L'idea di collegare la Francia e la Gran Bretagna con un tunnel sottomarino è nata nella mente degli ingegneri più di 200 anni fa, nel 1802. L'idea di costruirlo venne per la prima volta al francese Albert Mathieu Favier.
Stranamente, lo stesso Napoleone glielo diede dopo la fine della guerra franco-inglese. In ogni caso, questo è quello che dice Wikipedia, il che significa che dobbiamo crederci anche noi.
Questa idea svolazzava come una farfalla nelle teste degli ingegneri di quei tempi. Per qualche ragione, è venuto in mente soprattutto ai francesi. Nel 1865 - Thomas de Gamond e nel 1875 - Peter William Barlow. Ma i progetti non sono riusciti a realizzarsi per vari motivi. Questa è principalmente la prima e la seconda guerra mondiale.
Inizio e conclusione dei lavori
Infine, il 12 febbraio 1986, i governi e la Gran Bretagna firmarono un accordo sulla costruzione congiunta sotto la Manica, che fu ratificato nel 1987.
Il percorso, se guardi la mappa, si è rivelato non il più breve a causa delle considerazioni sulla scelta del terreno morbido adatto il fondo del Canale della Manica nel luogo di deposizione. Doveva collegare le città: la francese Calais e l'inglese Folkestone ad una profondità di circa 50 metri dal fondo dello stretto nello strato geologico di gesso tenero del Canale della Manica.
I lavori di scavo iniziarono sul lato inglese nel dicembre 1987 e sul lato francese nel febbraio 1988. Nel giugno 1991 furono completati i lavori di scavo e, dopo l'installazione delle attrezzature, il tunnel sotto la Manica fu inaugurato il 6 maggio 1994. Alla cerimonia hanno partecipato la regina di Gran Bretagna e il presidente francese François Mitterrand.
La costruzione iniziò con lo scavo di due pozzi profondi 60 metri su entrambi i lati dello stretto. Al loro interno furono calate le attrezzature e i roadhead necessari.
Nel corso della storia, ci sono stati diversi tentativi di costruire un tunnel:
- iniziò nel 1881 e si interruppe nel 1883;
- iniziato nel 1922 e completato dopo uno scavo di 120 metri;
- iniziò nel 1973 e si interruppe dopo aver scavato 250 metri.
Dettagli tecnici di costruzione
Sono stati posati tre rami contemporaneamente: due linee principali e un servizio.
Dieci meccanismi di tunneling Lungo circa duecento metri, con l'ausilio di rotori rotanti con frese al tungsteno del diametro di otto metri e del peso di 11.000 tonnellate, inciderono la roccia gessosa e contemporaneamente rinforzarono il tunnel dalla distruzione con blocchi di cemento intervallati da granito. Altre due macchine tunnel di diametro inferiore (4,7 metri) stavano posando un ramo di servizio. Il terreno veniva portato in superficie mediante carrelli.
Pertanto, 6 meccanismi di tunneling su ciascun lato hanno iniziato a muoversi l'uno verso l'altro. In totale sono state rimosse 17 milioni di tonnellate di terreno.
Una sfida particolare è stata l'esatta corrispondenza tra la parte francese e quella inglese del tunnel. Ciò è stato ottenuto grazie ad uno speciale dispositivo di posizionamento laser installato sulle alesatrici. Di conseguenza, la discrepanza orizzontale era di 36 centimetri e la discrepanza verticale era di 6 centimetri.
Quando rimanevano pochi centimetri tra le intestazioni stradali, il ponte rimanente veniva perforato manualmente . Questo completa i lavori di costruzione principali.. Tutto ciò che restava era l'installazione delle attrezzature e i lavori di finitura.
Il tunnel è costituito da due diramazioni principali del diametro di 7,6 metri e da una diramazione di servizio del diametro di 4,7 metri. Si collegano alla linea di servizio ogni 275 metri. In caso di incendio nelle gallerie principali, il ramo di servizio è sotto pressione eccessiva, in modo che in caso di fumo intenso le persone possano fuggire al suo interno. Il tunnel di servizio contiene condotti dell'aria per il pompaggio dell'aria e tubi del diametro di 1 metro, nei quali scorre acqua fredda per raffreddare l'aria nel tunnel dal riscaldamento eccessivo.
Il treno percorre il tunnel in soli 35 minuti, ma durante il suo funzionamento ha trasportato più di 160 milioni di persone.
Incidenti pericolosi:
Il tunnel sotto la Manica tra Francia e Inghilterra non dispone di un condotto separato per il trasporto stradale. A questo scopo esiste un treno speciale, sul quale entrano le auto e, insieme ai macchinisti, percorrono il tunnel. Dall'altra parte del Canale della Manica, le auto lasciano i binari del treno con le proprie forze. I treni corrono all'enorme velocità di 350 chilometri all'ora. In questo caso le rotaie diventano molto calde. E per ridurre la temperatura nel tunnel, viene fornito il sistema di raffreddamento, menzionato sopra. Aggiungerò solo che l'acqua fredda del mare dallo stretto entra nel tubo di raffreddamento.
Conclusione
Molti non considerano il tunnel sotto la Manica una struttura unica e ancor meno un “miracolo della tecnologia”. Oggi non è redditizio a causa degli alti costi di manutenzione, ma rimane comunque un simbolo dell'Unione Europea, nonostante l'Inghilterra stia per lasciarla. L'emigrazione illegale dei treni Eurotunnel ha aggiunto un altro problema. Ma, tuttavia il tunnel più costoso del mondo è in funzione.
Tunnel della Manica
Il tunnel ha una lunghezza di circa 51 km, di cui 39 km direttamente sotto il fondale marino.Eurotunnel, il Tunnel sotto la Manica (in francese le tunnel sous la Manche, in inglese Channel Tunnel o Euro Tunnel) è un tunnel che collega l'Europa continentale con il Regno Unito . Uno degli edifici più grandiosi del XX secolo e simbolo dell'Europa unita, un tempo deteneva il titolo di tunnel più lungo del mondo. È stato inaugurato il 6 maggio 1994. L'American Society of Civil Engineers ha dichiarato l'Eurotunnel una delle sette meraviglie dei tempi moderni. L'idea di costruire un tunnel sotto il Canale della Manica è nata tra la fine del XVIII e l'inizio del XIX secolo. Nel 1802, l'ingegnere francese Albert Mathieu-Favier espresse l'idea di costruire un tunnel. Secondo il progetto il tunnel doveva essere illuminato con lampade ad olio e al suo interno dovevano transitare carrozze trainate da cavalli. Per la ventilazione erano previste prese d'aria che conducevano alla superficie del mare. All'epoca il costo di costruzione era stimato in 1 milione di sterline (circa 64,4 milioni ai prezzi attuali).Questo progetto fu proposto da Napoleone alla conclusione del trattato di pace tra Inghilterra e Francia, ma a causa della guerra rimase in piedi 1875 Peter William Barlow, uno dei costruttori della prima metropolitana del mondo, quella di Londra, propose di far passare un tubo d'acciaio lungo il fondo dello stretto, all'interno del quale sarebbe stato collocato un tunnel. L’idea venne però respinta e contemporaneamente i parlamenti francese e inglese adottarono una risoluzione sulla costruzione del tunnel. A causa della mancanza di fondi, il progetto fu lanciato solo un anno dopo. Nel 1876 furono eseguiti i lavori geologici e il 21 ottobre i francesi iniziarono a scavare un tunnel dalla sua estremità vicino alla città di Sangatte. Il 18 marzo 1883, la costruzione fu interrotta, poiché gli inglesi temevano che il tunnel finito potesse diventare motivo di una possibile facile invasione nemica del territorio britannico. A questo punto erano stati scavati 2.026 metri sul lato inglese e 1.829 metri su quello francese.Nel 1922, gli operai iniziarono a perforare un tunnel a Folkestone. Dopo che furono completati 128 metri, il progetto fu nuovamente interrotto per motivi politici, mentre dopo la Seconda Guerra Mondiale si ripropose l'idea di costruire un tunnel. Nel 1957 venne costituito un gruppo di ricerca che, nel suo rapporto, consigliò nel 1960 di scavare due gallerie principali ed una galleria di servizio tra di loro.Il progetto fu approvato e avviato nel 1973. A causa di ulteriori problemi finanziari, due anni dopo, quando un è stato scavato un tunnel di prova lungo 250 metri, è stato nuovamente fermato. Nel 1984 i governi di Gran Bretagna e Francia giunsero alla conclusione che la costruzione era impossibile senza ulteriori fondi privati. Dei quattro proposti venne scelto quello più simile a quello del 1973. Il 20 gennaio 1986 fu pubblicato. Il 12 febbraio entrambi i governi firmarono un accordo per costruire un tunnel a Canterbury e lo ratificarono nel 1987. Il progetto fu portato a termine in sette anni da 13mila operai e ingegneri.Il 6 maggio 1994 l'Eurotunnel fu inaugurato dai leader del stati partecipanti: la regina Elisabetta II di Gran Bretagna e il presidente francese Francois Mitterrand. 8.500 anni dopo l'ultima era glaciale, divenne nuovamente possibile attraversare via terra l'Europa continentale fino alle isole britanniche.
Il tunnel sottomarino più lungo del mondo corre sotto il Canale della Manica e collega l'Inghilterra con la Francia. Questo è uno straordinario pezzo di ingegneria. La lunghezza del tunnel è poco più di 50 chilometri, 38 dei quali si trovano sotto il fondale marino. Il tunnel sotto la Manica è stato inaugurato nel 1994 come parte di un moderno sistema di trasporti che collega la Gran Bretagna al continente. Negli ultimi 200 anni sono stati sviluppati molti modi per attraversare la Manica. Il tunnel fu proposto per la prima volta nel 1802 e un comitato per realizzarlo fu formato già nel 1892. Alcuni ingegneri hanno addirittura parlato della costruzione di un ponte sullo stretto. Nel 1985, i governi britannico e francese invitarono le aziende a prendere sul serio lo sviluppo di progetti per un tunnel. Un anno dopo, hanno scelto il migliore tra 9 progetti. In realtà i tunnel sono tre: due ferroviari e uno di servizio. I lavori iniziarono sulla costa inglese nel dicembre 1987 e su quella francese tre mesi dopo. Enormi macchine con teste di taglio rotanti impiegavano un mese per posare ogni chilometro. In totale, la costruzione del tunnel durò tre anni. I tunnel sono stati posati in media a 45 metri sotto il fondale marino. Quando le due metà del tunnel di servizio furono separate da soli 100 metri, fu scavato a mano un piccolo tunnel per collegarle. I lavoratori si incontrarono alla fine del 1990. Il completamento dei due tunnel ferroviari avvenne il 22 maggio e il 28 giugno 1991. Sette mesi dopo, tutti e tre i tunnel furono completati e iniziò la posa delle rotaie. Durante questo periodo, gli ingegneri lavoravano sui terminali ferroviari di Folkestone, in Inghilterra, e vicino a Calais, in Francia. Il tunnel fu aperto dalla regina Elisabetta II e dal presidente Mitterrand il 6 maggio 1994. Le auto utilizzano i treni del tunnel come un'autostrada in movimento. Entrano nella carrozza da un'estremità ed escono dall'altra dopo un viaggio di 35 minuti. Le locomotive elettriche raggiungono velocità fino a 160 chilometri all'ora.
ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..to dove v doroge 3-4 ore..
Oceani, laghi e fiumi
Il Canale della Manica o Canale della Manica si trova tra la costa meridionale dell'Inghilterra e la costa settentrionale della Francia. Attraverso di esso l'Oceano Atlantico si collega al Mare del Nord.
Parte del canale è lo stretto di Pas de Calais o il canale di Dover, come lo chiamano gli inglesi.
Dati geografici
La lunghezza totale dello stretto in questione è di 560 km.
La larghezza massima nella parte occidentale è di 240 km, la larghezza minima nella parte orientale è di 33,1 km. Per quanto riguarda la profondità, la massima raggiunge i 174 metri e la profondità media è di 63 metri. La superficie totale del Canale della Manica corrisponde a 75mila metri quadrati.
Il confine occidentale dello stretto corre tra Cape Land's End (Land's End) in Inghilterra e l'isola di Ile Virgue, situata a 1,5 km dalla costa francese della Bretagna.
Sull'isola si trova il faro di pietra più alto d'Europa. Il confine orientale corre tra il faro francese di Valde, situato a 6 km a est della città di Calais, e la punta settentrionale della baia di St. Margaret in Inghilterra.
È vicino alla città portuale di Dover.
Lo stretto del Passo di Calais è lungo 33,3 km con una profondità media di 30 metri. Nelle giornate limpide, stando sulla costa francese, si può vedere la costa inglese. È qui che si trova il percorso più popolare per i nuotatori che cercano di nuotare da una riva all'altra.
Canale della Manica sulla mappa
Nome dello stretto
Il nome "Canale della Manica" è stato ampiamente utilizzato dall'inizio del XVIII secolo.
È stato designato così sulle carte nautiche, solo alla maniera olandese “Engelse Kanaal”, dal XVI secolo. Per quanto riguarda il nome francese "Canale della Manica", veniva utilizzato in Francia nel XVII secolo. Da tempo immemorabile, gli spagnoli hanno chiamato lo stretto "El Canal de la Mancha", e i portoghesi dicono "Canal da Mancha".
La parola "mancha" significa "punto" in spagnolo e portoghese.
Città
In termini di popolazione, il Canale della Manica è più densamente popolato sulla costa inglese che su quella francese. La più grande è la città inglese di Portsmouth con una popolazione di 422mila persone. Poi c'è Southampton con una popolazione di 304mila abitanti. Seguono Plymouth con una popolazione di 259mila abitanti, Brighton con una popolazione di 156mila abitanti.
persone, Torbay (130mila persone) e altre città con popolazioni più piccole.
Sulla costa francese, la città più grande è Le Havre. La sua popolazione è di 248mila abitanti. Seguono Calais con 105mila abitanti, Boulogne-sur-Mer con 93mila abitanti e altre città più piccole.
Per il traffico merci, il Canale della Manica è la rotta marittima più trafficata del mondo. Ogni giorno vi transitano 500 navi. Allo stesso tempo, le navi dirette al Mare del Nord si muovono lungo la costa francese, e quelle che si affrettano verso l'Atlantico si fermano sulle coste inglesi.
Questa divisione è associata a tutta una serie di scontri caratteristici dei primi anni '70 del secolo scorso. Successivamente è stato creato il traffico a doppio senso di marcia con una zona di separazione al centro.
Eurotunnel
Un tunnel ferroviario è stato costruito sotto il Canale della Manica.
È a doppio binario ed ha una lunghezza di 51 km. Inoltre, 39 km passano direttamente sotto lo stretto. L'Eurotunnel è stato messo in funzione il 6 maggio 1994.
I passeggeri che viaggiano sul treno trascorrono 30 minuti nel tunnel. Collega la città portuale inglese di Folkestone e la città francese di Coculles, situata vicino a Calais.
Questa struttura ingegneristica è composta da 3 tunnel. Due di loro hanno binari ferroviari e tra loro c'è un tunnel di servizio.
Ogni 380 metri è collegato tramite passaggi a gallerie funzionanti. È progettato per il personale di servizio e svolge anche funzioni di emergenza. In caso di guasto del materiale rotabile, i passeggeri possono essere evacuati utilizzandolo.
I tunnel hanno degli svincoli che consentono ai treni di muoversi liberamente. A proposito, è a sinistra, come su tutte le ferrovie della Gran Bretagna e della Francia.
Con l'avvento del tunnel ferroviario, il numero di traversate in traghetto nello stretto del Pas-de-Calais è diminuito.
Il treno lascia l'Eurotunnel
I primi ad attraversare a nuoto e in volo il Canale della Manica
La prima volta che il Canale della Manica fu attraversato in aereo il Canale della Manica fu il 7 gennaio 1785 dal francese Jean Pierre Blanchard e dall'americano John Jeffreys.
Il volo fu tentato di essere ripetuto il 15 giugno 1785 dai francesi Pilatre de Rozier e Pierre Romain. Ma il loro pallone non volò dalla Francia all'Inghilterra, poiché la direzione del vento cambiò. La palla cadde a terra a 5 km dal punto di partenza e alcune persone morirono.
Il primo ad attraversare il canale a nuoto fu l'inglese Matthew Webb. Iniziò la nuotata il 24 agosto 1875 dall'Admiralty Wharf a Dover. Ho nuotato a rana e pensavo di raggiungere la costa francese in 5 ore. Ma una forte corrente portò di lato il nuotatore. Quindi Webb ha impiegato 21 ore e 45 minuti per nuotare fino a Calais.
Il suo percorso a zigzag era lungo 64 km.
Il 25 luglio 1909 il pilota francese Louis Charles Blériot attraversò per la prima volta lo stretto. Un doppio volo di andata e ritorno fu effettuato dal pilota inglese Charles Stuart Rolls il 2 giugno 1910. Il primo volo con passeggeri risale al 23 agosto 1910. Il pilota americano John Bevins Moisant ha commesso questo atto rischioso.
I passeggeri dell'aereo erano un meccanico e un gatto di nome Fifi.
La prima donna attraversò il canale a nuoto il 23 agosto 1926. Era la nuotatrice americana Gertrude Caroline Ederle. La Regina delle Onde – così la chiamavano negli USA.
Eurotunnel
Ha attraversato la Manica a rana in 14 ore e 39 minuti. Le persone elencate sono state le prime, quindi i loro nomi sono ampiamente conosciuti nel mondo.
Ecologia
Dato l'intenso traffico di navi, lo stretto sta vivendo alcuni problemi ambientali.
Sono associati a fuoriuscite di petrolio e danni a carichi tossici. Oltre il 30% degli incidenti di inquinamento idrico nel mondo si verificano nel Canale della Manica. Il più noto è avvenuto il 18 gennaio 2007, quando la nave portacontainer Napoli si è schiantata nelle acque della Manica.
Trasportava 41.773 tonnellate di carico. Allo stesso tempo, 1684 tonnellate sono state classificate come pericolose.
Caduti in mare 103 container. Si è formata anche una grande marea nera, che ha avuto effetti negativi sugli uccelli marini. E incidenti simili, anche se in quantità minori, si verificano regolarmente in queste acque.
Sergej Gubanov
Fatti molto interessanti.
Primo La lunghezza del tunnel sotto il Canale della Manica è di 51 km, di cui 39 direttamente sotto lo stretto. I treni da Londra a Parigi e ritorno impiegano dai 20 ai 35 minuti per attraversare il tunnel.
secondo Grazie all'Eurotunnel il treno è raggiungibile da Parigi in sole 2 ore e 15 minuti.
terzo Contrariamente all'idea sbagliata, il tunnel della Manica non è il tunnel più lungo del mondo, ma è al terzo posto.
Il secondo posto è occupato dal tunnel giapponese Seikan, che collega le isole di Honshua e Hokkaido, la cui lunghezza è di 53,85 km.
Il tunnel ferroviario del San Gottardo più lungo delle Alpi svizzere, l'inaugurazione ufficiale è prevista per il 2017.
La sua lunghezza è di 57 km.
il quarto L'idea di costruire un tunnel che collegasse l'Inghilterra e l'Europa continentale fu pubblicata all'inizio del XIX secolo, ma fu abbandonata perché la Gran Bretagna temeva che l'edificio potesse essere utilizzato per un'invasione militare dell'isola per lungo tempo.
quinti La costruzione del tunnel iniziò nel 1881 e nel 1922.
In primo luogo, i costruttori sono riusciti a superare 2.026 metri dal lato inglese e 1.829 metri dal lato francese. Altri lavori di tunnel furono interrotti a soli 128 metri. A quel tempo la costruzione fu interrotta per motivi politici.
sesto Nel dopoguerra il tunnel sotto il Canale avanzò molto lentamente.
Il gruppo di ricerca lavorò nel 1957, il progetto fu approvato nel 1973, poi nuovamente congelato, e la costruzione del tunnel rettangolare iniziò solo il 15 dicembre 1987.
Progetto del tunnel sotto la Manica, ca.
Tunnel della Manica inglese
settimi L'Eurotunnel è tecnicamente costituito da tre tunnel: due principali, con una linea ferroviaria per i treni che vanno da nord a sud, e un tunnel piccolo.
Il tunnel ufficiale, ogni 375 metri, ha dei passaggi che lo collegano con quelli principali.
È progettato per l'accesso ai tunnel principali del personale di manutenzione e per l'evacuazione delle persone in situazioni di emergenza in caso di pericolo.
ottavi Il traffico stradale attraversa il tunnel davanti al tunnel in un treno di carrozze speciali.
Allo stesso tempo, i conducenti e i passeggeri delle autovetture trasportate da Eurotunnel Shuttle non scendono dai loro veicoli.
Il processo di caricamento nel veicolo dura fino a otto minuti.
Costruzione del Tunnel del Canale Inglese, 1993.
nono Durante i vent'anni di attività di Eurotunnel, si sono verificati sette incidenti gravi che hanno comportato l'interruzione del normale funzionamento del tunnel per diversi mesi.
La maggior parte degli incidenti sono stati causati da incendi, ma grazie all'intervento professionale dei sopravvissuti le vittime sono riuscite a scappare.
decimi Per la costruzione dell'Eurotunnel sono stati spesi circa 10 miliardi di sterline, con costi di pianificazione della costruzione superiori all'80%.
Secondo gli esperti, il periodo di recupero del progetto potrebbe superare i 1.000 anni.
fonte
Tunnel transatlantico- un tunnel esistente sotto forma di progetti concettuali, che dovrebbe passare sotto l'Oceano Atlantico tra il Nord America e l'Europa ed è destinato a qualche tipo di trasporto pubblico (nella maggior parte delle proposte si tratta di treni con velocità da 500 a 8000 km/h (inaccessibile collegamento dal 27-11-2017).
Attualmente ci sono solo progetti concettuali. I lavori per la creazione di un tunnel di questo tipo non sono attualmente in corso e non sono previsti nel prossimo futuro.
Progetto del 20° secolo. 10 fatti sul tunnel sotto la Manica
La maggior parte dei progetti presuppone che il tunnel fornisca la comunicazione tra gli Stati Uniti e il Regno Unito, e in particolare tra New York e Londra. I principali ostacoli alla costruzione di un tunnel del genere sono il costo (da 175 miliardi di dollari a 12 trilioni di dollari) e le limitazioni dei materiali moderni.
I tunnel di lunga durata esistenti come il Tunnel della Manica e il Tunnel Seikan, nonostante utilizzino una tecnologia più economica, stanno attraversando difficoltà finanziarie.
Il tunnel transatlantico sarebbe 88 volte più lungo del tunnel di base del San Gottardo e 36 volte più lungo dell'acquedotto del Delaware. Nel 2003, nel programma Ingegneria estrema Discovery Channel ha esaminato in dettaglio uno dei progetti concettuali del tunnel.
Le proposte per costruire un tunnel del genere risalgono a Michel Verne, figlio di Jules Verne, che lo descrisse in un racconto del 1888 Un express de l'avenir ("Espresso verso il futuro"). La storia fu pubblicata in inglese nel 1895 sulla rivista Rivista Strand. Lì fu erroneamente attribuito a Jules Verne; questo errore viene spesso ripetuto nelle pubblicazioni successive.
Robert Goddard ha ricevuto due brevetti per l'idea di costruire un tunnel transatlantico. Arthur C. Clarke menziona i tunnel intercontinentali nel suo romanzo del 1956 La città e le stelle.
Harry Harrison descrive un sistema di tunnel evacuati che corrono lungo il fondo dell'oceano attraverso i quali circolano i treni maglev nel suo romanzo del 1972 Lunga vita al tunnel transatlantico! Evviva!". Nel numero di aprile della rivista Scienza popolare nel 2004 è allo studio il progetto di un tunnel transatlantico.
È stato indicato che attualmente la creazione di un tale tunnel è possibile utilizzando le moderne tecnologie e che il costo del tunnel sarà compreso tra 88 e 175 miliardi di dollari.
Opzioni[modifica | modifica codice]
Sono state proposte diverse opzioni per la progettazione del tunnel: sotto forma di un tubo che passa lungo il fondo del mare o sopra di esso, un tunnel sotto il fondo dell'oceano, ecc.
Negli anni '60 fu proposto un progetto per un tunnel di 5.000 chilometri attraverso il quale avrebbero circolato i treni a vuoto, accelerando fino a una velocità di 8.000 km/h. A questa velocità, il viaggio da Londra a New York durerebbe meno di un’ora. Un'altra opzione moderna prevede la creazione di un tunnel galleggiante sommergibile a una profondità di circa 50 metri.
Vedi anche[modifica | modifica codice]
Tunnel del Reno(tedesco: Rheinufertunnel) è un tunnel stradale lungo la riva destra del Reno nella parte centrale della città di Düsseldorf, capitale dello stato federale della Renania Settentrionale-Vestfalia. Il tunnel passa sotto il territorio di tre distretti amministrativi di Düsseldorf: Altstadt, Karlstadt (distretto 01) e Unterbilk, Bilk (distretto 03).
Storia[modifica | modifica codice]
Durante la ricostruzione di Düsseldorf dopo la seconda guerra mondiale, il traffico cittadino fu organizzato in modo nuovo e lungo le rive del Reno fu costruita una parte dell'autostrada federale B1.
Così scompare la zona pedonale lungo il Reno, che esisteva dall'inizio del XX secolo.
Negli anni '80, l'intenso traffico sull'autostrada B1 (ogni giorno transitavano circa 60.000 auto lungo il terrapieno) portò alla necessità di costruire un tunnel.
Il 17 dicembre 1987 il consiglio comunale prese una decisione fondamentale sulla costruzione e il 15 marzo 1990 iniziarono i lavori di scavo.
Quanto è lungo il tunnel tra l'Inghilterra e la Francia (sotto il Canale della Manica)?
I lavori di progettazione e costruzione sono stati eseguiti da Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH insieme a Heilit-Wörner Bau AG e Philipp Holzmann AG.
Il tunnel, lungo quasi 2 km, è stato inaugurato il 15 dicembre 1993. Lo spazio liberato dal traffico automobilistico ha permesso di ridisegnare l'argine del Reno, organizzando nuovamente una passeggiata lungo il Reno.
Dall'ottobre 2009 è operativo un sistema di controllo del traffico tramite telecamere a circuito chiuso.
L'ex tunnel tecnologico sotto il terrapieno Mannesmann, originariamente utilizzato come tunnel di servizio durante la costruzione del tunnel del Reno, ospita una sala espositiva chiamata “L'arte nel tunnel”.
Ingressi/uscite dal tunnel[modifica | modifica codice]
Il Tunnel del Reno ha i seguenti ingressi/uscite:
Dati tecnici[modifica | modifica codice]
- Lunghezza - 1.931 m
- Lunghezza totale con diramazioni - 2.600 m
- Numero di bauli - 2
- Consumo di calcestruzzo - 235.000 m³
- Consumo di acciaio - 22.000 t
- Numero di unità di ventilazione - 72
- Lunghezza totale del cavo: 120 km
- Numero di lampade - 1657
- Numero di telecamere a circuito chiuso - 53
- Costo di costruzione: 570.000.000 di marchi
Collegamenti[modifica | modifica codice]
Note[modifica | modifica codice]
- Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, in: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart der Landeshauptstadt im Kartenbild.
Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, pagina 56
- Sito ufficiale di Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (tedesco)
- Database internazionale e Galleria delle strutture (inglese)
- www.derwesten.de (tedesco)
- Database internazionale e Galleria delle strutture (inglese)
"Porta della città" - l'ingresso principale sud del tunnel
Questa pagina è basata su un articolo di Wikipedia scritto dai contributori (leggi/modifica).
Il testo è disponibile con la licenza CC BY-SA 4.0; potrebbero essere applicati termini aggiuntivi.
Immagini, video e audio sono disponibili con le rispettive licenze.
All'inizio del XIX secolo si sognava la costruzione di un tunnel che collegasse l'Europa continentale e la Gran Bretagna insulare. Ma il grandioso piano per costruire il tunnel ferroviario sottomarino più lungo del mondo fu realizzato solo nel 1994. Ma, per quanto strano possa sembrare, la gioia dei suoi creatori per la costruzione lasciò rapidamente il posto alla delusione finanziaria: il tunnel portò solo perdite.
Il progetto per costruire un tunnel ferroviario sotto la Manica, o Eurotunnel, come viene anche chiamato, iniziò nel 1973. Ma a causa della mancanza di fondi, la costruzione diretta iniziò solo nel 1987. L'idea era unica in termini di complessità del progetto stesso e di realizzazione tecnica della perforazione sottomarina.
Per realizzare il collegamento ferroviario si è deciso di costruire due gallerie per il transito dei treni e una galleria per la manutenzione e l'accesso in caso di emergenza. In questo caso, la perforazione dei tunnel doveva avvenire a una profondità di oltre 50 metri sotto il fondo della Manica. Ciò era dovuto al fatto che è a questa profondità che si trovano i depositi del Cretaceo, rappresentati principalmente da arenaria. Era più facile e veloce perforarli, quindi il tunnel stesso non è strettamente orizzontale, ma segue la curvatura dello strato di roccia sedimentaria.
La perforazione dei passaggi è stata effettuata contemporaneamente da due banche: britannica e francese. Il diametro del tunnel centrale, destinato alla manutenzione della linea, è di 4,8 m, mentre i diametri delle linee principali su cui passano i binari ferroviari sono di 7,6 m. Tutte le pareti del tunnel sono rinforzate con calcestruzzo di 45 cm di spessore. Il tunnel di servizio è collegato ai binari principali mediante incroci regolari ogni 370 metri.
Il percorso del tunnel è stato tracciato utilizzando apparecchiature satellitari ad alta precisione e la direzione di perforazione è stata impostata utilizzando un raggio laser. Tuttavia, quando i costruttori francesi e britannici si incontrarono, si scoprì che l'errore era di circa 30 centimetri nella direzione orizzontale e le deviazioni verticali erano insignificanti.
Nel maggio 1994 fu inaugurato l'Eurotunnel e all'evento festivo parteciparono personalmente la regina Elisabetta II di Gran Bretagna e il presidente francese François Mitterrand. Il tunnel sotto la Manica, che collega Calais in Francia con Folkestone in Gran Bretagna, trasporta treni passeggeri e merci, nonché treni navetta che trasportano camion e automobili. La lunghezza del tunnel è di 50,5 chilometri e 39 chilometri di binari si trovano direttamente sott'acqua. I treni attraversano il Canale della Manica in 20-35 minuti (a seconda della marca del treno) ad una velocità media di 160 km/h.
Ma, nonostante l’importanza dell’Eurotunnel e la sua evidente necessità, il grandioso progetto franco-britannico si è rivelato non redditizio. Su questo hanno influito la politica di riduzione dei prezzi da parte dei vettori alternativi, attuata subito dopo l'apertura del tunnel, e le situazioni di emergenza ripetutamente verificatesi nel sottosuolo. E sebbene la società che gestisce il tunnel annunci periodicamente i profitti annuali, non porta entrate stabili ai suoi proprietari.
Dopo molti secoli di diffidenza, che a volte portò a conflitti militari, francesi e inglesi furono finalmente uniti... da una comune avversione per il mal di mare. Le acque che hanno separato la Gran Bretagna dalla Francia negli ultimi 8.000 anni sono state molto capricciose e hanno spesso reso le traversate in traghetto una dura prova per i passeggeri.
Tuttavia, l'incrollabile convinzione dell'Impero britannico nella necessità di preservare questa parvenza di un gigantesco fossato di fortezza fino a poco tempo fa costringeva i viaggiatori a scegliere la rotta aerea o nuotare, pendendo dolorosamente in mare. L'adesione della Gran Bretagna all'Unione Europea ha segnato l'inizio di un nuovo rapporto tra vecchi vicini rivali. Nel tentativo di superare tutti gli ostacoli sulla via dell'unità, i paesi iniziarono a sviluppare un progetto che avrebbe unito per sempre le loro sponde. Sono pervenute diverse proposte: costruzione di un tunnel, di un ponte, una combinazione di entrambi. Alla fine ha vinto il tunnel.
L'argomento principale a favore di questa decisione sono state le informazioni ricevute dai geologi. Scoprirono che sott'acqua i due paesi erano già collegati da uno strato di roccia calcareo-marnosa. Questa morbida roccia calcarea era ideale per la costruzione di tunnel: è abbastanza facile da estrarre, ha un'elevata stabilità naturale e resistenza all'acqua. Molti pozzi perforati sul fondo del Canale della Manica e una tecnologia avanzata di sondaggio acustico hanno dato ai geologi l'opportunità di ottenere dati abbastanza accurati sul rilievo sottomarino dello stretto e sulla struttura geologica del suo fondo. Utilizzando queste informazioni, gli ingegneri hanno deciso il percorso del tunnel.
Per controllare meglio il flusso del traffico ed evitare gli enormi problemi di ventilazione che inevitabilmente si presenterebbero in un tunnel stradale di 39 chilometri, gli ingegneri hanno optato per un tunnel ferroviario. Ora, invece del traghetto, auto e camion salgono su speciali treni merci che li trasportano dall’altra parte dello stretto. Indipendentemente dalle condizioni atmosferiche, la traversata da terminal a terminal dura 35 minuti, di cui solo 26 saranno trascorsi nel tunnel. Un altro treno chiamato Eurostar trasporta i passeggeri dal centro di Londra al centro di Parigi o Bruxelles in poco più di tre ore.
Una delle più grandi strutture del XX secolo, il Tunnel della Manica, è in realtà un sistema complesso costituito da tre “gallerie” che corrono parallele tra loro. I treni viaggiano dall'Inghilterra alla Francia attraverso il tunnel settentrionale e ritorno attraverso il tunnel meridionale. Tra di loro si trova uno stretto tunnel tecnico, la cui funzione principale è quella di fornire l'accesso ai tunnel di lavoro per le riparazioni di routine. È destinato anche all'evacuazione dei passeggeri. Nel cunicolo tecnico viene mantenuta una maggiore pressione dell'aria per impedire l'ingresso di fumo o fiamme in caso di incendio in uno dei cunicoli principali.
Tutti e tre i tunnel sono collegati tra loro da piccoli passaggi situati lungo l'intera lunghezza della struttura ad una distanza di circa 365 metri l'uno dall'altro. Due tunnel di trasporto sono collegati tra loro ogni 244 metri da camere di equilibrio. Grazie alle serrature, la pressione dell'aria che si forma sotto la pressione del treno in movimento viene neutralizzata: l'aria davanti al treno, senza causare alcun danno al treno, scorre attraverso di loro in un altro tunnel di trasporto. Ciò riduce il cosiddetto effetto pistone.
A questo punto, lo scavo del tunnel veniva effettuato utilizzando speciali impianti di perforazione - complessi di scavo di gallerie o TPK. Si tratta di dispositivi quasi completamente automatizzati, una moderna versione high-tech dello scudo Greathead. Perforando un tunnel, il TPK lascia dietro di sé una struttura quasi completata: un tunnel cilindrico rivestito di cemento. Di fronte a ciascun TPK è presente un'installazione funzionante. È costituito da un rotore rotante che “taglia” letteralmente la roccia.
Il rotore viene premuto con forza contro la superficie frontale da un anello di cilindri idraulici, che ne dirigono anche il movimento. Direttamente dietro la testa del trapano si trovano i cilindri distanziatori idraulici. Premono gigantesche piastre distanziatrici contro le pareti, contro le quali spingono via i cilindri e il rotore. Dietro l'unità di lavoro si trova un pannello di controllo, da dove l'operatore TPK monitora l'avanzamento della testa di perforazione. Grazie al sistema di navigazione laser, il complesso aderisce assolutamente alla direzione indicata.
Il rotore TPK più grande ha un diametro di circa 9 metri e ruota ad una velocità di due o tre giri al minuto. Il rotore è rinforzato con denti appuntiti a forma di scalpello, oppure attacchi con dischi di acciaio, o una loro combinazione. Ruotando, il rotore ritaglia cerchi concentrici nella roccia calcarea. Ad una certa profondità, la roccia tagliata si spacca e si spacca. I pezzi rotti cadono sul trasportatore, che trasferisce la roccia di scarto ai carrelli che la aspettano già in coda al complesso di scavo
L'ultimo elemento del TPK che merita di essere menzionato è l'impilatore meccanico del rivestimento.
Installa segmenti di rivestimento sulle pareti del tunnel. Dietro il TPK funzionante c'è uno staff tecnico a 240 metri di distanza. Fornisce segmenti di rivestimento, trasporta rocce di scarto, fornisce aria fresca, acqua, elettricità, fornendo ai lavoratori tutto ciò di cui hanno bisogno “sul posto di lavoro”.
Quindi, la costruzione del tunnel sotto la Manica iniziò con la costruzione di pozzi d'ingresso su entrambi i lati dello stretto. Undici TPK e altre attrezzature furono calate al loro interno. Dopo l'assemblaggio, sei TPK, tre ciascuno provenienti dall'Inghilterra e dalla Francia, hanno iniziato il loro viaggio sotto lo stretto nella speranza di incontrarsi sani e salvi sott'acqua in mezzo allo stretto. I restanti cinque hanno lavorato a terra, progettando le zone di ingresso del futuro tunnel. I costruttori progettarono innanzitutto di sfondare un tunnel tecnico: avrebbe dovuto diventare una sorta di "forza di sbarco avanzata" nel sistema generale.
Tuttavia, anche con un arsenale di mezzi tecnici ultramoderni, durante lo sfondamento dell'Eurotunnel, non tutto è andato secondo i piani. Cominciamo dal fatto che i TPK inglesi sono stati progettati per funzionare solo su volti “asciutti”. Inutile dire che, quando da qualche parte nel mezzo dello scavo la parete cominciò a inondarsi di acqua salata che entrava attraverso le fessure nella roccia, i costruttori incontrarono difficoltà molto grandi. Il TPK sul lato britannico del tunnel in funzione doveva essere fermato. Gli ingegneri hanno deciso urgentemente come fermare il flusso d'acqua. Di conseguenza, hanno costruito qualcosa come un gigantesco “ombrello” di cemento, che ha impedito l’allagamento del tunnel. Ci sono voluti mesi per pompare il liquame di cemento nelle fessure risultanti. Il soffitto del tunnel sopra il TPC è stato quindi smontato e ricoperto con pannelli di acciaio sui quali è stato applicato un sottile strato di calcestruzzo spruzzato. Solo successivamente i lavori da parte inglese continuarono.
Tutti e tre i tunnel sono ricoperti da un rivestimento circolare in cemento costituito da singoli segmenti. Il segmento che “chiude” ciascun anello è di dimensioni più piccole degli altri ed ha forma a cuneo. Questa forma ci ricorda sottilmente che questo design moderno appartiene alla più antica famiglia di archi. La maggior parte dei segmenti del rivestimento sono realizzati in cemento armato, ad eccezione di quelli installati nei tunnel di transizione e nelle prese d'aria: sono realizzati in ghisa.
Nell'ottobre del 1990, quando le due parti del tunnel tecnico in costruzione furono separate da poco più di 90 metri, il TPK fu fermato. Per assicurarsi che entrambe le metà del tunnel fossero in linea, sul lato inglese è stato praticato un foro per sonda del diametro di 5 centimetri. Quando raggiunse la parte “francese” del tunnel, tra loro fu tagliato manualmente uno stretto corridoio di collegamento. È stato poi ampliato fino al diametro richiesto utilizzando piccole macchine minerarie. Sei mesi dopo, i tunnel principali furono collegati. I lavori si sono conclusi con un'operazione molto interessante dal punto di vista tecnico. Invece di spendere sforzi e denaro per smantellare ed estrarre le punte delle trivelle in superficie, gli ingegneri inglesi le indirizzarono semplicemente verso il basso e i meccanismi stessi scavarono il loro rifugio finale. Quando le attrezzature di perforazione scomparvero nel terreno e le depressioni risultanti furono riempite di cemento, i TPK francesi passarono sopra di loro nella parte inglese dei tunnel.
Quando si costruisce un tunnel, soprattutto se si tratta di un gigantesco lungo 50 chilometri, è necessario pianificare attentamente le modalità di estrazione e smaltimento dei terreni di scarto. Gli inglesi lungimiranti costruirono per questi scopi un'enorme diga, racchiudendo diverse lagune marine non lontano dai pozzi d'ingresso del tunnel. Il terreno esaurito veniva sollevato e versato in questi laghi. Una volta essiccati, aumentavano il territorio della Gran Bretagna di diverse centinaia di metri quadrati. I francesi furono meno fortunati: dovettero fare i conti con molto più terreno. Lo mescolarono con acqua e lo pomparono in un lago situato a 2,5 chilometri dalla riva. Quando il lago si prosciugò, il terreno risultante fu seminato ad erba. L'area del paese, ahimè, è rimasta la stessa, ma un angolo verde è diventato più grande.
Per garantire la circolazione ininterrotta dei treni 24 ore su 24, anche nel caso in cui una parte del percorso dovesse essere temporaneamente chiusa, nelle gallerie principali furono costruiti due incroci che si intersecano, detti anche camere di passaggio. Si trovano a circa un terzo della distanza da ciascuna banca. Grazie a loro il treno può sempre aggirare il tratto bloccato attraverso un'altra galleria, e al successivo incrocio ritornare sul binario originale. Questo, ovviamente, rallenta leggermente il movimento, ma in ogni circostanza, tranne i casi più estremi, il tunnel sotto la Manica funzionerà!
Le celle di pattuglia erano molto grandi: lunghe circa 150 metri, larghe 20 metri e alte 15 metri ciascuna. Per rafforzare la loro struttura, la roccia attorno alle camere di raccordo è stata rinforzata con calcestruzzo spruzzato e barre d'acciaio di 4-6 metri - bulloni di ancoraggio.
Durante la costruzione delle camere, gli operai hanno installato strumenti di misura nella roccia gessosa per monitorare le condizioni del terreno. Se veniva scoperto un problema, lo spessore del rivestimento o la lunghezza dei bulloni di ancoraggio venivano aumentati. Durante i lavori di costruzione, la comunicazione con le telecamere è stata effettuata attraverso un tunnel tecnico: attraverso di esso sono stati consegnati tutti i materiali e le attrezzature necessarie e il terreno di scarto è stato rimosso.
Nelle telecamere mobili completate sono stati installati enormi otturatori. Devono impedire la propagazione del fuoco in caso di incendio; servono anche per fornire aria in modo indipendente a ciascuna delle gallerie. I cancelli si aprono solo quando è necessario utilizzare il raccordo.
Dopo che tutti i tunnel furono completamente perforati, i lavori continuarono per altri due anni. I lavoratori hanno installato chilometri di cavi per sistemi di sicurezza, segnalamento, illuminazione e apparecchiature di pompaggio. Sono stati installati due tubi attraverso i quali veniva costantemente fornita acqua raffreddata per ridurre la temperatura dell'aria nel tunnel, che aumentava a causa del movimento dei treni ad alta velocità. Tutte le attrezzature, compresi i treni stessi, sono state testate più volte.
Alla fine del 1993 la costruzione dell'Eurotunnel fu completata. E nel maggio dell'anno successivo, questa struttura ingegneristica più costosa nella storia dell'umanità iniziò a funzionare.
David McAuley. Come è stato costruito: dai ponti ai grattacieli.
Schizzo di Albert Mathieu-Favier
L'idea di costruire un tunnel sotto la Manica nacque tra la fine del XVIII e l'inizio del XIX secolo.
Secondo il progetto, il tunnel avrebbe dovuto collegare due città: Calais dal lato francese e Folkestone dal lato inglese (questo percorso è più lungo del più breve possibile). Doveva scavare in uno strato geologico di gesso facilmente malleabile, quindi il tunnel doveva correre più in profondità del previsto, circa 50 metri sotto il fondo dello stretto, e la parte meridionale doveva essere più profonda di quella settentrionale. Per questo motivo i francesi dovettero prima costruire un pozzo di 50 m di diametro e 60 m di profondità per raggiungere l'arenaria.
Costruzione
L'appaltatore principale per la costruzione del tunnel è stato il consorzio anglo-francese TransManche Link, composto da dieci imprese di costruzione e cinque banche di investimento di entrambi i paesi partecipanti. Per la costruzione del tunnel sono stati sviluppati 11 speciali scudi da tunnel con un diametro del rotore di 8 metri. Durante il funzionamento, il rotore ruotava ad una frequenza di 2-3 giri al minuto.
Sistema di sicurezza
Sezione trasversale dell'Eurotunnel. Sono mostrati l'Eurotunnel Shuttle, il treno di servizio nel tunnel di servizio e l'Eurostar
L'Eurotunnel è composto da tre tunnel: due principali, con un binario per i treni che viaggiano da nord a sud, e un piccolo tunnel di servizio. Il tunnel di servizio ha passaggi ogni 375 metri che lo collegano con quelli principali. È progettato per l'accesso ai tunnel principali del personale di manutenzione e per l'evacuazione di emergenza delle persone in caso di pericolo.
Ogni 250 metri, entrambi i tunnel principali sono collegati tra loro da uno speciale sistema di ventilazione situato sulla sommità del tunnel di servizio. Questo sistema di camera d'aria elimina l'effetto pistone generato dai treni in movimento distribuendo i flussi d'aria in un tunnel adiacente.
Tutti e tre i tunnel hanno due svincoli, consentendo ai treni di muoversi liberamente tra i tunnel.
I treni circolano sul lato destro del tunnel.
Il sistema di sicurezza dell'Eurotunnel è stato testato quattro volte.
Tutte le vittime successivamente si sono completamente riprese. Non ci sono state vittime, soprattutto grazie alla progettazione del tunnel e al lavoro coordinato dei servizi di sicurezza di Francia e Gran Bretagna.
L'Eurotunnel è stato riaperto tre giorni dopo, il 21 novembre. Era operativo solo un tunnel e solo per i treni merci: le norme di sicurezza vietavano il trasporto di passeggeri in situazioni di emergenza. Furono ripresi solo il 4 dicembre. L'Eurotunnel è diventato pienamente operativo il 7 gennaio.
Per la quarta volta, l'11 settembre si è verificato un incendio nel tratto francese del tunnel in una delle carrozze di un treno merci in viaggio dalla Gran Bretagna alla Francia. Il treno trasportava camion. C'erano 32 persone a bordo, per lo più autisti che accompagnavano le loro auto. Tutte le persone sono state evacuate. A seguito dell'incendio, 14 persone sono state ricoverate in ospedale, avvelenate da monossido di carbonio o ferite lievi durante l'evacuazione. Il tunnel continuò a bruciare tutta la notte e anche la mattina. Nel Regno Unito, il Kent ha sperimentato enormi ingorghi stradali poiché la polizia ha chiuso le strade per impedire ai veicoli di circolare vicino agli ingressi dei tunnel.
Dopo questo incidente, la circolazione nel tunnel è stata completamente ripristinata solo il 23 febbraio 2009.
Sistema di trasporto
Logo aziendale Eurotunnel
La velocità massima raggiunta dal treno è di 350 km/h, motivo per cui le rotaie si riscaldano fino a centinaia di gradi al passaggio del treno. Per raffreddarli è stato realizzato un sistema speciale: ad entrambe le estremità della linea sono state realizzate due stazioni di refrigerazione per far circolare il liquido refrigerante.
La linea Parigi-Londra è stata costruita per l'Eurotunnel ed è raggiungibile in 2 ore e 15 minuti.
Lo stesso tunnel ferroviario della compagnia
Ci sono quattro tipologie di treni sulla linea Eurotunnel:
Treno Eurostar
- treni merci Navetta dell'Eurotunnel, con vagoni aperti in cui vengono trasportati i camion, mentre gli autisti stessi viaggiano in un vagone separato.
- Treni merci. Questi treni possono trasportare una varietà di merci e container tra l'Europa continentale e il Regno Unito.
Dalla Francia e dalla linea Collegamento ferroviario del tunnel sotto la Manica(nel Regno Unito) I treni Eurostar viaggiano ad alta velocità: la velocità di crociera raggiunge i 300 km/h. Nel tunnel la velocità scende a 160 km/h.
Prima parte Collegamento ferroviario del tunnel sotto la Manica, tra il tunnel e Ebbsfleet, è stato aperto nel . La seconda sezione tra Ebbsfleet e St Pancras è stata completata nel novembre 2007.
Immigrati illegali
Il tunnel è diventato un modo (relativamente) semplice per gli immigrati clandestini di entrare nel Regno Unito, dove la politica sociale è favorevole agli stranieri in visita.
Vicino a Sangatta si trovava un centro per gli immigrati che desideravano entrare nel Regno Unito. Molti di loro, senza aspettare una decisione da parte delle autorità per l'immigrazione, hanno tentato volontariamente di raggiungere l'isola utilizzando l'Eurotunnel. Ci sono diversi modi per arrivare nel Regno Unito:
Finanziamento
Il finanziamento è stato un problema perenne per Eurotunnel. Nonostante la quota di Eurostar rappresenti il 66% del traffico totale sulla tratta Bruxelles-Parigi-Londra, nel complesso l'Eurotunnel è diventata un'impresa in perdita. In totale, per l'Eurotunnel sono stati spesi circa 10 miliardi di sterline (al netto dell'inflazione). Allo stesso tempo, il costo di progettazione è stato superato dell'80%.
L'Eurotunnel è un progetto grandioso del XX secolo, che non si è ancora giustificato finanziariamente.
L'8 aprile 2008 Eurotunnel ha annunciato il suo primo profitto annuale della sua storia, grazie ad un programma di ristrutturazione del debito su larga scala. La società ha registrato un utile netto di un milione di euro (1,6 milioni di dollari) per il 2007.