Archivio di famiglia. Strada morta. Locomotive abbandonate

Sentiero di ferro fino al limite della Terra
È stato senza pietà stabilito dal destino delle persone ...
L'iscrizione sul monumento a Salekhard.

Dopo altre due ore di viaggio, Aleksey ha riferito che stavamo per superare le "tre tundre" e l'amico sarebbe stato visibile. "Tundra" ha chiamato un'area senza alberi, che è davvero "un concetto flessibile" - potrebbe essere larga tre o dodici chilometri.
E poi ho pensato che stavo impazzendo. Una locomotiva con un'alta ciminiera uscì da dietro un poggio, seguita da un'altra, una terza, una quarta...
- Cos'è questo? - mi è scoppiato.
- Lungo, - rispose Alexei
- Cos'è Lungo?
- Città.
- Non ce ne hanno parlato.
- Città morta in realtà. C'è una ferrovia. Non ci andiamo, abbiamo paura.
- Di che cosa hai paura?
Alexei non ha risposto a questa domanda.
Dagli appunti di una spedizione etnografica al fiume Taz nella primavera del 1976

Strada morta ... Questo inquietante epiteto è apparso nella vita di tutti i giorni relativamente di recente, quando hanno iniziato a scrivere articoli, libri, storie su questa storia. È successo così che, a differenza della ferrovia transiberiana, della BAM e persino della ferrovia Pechora, la costruzione dell'autostrada Salekhard-Igarka non aveva un nome proprio. Strada polare, polare, transpolare - non appena non è stata chiamata. È passato alla storia per il numero dei dipartimenti di costruzione - n. 501 e 503 del GULZhDS NKVD dell'URSS, e molto spesso ricordano esattamente il "cinquecentounesimo", diffondendo questo numero ovunque. Ma soprattutto, è il nome "Dead Road" che le si addice meglio, riflettendo il destino sia dell'autostrada stessa che di molti dei suoi costruttori.

Dopo la Grande Guerra Patriottica, la leadership del paese e I.V. Stalin si resero chiaramente conto della vulnerabilità della rotta strategica: la rotta del Mare del Nord. I suoi porti principali, Murmansk e Arkhangelsk, erano troppo vicini ai confini occidentali dell'URSS e, in caso di una nuova guerra, le comunicazioni lungo la NSR potevano essere facilmente paralizzate dal nemico. Si è deciso di creare un nuovo porto nel Golfo di Ob, nell'area di Cape Kamenny, e collegarlo con una ferrovia di 700 chilometri alla già esistente linea Kotlas-Vorkuta. Le principali disposizioni della futura costruzione furono determinate dal Decreto del Consiglio dei Ministri dell'URSS n. 298-104ss del 02/04/1947 e dal Decreto n.
La costruzione della linea iniziò contemporaneamente alla ricerca di un sito per il futuro porto. Dopo un po ', si è scoperto che l'Ob Bay era del tutto inadatto a tale costruzione: profondità molto basse, grandi ondate di vento e ondate d'acqua non consentono la costruzione di un grande porto sulle sue rive. Già nel gennaio 1949 ebbe luogo il fatidico incontro di I.V. Stalin, L.P. Beria e N.A. Frenkel, il capo del GULZhDS. Fu deciso di ridurre i lavori sulla penisola di Yamal, interrompere la costruzione di una linea per Capo Kamenny e iniziare a posare una ferrovia lunga 1.290 km. al corso inferiore dello Yenisei, lungo il percorso Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, con un porto a Igarka. Questo è stato sancito dal decreto n. 384-135ss del 29/01/1949. In futuro, si prevedeva di estendere la linea Dudinka a Norilsk.
Il dipartimento di costruzione n. 502, che era impegnato nella posa della linea dalla stazione di Chum della ferrovia Pechora a Capo Kamenny con una diramazione per Labytnangi, fu abolito e furono creati due nuovi dipartimenti: il dipartimento occidentale n. garka. La concentrazione di manodopera e materiali tra queste costruzioni è stata distribuita approssimativamente come 2:1.
Le condizioni tecniche per la posa della linea sono state alleggerite al limite, nella prima fase non erano previsti ponti attraverso Ob, Pur, Taz e Yenisei: la loro funzione doveva essere svolta da traversate in traghetto in estate e traversate su ghiaccio in inverno. I lavori di sterro sono stati eseguiti principalmente a mano, il trasporto a lunga distanza del terreno - su poche auto, il riempimento dell'argine - con carriole a mano. Nel tratto occidentale venivano affittati 100-140 km di percorso all'anno, nel tratto orientale molto meno: la mancanza di persone e la difficoltà nel trasporto dei materiali ne risentivano.

In questo cantiere, la terribile frase, nata durante la costruzione della Pechora Mainline, su "una persona sotto ogni dormiente", ha acquisito il suo significato letterale. Quindi, I.Simonova di Tashkent, che ha lavorato negli anni '70 come ingegnere sui rilievi e il completamento della sezione Nadym-Urengoy, ha visto personalmente pile di scheletri dopo che le rive del fiume Khetta erano state spazzate via e cadaveri in un terrapieno di 616-620 chilometri della linea.
Nell'ottobre 1949 il ghiaccio legava l'Ob e all'inizio di novembre vi erano già state posate traversine e binari. Era richiesto un temerario che sarebbe stato il primo a sperimentare il "ghiaccio". Questo non era il caso dei macchinisti civili. “Chi sorpassa una locomotiva a vapore è libero”, ordinò il capo cantiere. È stato trovato un volontario dei prigionieri, che si è impegnato a guidare la locomotiva. All'inizio tutto è andato bene, ma verso la metà del fiume il ghiaccio ha cominciato a incrinarsi e rompersi. L'autista guardò fuori dalla cabina e rimase sbalordito: l'abisso di Ob, assorbendo le traversine e le rotaie, si avvicinò minacciosamente alla locomotiva. Ma le fruste di ghiaccio e ferrovia hanno resistito. L'autista raggiunse la riva e ricevette l'ambita libertà. Alla vigilia del 7 novembre, le autorità riferirono a Stalin di una nuova vittoria operaia sulla 501a.

Il movimento da Salekhard a Nadym fu aperto nell'agosto 1952, iniziò a circolare un treno passeggeri funzionante. Nel 1953 l'argine era stato riempito quasi fino a Pur e parte dei binari era stata posata. Sul versante orientale le cose non andavano molto bene. Una sezione di 65 chilometri da Igarka a Ermakovo è stata riempita e posata, oltre a circa 100 km. Dirigendosi a ovest verso Yanov Stan e oltre. I materiali sono stati portati nell'area del fiume Taz, qui sono stati costruiti circa 20 km. passaggio principale e deposito con officine. Il meno sviluppato era il tratto di 150 chilometri tra i fiumi Pur e Taz, che doveva essere costruito entro il 1954.
Lungo l'intero percorso è stata costruita una linea telegrafica e telefonica, che fino agli anni '70 collegava Taimyr con il mondo esterno. Lo sfruttamento della sua sezione da Yagelnaya a Salekhard è stato interrotto solo nel 1992.

Dopo la morte di IV Stalin, quando erano già stati posati più di 700 km su 1290. strade, ne furono riempite quasi 1100, rimase circa un anno prima della messa in servizio, la costruzione fu interrotta. Già il 25 marzo 1953 fu emanato il decreto n. 395-383ss sulla completa cessazione di ogni lavoro. Presto furono sciolti 293 campi e dipartimenti di costruzione. Fu dichiarata un'amnistia per centinaia di migliaia di prigionieri, ma riuscirono a dirigersi a sud solo con l'inizio della navigazione: non c'erano ancora altri modi. Secondo alcune stime, dai cantieri 501 e 503 sono stati prelevati circa 50mila prigionieri e circa altrettanti civili e loro familiari. Tutto ciò che potevano è stato portato nel "continente", ma la maggior parte di ciò che è stato costruito è stato semplicemente gettato nella taiga e nella tundra.

Gli economisti hanno poi calcolato che la decisione di abbandonare la costruzione in una tale fase di prontezza ha portato a perdite per il bilancio del paese molto maggiori che se la strada fosse stata comunque completata, per non parlare della sua promettente estensione alla regione industriale di Norilsk, dove i giacimenti più ricchi di ferro, rame, nichel e carbone erano già in fase di sviluppo. I giganteschi giacimenti di gas della Siberia occidentale non sono ancora stati scoperti - chissà, forse allora il destino della strada sarebbe stato completamente diverso.
Il destino dei singoli tratti della strada è molto diverso. La sezione principale di Chum-Labytnangi è stata messa in funzione permanente dal Ministero delle Ferrovie nel 1955. La linea Salekhard-Nadym completamente finita è stata abbandonata e non è stata ripristinata. Fino all'inizio degli anni '90, i segnalatori che servivano la stessa linea telegrafica e telefonica lo percorrevano su un vagone ferroviario semi-fatto in casa. La sezione da Pur (ora stazione di Korotchaevo) a Nadym è stata restaurata dal Ministero dell'industria petrolifera e del gas negli anni '70 e all'inizio degli anni '80 una nuova autostrada è arrivata a Korotchaevo da sud, da Tyumen. Le condizioni del percorso da Korotchaevo a Nadym non erano molto buone, a metà degli anni '90 i treni passeggeri provenienti da sud furono accorciati alla stazione di Korotchaevo e solo nel 2003 la sezione Korotchaevo-Novy Urengoy (ex Yagelnaya) fu messa in servizio permanente. I binari furono rimossi dal tratto orientale della strada nel 1964 per le esigenze dello stabilimento di Norilsk.

Solo il tratto di "isola" nell'area del fiume Taz è rimasto praticamente intatto - a circa 20 km dal molo di Sedelnikovo sulla riva destra. in direzione di Ermakovo, con una diramazione per il deposito di Dolgoye e una cava di zavorra. Fu in questo sito, il più difficile di tutti gli altri, che il binario, gli edifici, il deposito e quattro locomotive a vapore Ov, le famose "pecore" di costruzione prerivoluzionaria, rimasero quasi intatte. Sui binari vicino al deposito ci sono diverse dozzine di carri, per lo più piattaforme, ma ce ne sono anche diversi coperti. Uno dei vagoni è arrivato qui dalla Germania del dopoguerra, dopo essere stato convertito allo scartamento domestico di 1520 mm. 15 km. da Dolgoye si sono conservati i resti del campo, e non lontano dal deposito, dall'altra parte del torrente, si trovano i resti dell'insediamento di lavoratori civili e dell'amministrazione del cantiere, costituito da quasi due dozzine di edifici, oltre a un traghetto di legno adagiato sulla riva. Abbiamo visitato questa zona.

Il destino futuro di "Dead Road" ora non sembra così cupo. Il continuo sviluppo delle riserve di idrocarburi nelle aree circostanti sta costringendo Gazprom e l'amministrazione della YNAO a cercare nuove modalità di approvvigionamento e trasporto dei materiali. È già allo studio la questione del ripristino della sezione Nadym-Salekhard, costruendo una linea da Korotchaevo al campo Yuzhno-Russkoye, che corre anche lungo il 503esimo cantiere. Solo Norilsk, con gli attuali volumi di estrazione del minerale, guarda tutto questo con calma, accontentandosi della navigazione rompighiaccio tutto l'anno lungo la NSR. Ma le riserve dei suoi depositi sono molto grandi e il mondo ha bisogno di nichel e polimetalli. Chi lo sa…

Locomotiva a vapore Ov-3821 vicino alle rovine del deposito di Dolgoye.

Piattaforme su una strada senza uscita vicino al deposito.

Strada verso Igarka.


Rotaie e materiale rotabile sono stati portati alla costruzione da luoghi diversi. Si incontrano anche i binari di Demidov del XIX secolo.

Locomotiva a vapore Ov-6154.

Solitudine.

Queste locomotive non andranno mai più in nessun deposito...

Locomotiva a vapore Ov-6698.

Freccia nel deposito.

Coppia di ruote con raggi. Ora non ce ne sono quasi nessuno.

Non c'era guerra qui. Lo stato ha appena perso interesse...

Questa piattaforma è stata apparentemente utilizzata dai ferrovieri.

I resti dei vagoni merci sono densamente ricoperti da giovani foreste. Passeranno altri 50-70 anni e la taiga assorbirà tutto il resto.

Piattaforma nella palude.

Un vicolo cieco di due chilometri a nord lungo le rive del fiume Taz. Il motivo per cui è stato costruito non è chiaro, non ci sono cave lì, la linea si interrompe semplicemente in una foresta leggera.

Tali sovrapposizioni erano anche sul corso principale. Dall'altra parte erano fissate le fodere di legno, ormai quasi marce.

Di nuovo ferrovia pre-rivoluzionaria. Fabbrica Demidov, Nižnij Tagil.

La linea cresce.

Motore diesel sulla riva del fiume Taz. Forse tempi più recenti. Non una sola alluvione può spostarlo dal suo posto ...

Vista dalla cabina di guida.

Deposito lungo. Ancora qualche anno e anche lui se ne andrà.

Ruggine e ragnatele.

Nonostante l'introduzione dell'accoppiatore automatico, il materiale rotabile del GULZhDS aveva ancora un cablaggio a vite.

C'erano workshop qui.

Radiatore del trattore "Stalinets".

In prossimità del deposito sono state rimosse le rotaie dalla diramazione che conduce al corso principale. A quanto pare sono stati portati lungo il fiume.

Dettagli sull'affluenza.

Di nuovo i dettagli della freccia.

Gli alberi crescono lungo i binari: c'è un diverso microclima locale. Un'immagine simile può essere osservata nei vecchi sentieri di montagna.

Il binario del 1879 è il più antico trovato. Dove giaceva prima?

Strano vandalismo.

Contrariamente ad alcune opinioni, le fascette metalliche sono state utilizzate anche sulla Polar Highway. Hanno contribuito a mantenere il calibro con traversine e fissaggi deboli.

Porcini giovani.

Uscita argine.

Sorso.

I treni non circolano qui da molto tempo.

Molti piccoli ponti e tubi cessarono di esistere. Attraverso tali canaloni è necessario superare. Le assi sottostanti non sono solo traversine: l'argine è stato gettato su una base di legno, alla maniera dei bastioni medievali.

I veicoli fuoristrada dei lavoratori del gas non risparmiano la Dead Road. Lei non è niente per loro, un ostacolo.

Un'altra conferma della presenza di gabbie lignee alla base del terrapieno.

E questo è il binario trovato più giovane - 1937. Per qualche ragione, ci aspettavamo di vederne solo di questi lì.

Ci sono anche normali elementi di fissaggio. Ma i materiali della struttura superiore del binario non erano ancora sufficienti.

L'abbassamento dei binari del deposito dà un tale disallineamento.

Carro merci. Puoi invidiare la qualità delle tavole.

Ed ecco la soluzione: un carro tedesco. Apparentemente un trofeo convertito nel nostro calibro e trasferito al GULZhDS.

Filo spinato. Non abbiamo raggiunto il campo, ma ce n'è in abbondanza nelle vicinanze del deposito.

Locomotiva a vapore Ov-4171 e membri della spedizione. Nel mezzo c'è il tuo servo obbediente)

Sono stati utilizzati numerosi materiali fattuali tratti dal saggio di V. Glushko nel libro "Polar Highway".

Quasi nessuno ha sentito parlare della "Strada morta", ad eccezione della popolazione del territorio di Krasnoyarsk, che, nonostante tutte le stranezze, considera la "Strada morta" (edifici 501 e 503)soltantoferrovia lungo il circolo polare artico. È vero, in un punto era necessario aggirare una delle baie dell'Artico, il Golfo di Ob. Beh, ohculto della Vergine (culto degli Eroi, fede primordiale)Ai residenti di Krasnoyarsk non è stato detto nulla. E non è stato nemmeno detto che la "Via Morta" passi attraverso i luoghi sacri del culto della Vergine.

A noi, i popoli indigeni della Russia, i civili ci stanno dicendo: la "Via Morta" è top secret, anche se non c'è nulla da nascondere su di essa, quindi si suppone che la segretezzasegno della paranoia di Stalin. La "strada morta" non aveva alcun senso economico, il volume di traffico possibile è troppo trascurabile, quindi la costruzione della strada - presumibilmenteun segno dell'idiozia di Stalin. Per qualche ragione, le rotaie attorcigliate dalla zona di battaglia della Guerra furono portate sulla "Strada morta", le rotaie di dimensioni standard furono saldate da pezzi lunghi un metro. Inoltre, in tutto il paese sono stati raccolti antichi binari per questa strada polare. Le fotografie dell'anno di produzione sui binari amano essere pubblicate dalla stampa del territorio di Krasnoyarsk. Pertanto, l'uso di "spazzatura" è presumibilmente un segno in URSSdevastazione sotto Stalin, e, soprattutto, un segno della stupidità di Stalinchi non sa organizzare la fusione dell'acciaio su rotaie per almeno una strada. La "Via Morta" è stata costruita lungo il percorso tracciato da Stalin senza sufficienti ricerche preliminari. Il progetto tecnico è stato completato quasi dopo la cessazione della costruzione, e questo è presumibilmenteun segno dell'ignoranza di Stalin, incapace di comprendere la necessità di una ricerca preliminare, nonchésegno di megalomaniae dolorosa fede nel loro genio. La "Via Morta" è stata costruita esclusivamente da traditori della Patria, prigionieri del Gulag, e questoun segno del cretinismo di Stalin, ignari dell'inefficienza del lavoro di questi, come ci è stato detto fin dai tempi di Perlmuter, innocentemente condannati "prigionieri di coscienza".

Per qualche ragione, Stalin, dopo la guerra, era più interessato agli affari della Strada Morta che ad altri oggetti. Stalin aveva lo stesso interesse particolarmente intenso solo per la battaglia di Stalingrado. E questo incomprensibile interesse per un progetto economicamente privo di significato, secondo i “prigionieri di coscienza”, testimonia anche paranoia Stalin e idiozia Stalin e cretinismo Stalin e ignoranza Stalin e stupidità Stalin insieme. Così, i degenerati, incapaci di penetrare nella bellezza della fede primordiale, hanno evidenziato molti punti di partenza per farci comprendere il significato di questo strano oggetto.

Inizia"Dead Road" dal Luogo Santo della Vergine (a Labytnangi) e finisce presso il Luogo Sacro della Vergine (Capo Ermaki). Molto probabilmente c'è qualcos'altro tra questi punti estremi, solo che non ci sono ancora stato.

E ora pensiamo con le nostre teste - e tutte queste stranezze, messe insieme, ci condurranno alla pienezza del bello.

"Dead Road" è, infatti, un oggetto che sotto Stalinè stato dato lo stato segreto. La lunghezza di "edificio 503" e "edificio 501" è di milleduecento chilometri. Questo strano oggetto è stato costruito non solo sotto Stalin, ma proprio questo oggetto lo era costruito da Stalin. Si presume che Stalin telefonasse ogni giorno, chiedesse cosa fosse stato realizzato, apprendesse il ritmo, correggesse il percorso. Ha corretto il percorso perché Stalin non poteva dire ad alta voce "il luogo sacro della Vergine, Varga", ma aveva bisogno che il percorso verso questi luoghi fosse chiuso. L'oggetto precedente, che anche Stalin controllava strettamente, era la battaglia di Stalingrado.

Il punto della strada è che il mondo della Vergine (fede primordiale) è sia l'inizio che la fine della "Via morta", e in generale l'intera strada.

Stalin ha approfondito così tanto i dettagli tecnici dei progetti da sorprendere gli specialisti tecnici. Quindi la strana raccolta in tutto il paese di rotaie di una particolare serie (1901-1913), la serie più infruttuosa nella storia del trasporto ferroviario russo, non è casuale, ed è avvenuta con la conoscenza di Stalin, sotto la sua direzione. C'era una ragione.

La "Via Morta" è un asse verso la misteriosa civiltà del Nord, Hyperborea, o meglio, verso il mondo, che, infatti, dà origine solo ai Magi (sciamani bianchi). La "strada morta" collega i suoi punti nodali, luoghi sacri che contribuiscono all'iniziazione degli alti livelli iniziati. Ecco perché gli sciamani Nenets chiamano la ferrovia segreta Varga, cioè la Via Sacra. Varga va da varga a varga, perché la parola "varga" nella lingua dei Khanty significa "luogo sacro".

Strada morta costruita per durare

I camerieri hanno confermato lo status sacro di Varga come Dead Road. I rituali per portare il corpo di Stalin nel Mausoleo non sono ancora terminati (!!!), l '"elettorato" non poteva nemmeno immaginare che presto con gioia del dovere avrebbero strappato i ritratti di Stalin dai muri, e le locomotive a vapore stavano già rotolando fuori dalla "Via morta" e annegandoli nello Yenisei, non temendo la responsabilità di danneggiare la proprietà statale. Tale coraggio significava solo una cosa: quella era la volontà delle nuove autorità superiori. E la volontà delle autorità superiori ai sei è un decreto. Un tentativo così immediato (diversi giorni) di distruggere un oggetto segreto è stato possibile solo a seguito di una cospirazione, una cospirazione anticipata.

Le locomotive a vapore furono affondate nello Yenisei e la strada fu messa fuori servizio non sotto Krusciov, ma anche sotto Malenkov: c'era un tale shibzdik al potere tra Stalin e Krusciov. E questo è un dettaglio estremamente importante. Se fosse sotto Krusciov, si potrebbe pensare che il crollo del potere dell'URSS e della Russia sia il risultato delle azioni individuali di Krusciov. Ma Krusciov ha fatto lo stesso di Malenkov. Quindi avevano un burattinaio comune!

Se Malenkov fosse stato il leader, sarebbe rimasto al potere, ma se lo fosse stato Krusciov, sarebbe stato nominato immediatamente. Ma no. Quindi, c'era un burattinaio. E questo burattinaio sarebbe stato felice di sconfiggere Stalin, ma non poteva. Non poteva! Né durante la vita né dopo la morte. Potrebbe - e così spaventoso per gli ebrei La costruzione 503 non sarebbe iniziata. La data di inizio di una così violenta "conservazione" della strada è un dettaglio estremamente importante per comprendere il significato dell'intero regno di Stalin.

I monumenti a Stalin in tutto il paese sono rimasti in piedi per più di un anno, non hanno spaventato. Anche i musei. Erano spaventosi e pericolosi, ma non allo stesso modo di Dead Road. La cosa più pericolosa per gli ebrei è la "Via Morta".

Ma anche qui Stalin fece il giro dell'ebreo intorno al dito - l'oggetto non viene distrutto in linea di principio. I grandiosi monumenti di Stalingrado possono essere fatti saltare in aria e i frammenti possono essere annegati nel Volga. Anche le piramidi d'Egitto possono essere abbattute e qualcos'altro può essere costruito al loro posto. E non ci sarà traccia.

Non così con Dead Road. Anche se fai esplodere una carica atomica ogni chilometro, allora, comunque, il fossato risultante segnerà il percorso della "Strada Morta" - e la strada rimarrà. Non importa con quanta cura lavorino i bulldozer, livellando l'argine ferroviario, ma anche allora, nelle condizioni di permafrost e taiga, le tracce saranno evidenti per molte centinaia di anni. Cerchiato, cerchiato l'ebreo attorno al dito di Stalin. Li ha portati tutti all'inferno.

Un'altra delle lezioni del governo di Stalin è che, pur avendo come nemici l'intero Politburo, governando sul popolo, che per la maggior parte era meno indifferente a ciò che stava accadendo di adesso, Stalin riuscì in tutto. I successi di Stalin in tutte le aree sono ora percepiti come una favola. Si scopre che per gli straordinari successi della Russia in quel momento, una (!) Testa era sufficiente.

Malenkov iniziò e Kruscio si moltiplicò allontanando i curiosi dalla Strada Morta con le radiazioni dopo un'esplosione atomica effettuata sotto il deposito di Yermakovsky, l'unico ingresso disponibile per i testardi. Ma riguardo a quell'esplosione nei media, niente gu-gu. Per qualche ragione. Ma c'è un motivo per indignarsi i giornalisti: sotto Krusciov, l'esplosione non ha prodotto nulla da Yermakovo, praticamente entro i confini della città, sotto il deposito. Inoltre, senza reinsediare gli indigeni, che sapevano della "Via Morta", e che poggia su Varga, il Luogo Santo della Vergine. Il mancato reinsediamento sembra un genocidio. Tuttavia, la coscienza dei media, per così dire, "prigionieri di coscienza" tace.

Ai tempi di Breznev, nemmeno i kayak turistici erano ammessi nell'area della "Strada morta" dalla cima dello Yenisei - e lì non ci sono strutture militari!

Considera il problema delle vecchie rotaie.

I binari furono posati all'inizio degli anni Cinquanta, quando non c'erano problemi con l'acciaio in URSS. La guerra era finita, la produzione di carri armati e proiettili era diminuita e la produzione di rotaie, presumibilmente, era aumentata. C'è abbondanza di binari, i binari vengono fatti rotolare a portata di mano a Stalinsk (ora Novokuznetsk). Tuttavia, per gli edifici 501 e 503, i binari vengono portati da lontano e assemblano la vecchia serie, per di più inutilizzabile, del 1901-1913. Questo non è un errore: Stalin controllava l'avanzamento della costruzione!

Sulla "Dead Road", precisamente a Cape Ermaki, ho vissuto per dieci giorni, poi mi sono trasferito a Novaya Kureika. Quella Kureika dove visse Stalin non c'è più, non c'è un'anima. Nella nuova Kureika, un paio di giorni dopo, il libro di Leonid Leonov "The Road to the Ocean" mi è letteralmente strisciato tra le mani. La trama è legata al fatto che a causa di binari inutilizzabili, in cui la testa cade nei siti di perforazione, nel 1931 si verifica un incidente ferroviario. Non è solo un binario difettoso, non sono tutti buoni. L'intero ramo pre-rivoluzionario, su cui si è verificato il crash, è in patch e non va bene. Cioè, in un anno, così, nel 1931, i binari del 1901 erano binari completamente inutilizzabili. Leonov ha compreso in dettaglio il lato tecnico della questione. Quindi giudica, se nel 1931 queste rotaie non erano più adatte, allora potrebbero esserlo nel 1952?

È sorto anche un museo ferroviario (ad Abakan), forse l'unico in tutto il paese che contiene campioni di tutte le serie. Configurazione diversa, diversi gradi di acciaio. Si scopre che sotto lo zarismo, e dopo quasi ogni dieci o quindici anni, veniva cambiata una serie di binari. La serie del 1901-1913 fu la più infruttuosa. Vero, lei il più inossidabile. Solo per i monumenti. O indicazioni.

Ulteriore. Le rotaie maciullate sono state portate dalle zone di battaglia, i pezzi lunghi un metro sono stati tagliati e saldati insieme. E cos'altro abbiamo fatto con pezzi di binari lunghi un metro? Solo una cosa: nella guerra dei "ricci". Questo è un tale dispositivo anticarro. Hanno preso tre pezzi di rotaia lunghi circa un metro, saldati schiena contro schiena. Il carro armato, e ancor di più l'auto blindata, poggiava sul "riccio" e non poteva passare. Molto semplice ma efficace. Anche i "ricci" probabilmente preferivano essere realizzati con rotaie attorcigliate durante i bombardamenti tedeschi. Questi "ricci" furono successivamente utilizzati come monumenti agli eroi della difesa. Vicino a Mosca, questi sono sopravvissuti fino ad oggi. Quindi l'analogia delle strane rotaie della "Via Morta" e dei monumenti agli eroi vittoriosi dovrebbe suggerire a chiunque sia in grado di ragionare con la testa. Cioè, ancora una volta, emerge il tema del monumento.

A. Menyailov

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Tutti ricordano con quale entusiasmo all'inizio degli anni '70 il nostro Paese accolse le notizie sulla costruzione del BAM. Costruzione d'urto, l'accesso più breve ai porti del Pacifico, la strada per nuovi depositi ... Ma pochi sanno che BAM aveva una specie di gemello settentrionale: la Transpolar Highway, la ferrovia Chum - Salekhard - Igarka, che fu costruita a un ritmo accelerato nel 1949-53 e altrettanto rapidamente dimenticata negli anni successivi.

È necessario collegare il porto marittimo in acque profonde nel centro geografico del paese, a Igarka, con il sistema ferroviario del paese! È necessario facilitare l'esportazione di nichel da Norilsk! Dare lavoro a centinaia di migliaia di prigionieri che dopo hanno straripato i campi e le prigioni
è necessaria anche la fine della guerra! E sulle distese deserte della tundra, dall'Ob e dallo Yenisei, colonne di prigionieri si allungavano l'una verso l'altra. La parte occidentale è il 501esimo cantiere del Gulag. Parte orientale - 503a.

Nel 1949, la leadership sovietica decise di costruire la ferrovia polare Igarka-Salekhard. I prigionieri hanno costruito la strada. La lunghezza totale pianificata della strada è di 1263 km. La strada corre a 200 chilometri a sud del circolo polare artico.

I problemi di costruzione si basavano non solo su problemi climatici e geografici: il permafrost e un inverno di dieci mesi. Il percorso doveva attraversare molti torrenti, fiumi e grandi fiumi. Si costruivano ponti di legno o cemento su piccoli fiumi, l'attraversamento dell'Ob veniva effettuato d'estate - con pesanti traghetti, d'inverno - lungo rotaie e traversine posate direttamente sul ghiaccio. Il ghiaccio è stato appositamente rinforzato per questo.

Le regioni settentrionali della Siberia sono caratterizzate dall'esistenza di strade invernali: strade temporanee che vengono posate in inverno, dopo la caduta della neve, e numerose paludi e fiumi sono ricoperti di ghiaccio. Per rendere più affidabili gli attraversamenti automobilistici sui fiumi, i punti di attraversamento sono inoltre congelati: vengono versati con acqua, aumentando lo spessore del ghiaccio. Gli incroci ferroviari di ghiaccio non sono stati solo versati con acqua, tronchi e traversine sono stati congelati al loro interno. Il dispositivo degli attraversamenti di ghiaccio per il trasporto ferroviario è un'invenzione unica degli ingegneri sovietici, probabilmente non esisteva né prima né dopo la costruzione della strada Igarka - Salekhard.

La costruzione è stata eseguita contemporaneamente da due lati, dal lato dei cantieri Ob - 501 e dal lato dei cantieri Yenisei - 503.

Grande apertura di una delle sezioni della strada. 1952

I campi sono stati costruiti lungo il single track lungo l'intero percorso a una distanza di 5-10 km l'uno dall'altro. Questi campi sono ancora in piedi oggi. Molti di loro sono perfettamente conservati.

La fuga dai campi era quasi impossibile. La strada principale era sorvegliata. L'unica via per la libertà era verso lo Yenisei, poi su per 1700 km fino a Krasnoyarsk oa nord per 700 km fino alla foce dello Yenisei o verso Dudinka e Norilsk, anch'esse costruite da prigionieri e pesantemente sorvegliate.

Accampati vicino al fiume Penzerjakha.

Porta dell'armadietto.

Grata del carceriere.

Caldaie conservate dall'unità di ristorazione.

cella di punizione.

Tutto il necessario per la costruzione, dai mattoni e chiodi alla locomotiva a vapore, veniva importato dalla terraferma. Per il cantiere 503, la consegna delle merci è stata effettuata prima lungo la Transiberiana su rotaia fino a Krasnoyarsk, poi lungo lo Yenisei in estate con battelli fluviali.

Inoltre, rotaie, locomotive a vapore, carri, vagoni ferroviari sono stati portati da chiatte, che sono ancora in piedi nella tundra.

Negli anni del dopoguerra in URSS non c'erano abbastanza binari. Le rotaie rimosse dalle direzioni esistenti sono state importate. Sulle rotaie e sulle stampelle della strada, una varietà di date di uscita - a partire dal 1879.

Bisognava portare anche legname. Alla latitudine della costruzione stradale - tundra e foresta-tundra, non c'è legname da costruzione. È stato raccolto appositamente a sud e trasportato lungo lo Yenisei. In inverno, dopo la fine della navigazione, era impossibile un grande rifornimento di merci dalla terraferma. La navigazione sullo Yenisei dura 3-4 mesi.

Guida dell'attraversamento del ghiaccio.

La mancanza di un supporto materiale sufficiente ci ha costretto a cercare costantemente soluzioni ingegneristiche e costruttive non tradizionali. I tetti delle baracche nei campi non sono coperti di ardesia o lamiera. Per i tetti, i cunei di legno sono stati appositamente spaccati lungo le fibre. Era spaccato, non segato. 40 anni dopo la costruzione, tali tetti hanno continuato a svolgere le loro funzioni.

Nel 1953, anno della morte di Stalin, i prigionieri avevano costruito più di 900 chilometri di ferrovia a binario unico. Dopo la morte del Leader, la costruzione fu frettolosamente ridotta. Accampamenti, locomotive, ponti e altre proprietà vengono semplicemente gettati nella tundra. La grande costruzione che ha causato la morte di oltre 100.000 persone è fallita.

Negli anni successivi fu estratta una parte insignificante della proprietà e furono rimosse le rotaie in alcune aree adiacenti all'Ob e allo Yenisei.
Nella costruzione sono stati investiti 42 miliardi di rubli.

Autostrada transpolare oggi. Tratto Salekhard-Nadym.

576 km a piedi lungo la strada stalinista alla ricerca dei gulag.

Repost domenicale! In questa calda giornata, abbiamo ricordato il post del 30 marzo 2012 sulla Dead Road "Salekhard" - "Nadym" - Building No. 501. Era una spedizione a Salekhard "Città sul circolo polare artico". Ho unito due post in questo articolo.

Bene, torniamo alla spedizione. Dopo il pranzo del 7° giorno, dopo un bel bagno di vapore, ci siamo incamminati verso la strada invernale, fermandoci lungo il percorso in un piccolo museo. . Di conseguenza, sebbene tradizionalmente stupidi, abbiamo perso molto tempo e siamo già partiti per la strada invernale nel tardo pomeriggio.

Prima la strada scende sul ghiaccio dell'Ob e costeggia il fiume per un paio di chilometri, poi si divide in due. La strada invernale va a sinistra verso Yar-Sale e alla nostra destra verso Nadym. Qui io (stavo guidando in quel momento) stavo aspettando la prima sorpresa: non so guidare sui fucili. Nella prima sezione leggermente difficile, ho piantato con cura il nostro minibus nella neve. L'hanno scavato e tirato fuori con l'aiuto dello Skorokhod sull'L200. Mentre lo facevamo, siamo stati sorpassati da una colonna di Urali (offrendo aiuto), che stava guidando fino al 150esimo chilometro della strada invernale, dove si trova la base dei lavoratori stradali.

Abbiamo ricordato questi Urali più di una volta, perché dopo di loro hanno lasciato una strada completamente rotta, lungo la quale era abbastanza difficile guidare. E se non sai come, allora è deplorevole in generale. Dopo aver piantato l'auto per la seconda volta (l'abbiamo tirata fuori da soli), ho dato il volante a Vitya: fortunatamente ha chiaramente più esperienza in tale guida. O solo talento :) A proposito, era già completamente buio, eravamo stanchi da morire, ma continuavamo a strisciare ostinatamente verso Nadym.

Nell'oscurità abbiamo incontrato le prime tracce del 501° cantiere: i resti di un terrapieno e una specie di ponte. Dopo qualche tempo, la strada invernale è entrata nella Dead Road e poi ha camminato lungo il suo argine, attraverso la foresta. Qui, al 70esimo chilometro, abbiamo incontrato la paura e l'orrore di tutto il viaggio. Qui è stato deciso il destino dell'intera spedizione ...

Un piccolo fiume che scorreva fuori dalla foresta straripava davanti all'argine e formava un lago ghiacciato. Con una buona pendenza verso l'argine. Proprio al centro ci sono due enormi cavità nel ghiaccio, dove gli Urali sono caduti attraverso il mozzo (la profondità del buco è stata fissata dal metodo popolare di colpirlo con un bastone). A sinistra, vicino al bosco, si poteva passare, ma bisognava salire su ghiaccio pulito e molto scivoloso. A destra il ghiaccio stava finendo, e c'era un dirupo lungo un metro dove è caduto qualche camion, lasciando belle impronte dei fianchi delle ruote sul parapetto innevato. In generale, a quel tempo ci sembrava che non ci fosse modo di passare.

Mentre stavamo decidendo cosa fare, siamo stati sorpassati da un camion solitario che trasportava i lavoratori alla base. L'autista, un ragazzo giovane, ha chiesto perché ci siamo alzati, se avevamo bisogno di aiuto. Abbiamo detto di no, perché non aveva un elicottero :) Ridacchiò, gli augurò buona strada e superò questi poligoni senza problemi. A questo punto siamo diventati completamente tristi e abbiamo deciso di tornare al 65esimo chilometro, dove c'è una piccola piattaforma. Passeremo la notte lì e decideremo cosa fare dopo.

Per finire, la tanica di plastica di Skorokhod perdeva gasolio e cospargeva il suo intero ipercubo e tutte le sue viscere di gasolio. Questo ci ha completamente abbattuto ed eravamo in uno stato molto depresso. Decidemmo che al mattino saremmo tornati in quel posto e avremmo provato di nuovo a guidare con la mente fresca e la luce del giorno. Se non funziona, torneremo a Salekhard e riprenderemo un'altra strada invernale.

Quindi, la mattina dell'ottavo giorno della spedizione. Lo abbiamo incontrato al 65° chilometro della strada invernale Salekhard-Nadym.

Per una conoscenza generale, ti basterà leggere wikipedia, dove un lettore curioso può trovare autonomamente materiale di suo interesse. Sì, e l'utilizzo di Google e Yandex, in generale, non è così difficile.

1. L200 Skorokhod e Yurievich. L'ipercubo è aperto per asciugare, tutte le cose sono state scaricate di notte e lasciate. L'ispezione mattutina ha mostrato che il gasolio non li ha realmente danneggiati. Qualcosa doveva essere buttato fuori, ma la maggior parte delle cose al centro del cubo non erano affatto danneggiate. Il gasolio scorreva lungo le pareti della struttura e bagnava solo ciò che giaceva sul bordo.

2. Se non ricordo male, è stata una delle notti più fredde del nostro viaggio, qualcosa come -20 o -25. Ma generalmente siamo stati fortunati con il tempo: per tutto il tempo non c'è stato un freddo terribile, nessuna bufera di neve.

3. Questo scivolo è ciò che resta di un terrapieno ferroviario.

4. E lo stesso terrapieno invaso dalla vegetazione. Nell'agosto 1952, il traffico di manodopera, compreso il traffico passeggeri, fu aperto sulla sezione Salekhard-Nadym.

5. Strada invernale. Quella parte di esso, che passa per luoghi aperti, viene spesso spazzata via. È abbastanza difficile guidare su tali spaccature di neve a debole coesione. E le aree forestali o le aree che passano lungo il rilevato ferroviario sono percorribili anche per le autovetture. Secondo la gente del posto, a volte ci sono stagioni in cui puoi persino guidare un nove sulla strada invernale, ma questo è molto raro.

6. Mattina. Facciamo colazione, ci laviamo e ci prepariamo a prendere d'assalto quello stupido posto. Nessuno vuole tornare a Salekhard.

7. Una colonna di tre Urali si ferma nelle vicinanze, che stanno trasportando l'isolamento a Salekhard. Impariamo da loro la strada: dicono che ci sono aree difficili negli spazi aperti. Bene, andiamo.

8. Uno dei tanti ponticelli della linea ferroviaria. Costruzione incomprensibile nella zona del permafrost, al limite degli zero gradi. Qualsiasi intervento nel terreno porta a una violazione dell'equilibrio termico e il permafrost si scioglie istantaneamente, trasformandosi in una palude. E le strutture stesse sono soggette a gonfiore. Al permafrost non piace quando qualcosa è bloccato dentro: spreme le pile di legno dei supporti del ponte. La maggior parte dei ponti sull'autostrada sono temporanei, costruiti in legno.

9. Spalla costiera del ponte - un pozzo di legno riempito di sabbia. A proposito, il luogo in cui ci siamo alzati di notte, l'abbiamo superato durante il giorno senza problemi. Ahimè, allora non ho fatto foto. :(

10. C'era una volta un terrapieno di sabbia qui, che è stato completamente spazzato via.

11. I binari per il percorso sono stati raccolti in tutto il paese. La prima rotaia trovata nel cantiere risale al 1877!

12. Fino ad ora, gli storici discutono e ipotizzano perché Stalin abbia autorizzato questa costruzione - senza alcuna ricerca, progetti (era più o meno pronto solo nel 1952, quando la costruzione era in fase di completamento) e giustificazioni. Infatti, ordinò personalmente la costruzione di questa strada. Puoi leggere di più sui diversi punti di vista su Wikipedia.

13. È sorprendente che per un ponte così piccolo sia stata utilizzata una campata di ferro.

14. Una vista tipica di una strada invernale nella parte forestale.

15. Con l'inizio della costruzione della ferrovia, fu eretta una linea di comunicazione telegrafica da Salekhard a Igarka. È stato mantenuto funzionante fino al 1992. I suoi lavoratori usavano la ferrovia per il loro trasporto. Dopo il 1992 sia la linea telegrafica che la ferrovia furono completamente abbandonate.

16. La nostra auto da spedizione - WV California - è l'auto migliore per i viaggi invernali. Ho ripetutamente fornito un collegamento alla recensione di Viti per Apex, dove puoi leggere in dettaglio tutti i vantaggi e gli svantaggi di questo autocamper.

17. Semaforo miracolosamente conservato.

18. L'intera strada è stata costruita secondo una versione molto leggera, in modo che una locomotiva a vapore con carri potesse in qualche modo passare. La costruzione è stata eseguita in condizioni climatiche terribili. E allo stesso tempo, progettisti e costruttori avevano poca idea di come tutto ciò sarebbe stato successivamente sfruttato in condizioni di permafrost. I primi inverni hanno mostrato che i ponti si gonfiano fino a mezzo metro, la tela va a onde e la erode. Tutte le strutture devono essere rinforzate ed essere in grado di drenare l'acqua, altrimenti si può facilmente annegare in una palude "artificiale".

19. La nostra spedizione.

20. Attraversamento molto facile all'aperto. Certo, i resti del cantiere vanno studiati d'estate, quando non è nascosto sotto la neve, ma d'estate qui - solo a piedi. A proposito, ci sono già state molte di queste spedizioni.

21. Oltre a tutte le difficoltà di costruzione, che ho già descritto, vale la pena ricordare che non c'erano affatto materiali da costruzione. Bene, cioè non esisteva affatto. A meno che non fosse possibile lavare un po' di sabbia per riempire l'argine. E così - tutto, dal metallo al legno e alla pietra, è stato portato dalla terraferma.

22. Ho fotografato questo scheletro del ponte in movimento. Guarda come è arruffato!

23. Torniamo un po' indietro, domattina. Dopo aver attraversato le polynyas, una jeep locale ci raggiunse. Ne uscirono quattro uomini severi, ci salutarono, ci chiesero chi eravamo, da dove venivamo, dove andavamo. Consigliato cosa vedere lungo la strada e cosa aspettarsi. Successivamente, uno si è presentato come un capo della polizia di Nadym (non ha mostrato alcun documento) e ha chiesto se avevamo armi. Abbiamo risposto che no, in realtà non lo era. Ha anche chiesto chi è passato davanti a noi, chi abbiamo visto. Ovviamente abbiamo parlato di automobili. La curiosità particolarmente generale è stata causata dalla nostra California. Poi tirarono fuori le mitragliatrici dal bagagliaio, salirono sulla loro jeep e, dopo averci augurato buona strada, proseguirono. È qui che mi sono sentito un po' a disagio. Poco più in là li abbiamo incontrati di nuovo, ci siamo salutati e ci siamo lasciati completamente. E altri compagni locali hanno suggerito questo posto: l'ex campo di prigionieri che stavano costruendo la strada.

24. La costruzione iniziò nel 1947. Fino a 80.000 persone hanno lavorato alla costruzione della strada. Nella costruzione sono stati investiti 42 miliardi di rubli.

25. Come si suol dire, la strada è costruita sulle ossa. Quante persone sono morte in questa terra - nessuno lo sa.

26. In estate - un moscerino che ha quasi mangiato vivo. In inverno - freddo pungente.

27. Secondo alcuni ricordi di ingegneri, loro stessi non capivano perché stavano costruendo questa strada. Adesso c'è il gas, ma poi non c'era proprio niente.

28. Ora possiamo dire con certezza che la strada non sarebbe stata costruita in tempo. E tenendo conto di come è avvenuta la costruzione e delle condizioni lì, ci vorrebbero molti altri anni per portarla a un normale stato operativo ... Quindi una strada del genere era necessaria con tali forze - è impossibile dirlo con certezza.

29. Ma torniamo alla nostra spedizione. Una delle caratteristiche della nostra macchina era la presenza di un numero incredibile di tasche, ripiani, cassetti e armadietti. Qui, 70-200 e un secondo nichel con 16-35 mm sono tranquillamente riposti nella tasca della porta d'ingresso.

30. Sul parabrezza: una telecamera che gira un video stradale e GoPro, che ha filmato me e Vitya. Come navigazione: netbook Asus con mappe Ozi e Stato Maggiore. Il video della spedizione può essere considerato sepolto. :(Ahimè, le mani di nessuno sono riuscite a raccoglierlo.

31. Ci siamo incontrati la sera non lontano da Nadym, ma ancora sulla strada invernale. Qui percorre principalmente l'argine ferroviario, aggirando i ponti lungo le traversate di ghiaccio. Di notte, finalmente siamo entrati a Nadym e ci siamo subito addormentati.

32. Erano 300 chilometri di vuoto. Non ci sono più insediamenti, non c'è comunicazione cellulare. Solo traffico sulla strada invernale. Al centro, al chilometro 150, c'è una base di operai stradali che la tengono in buone condizioni. Questa, infatti, la sezione più difficile, l'abbiamo superata in una giornata e mezza.

Nel marzo 1953, subito dopo la morte di Stalin, la costruzione fu interrotta. C'è stato un tentativo di conservazione, ma rendendosi conto di quanto sarebbe costato, hanno semplicemente abbandonato tutto. In futuro, hanno completato la sezione da Novy Urengoy a Stary Nadym, dove, almeno, sostengono il movimento.

In generale, Dead Road mi ha lasciato un'impressione deprimente. Gonfiare così tanti soldi e la vita delle persone in un simile cantiere e abbandonare tutto ... Come ho detto sopra, è improbabile che scopriamo perché Stalin ha deciso di avviare questo cantiere. Non credo sia ancora il momento per lei...

E alcuni link per l'autoapprendimento:
Strada morta. Edificio №501-№503
Museo Internet della strada
501° cantiere su Wikimapia. Nei tratti ad alta risoluzione, la traccia stradale è tracciata molto bene.

"Strada morta" piccola aggiunta

Si scopre che la cartella sul papavero non conteneva diverse foto che volevo mostrare nell'ultimo post sul cantiere n. 501. Da un lato il materiale è già stato postato, dall'altro queste foto interesseranno chi ama le varie soluzioni tecniche. Quindi diamo un'occhiata. Ponte ferroviario sul fiume Idyakha.

1. Come ho detto, c'erano grossi problemi con i materiali da costruzione in cantiere. Tutto doveva essere portato dalla terraferma.

2. Il metallo era in una terribile carenza nel paese, ma doveva essere speso per grandi ponti, altrimenti non c'era modo. Ma hanno cercato di fare tutto il resto con il legno, anch'esso importato, poiché la foresta locale non era adatta a tale costruzione.

3. La spalla e il cavalcavia sono realizzati interamente in legno.

4. Genio tecnico del legno.

5. In futuro, queste strutture temporanee avrebbero dovuto essere sostituite con strutture in cemento armato ...

6. Un po 'non nettamente, ma puoi vedere come la campata di metallo poggia su un moncone di legno. Nessun supporto incernierato per compensare l'espansione termica!

7. Ancora un po' di tundra invernale.

10. Una meravigliosa illustrazione di come il permafrost spreme le pile di legno del ponte.

11. La natura qui è molto dura.

Ma tutto questo impallidisce di fronte ad alcuni ponti di legno costruiti in epoche diverse. Ecco cosa è esploso:

Viadotto sulla gola della Verruga nelle Ande, costruzione in legno filigranato. Da qui.

Ponte a Tuscaloosa, Alabama.

Ponte ferroviario di Hamilton

E... rullo di tamburi!

Da qui.

Ricordo subito l'antico giocattolo Build Bridges e la sua continuazione Pontifex (primo e secondo)