть чем заняться в это время.
У нас есть специальный курс, который мы проводим для молодых командиров. Он называется «Риторика речи». Там корректируют речь и учат точно, четко и в одном темпоритме, независимо от обстоятельств и того, насколько ты взволнован или возбужден, говорить спокойно и понятно. Это очень важная часть полета. Вся наша лексика и набор фраз на борту строго регламентированы. Английское произношение тоже ставят, есть определенный критерий по уровню знания английского языка. Для российских пилотов уровень должен быть максимальным — пятый (advanced. — Прим. ред.). Оценивается уровень техники ведения радиотелефонной связи, возможность разговора на отвлеченные темы и рассматриваются аварийные ситуации. Вся техническая литература — на английском языке.
Есть специальные списки, которые составляет компания, с именами «больших шишек» на борту. Нам об этом сообщают. Если полетит министр транспорта или председатель Госдумы, мне точно скажут. Это делается для того, чтобы поставить на рейс более опытного командира. Иногда ты должен выйти из кабины и лично поприветствовать человека.
Считается плохой приметой надевать новую рубашку перед рейсом. Нельзя пришивать пуговицы до и во время полета. Зашивать штаны и фотографироваться перед рейсом тоже считается плохой приметой.
Обычно при ведении радиообмена с диспетчером мы желаем им спокойной смены, а они нам в ответ — мягкой посадки.
Конкуренция? Я не могу сказать, что в России есть конкуренция между женщинами и мужчинами в рамках моей профессии. Это экзотика. Вот в мировой практике очень большое количество женщин-пилотов. Например, шеф-пилот компании Boeing — женщина. Я знаю, что в «Аэрофлоте» летают женщины в качестве капитана. (На 18 вопросов «Моей Планеты» , пилот авиакомпании «Аэрофлот».) У меня нет предубеждений никаких, но, на мой взгляд, это не женская профессия. С точки зрения здоровья, конечно. Это постоянная нагрузка на организм.
Профессия пилота, к сожалению, умирающая. Лет через 20-30 нас заменят дроны, это стопроцентно
Я не имею права проводить в кабину пилота никого из членов семьи, фаната, ребенка, даже коллегу, если он не вписан в полетное задание. Во время полета — однозначно нет. После того как прилетели, я могу выйти из кабины и поговорить с человеком. Вся эта процедура ограничений была более лояльной до событий 9/11. В российской истории был случай, когда ребенок капитана оказался за штурвалом, отключил автопилот и случилась катастрофа. После этого инцидента визит в кабину посторонних лиц запретили. Сейчас для этого есть возможность посещения разных тренажерных центров.
Нам многое запрещено. Выходить из кабины нельзя больше чем на пять минут. Я не буду раскрывать всех тайн, как мы ходим в туалетную кабину, но это тоже делается специальным образом. Для членов экипажа курение в кабине запрещено. Но, кстати, многие пассажиры знают уже технологию курения в общем туалете — через дырочку в раковине, где воздух высасывается. (О других секретах — в «Моей Планете».)
Самое странное, что я видел в небе? Гало — это такая оптическая штука, вид отраженного солнца на облака. (Читать о ). Очень красиво. На самом деле порой самолет ведет себя очень мистическим образом, я поэтому всегда глажу его до полета. Я общаюсь с ним и всегда захожу на борт в хорошем настроении.
Профессия пилота, к сожалению, умирающая. Лет через 20-30 нас заменят дроны, это стопроцентно.
В продолжение серии анонимных интервью мы записали .