>

Rus' (akrobatski tim). Gostovanje akrobatskog tima "Rus" Sastav grupe trenutno

Nisam mogao da dobijem akreditaciju na vreme, morao sam da idem transferom sa „Zlatnom bačvom“. I nisam požalio.
30. avgusta, na dan moje posjete, održana je premijera akrobatske figure, nazvane po zvaničnom partneru MAKS-2013, vrhunskog brenda piva.

2. U programu akrobatskog tima "Rus" Vjazemskog vazduhoplovnog trenažnog centra DOSAAF objavljeno je nekoliko figura koje su na kraju postale svojevrsno zagrevanje pred vrhunac nastupa: Klasična cev - aksijalna rotacija aviona od strane 360 stepeni, Fiksno bure - bure sa fiksiranjem u različitim fazama rotacije i, na kraju, Zlatno bure.

3. Solo na L - 39.

4. Akrobatski tim "Rus" je jedini akrobatski tim u Rusiji koji u svojim nastupima koristi obojeni dim. Sistem za generisanje dima u boji, koji je opremljen sa svim avionima grupe, omogućava vam da diverzifikujete svaku izvedbu sa jedinstvenim šarama koji performanse čine spektakularnijim.

5. Piloti eskadrile "Rus" su figuru izveli bez ijednog oklijevanja, ali, nažalost, zbog niske oblačnosti nisam mogao napraviti pristojan pogodak.

6. Sekretar za štampu komentariše nastup grupe "Rus".

7. Nakon premijere akrobatike za novinare akreditovane na MAKS-2013, održana je konferencija za novinare na kojoj su učestvovali menadžment brenda i predstavnici akrobatskog tima Rus.

8.

9.

10. Novinarima i pilotima je ponuđeno da probaju vrhunsko rusko pivo "Zolotaya Bochka" (bezalkoholno).

Piloti su rekli da je nakon Serdjukovljevih reformi akrobatski tim Rus opstao samo zahvaljujući biznismenima i entuzijastima.

12. L-39 "Albatros" akrobatski tim "Rus".

Bez njih, vazdušna grupa će prestati da postoji.

"Rus" je nastala 1987. godine na bazi vazduhoplovnog centra DOSAAF u Vjazmi. Komanda Ratnog vazduhoplovstva je od samog početka blisko sarađivala sa akrobatskim pilotima, podržavajući ih i u najtežim vremenima za vojsku. Vyazma je 1996. godine, a potom i 2000. godine predao avione L-39 "za izvođenje letova u interesu Ratnog vazduhoplovstva". Automobili su stari, kupio ih je SSSR u Čehoslovačkoj prije 30 godina. Obe ove države su odavno potonule u zaborav, ali se pokazalo da naša savremena avijacija i dalje ne može bez njihovog L-39 - nedavno je glavnokomandujući, sada više ne Ratno vazduhoplovstvo, već Vazdušno-kosmičke snage, naredio da zauzme njih iz Vjazme "kako bi se njima preopremila" Krasnodarska pilotska škola.

Da li su stvari u Vazdušno-kosmičkim snagama zaista toliko loše da budući poručnici nemaju apsolutno na čemu da lete? "MK" je odlučio da sazna detalje ove čudne priče.

2008. godine pod Serdjukovom su već oduzeti avioni iz avio-grupe Rus. Tada se u ovu priču umešao i "MK", ​​a zdrav razum je, na kraju, trijumfovao. L-39 grupa "Rus" otišla.

A sada je prošlo šest godina. Serdjukova odavno nema iz Ministarstva odbrane, ali njegova stvar i dalje živi. Za početak, malo pozadine.

U vreme Saveza, za obuku rezervnih pilota stvoren je Centar za obuku vazduhoplovstva (UAC) DOSAAF u Vjazmi, gde se nalazi akrobatski tim Rus. Ovdje su počeli letjeti 17-godišnji momci. Dali su im po 100 sati letenja, zatim su, po pravilu, išli u letačke škole, upisivali se u Moskovski vazduhoplovni institut, dok su u vojnim registrima i kancelarijama bili navedeni kao rezerva avijacije i dolazili u Vjazmu svakih 3-5 godina. da zadrže nivo leta. Prema planovima Generalštaba, u takozvanom ugroženom periodu bili su podvrgnuti regrutaciji u ratno vazduhoplovstvo, a nakon malo dodatne obuke mogli su da sednu u pilotsku kabinu borbenog aviona, ili da se bave njegovim održavanjem. .

Sve se promijenilo 90-ih. Svi mobilizacioni planovi zemlje su bili zataškani, a niko nije izdvajao novac DOSAAF-u za ove artikle. Nisu date ni vojsci: piloti nisu imali dovoljno goriva, rezervnih delova, aviona... Poručnici su napuštali škole sa naletom manjim od 100 sati, a da biste dobili 3. klasu, potrebno je leteti 350 sati.

Omladina je morala biti osmišljena već u dijelovima. Ali dobijanje sati leta na složenim borbenim vozilima bilo je skupo i nesigurno. Centar Vjazemski je u ovim teškim vremenima ponudio pomoć Ratnom vazduhoplovstvu u dodatnoj obuci oficira.

U Vyazmi su postojali trenažni L-39, prebačeni Ministarstvu odbrane na privremenu upotrebu. Nisu novi (inače ne bi dobili DOSAAF), ali je bilo moguće letjeti njima. I što je najvažnije, u UAC-u su bili asovi instruktori. Samo ovdje su mlade još uvijek učili da izvuku avion iz okretanja, iako je ratno zrakoplovstvo već dugo nametnulo ograničenje na ovu vježbu - nije bilo dovoljno stručnjaka.

UAC i Komanda zračnih snaga brzo su se dogovorili da rade zajedno. Štaviše, vojni finansijeri su izračunali da je "cijena jednog sata leta u Vyazmi na L-39 8-10% niža nego u pukovnijama za obuku Ratnog zrakoplovstva". A u jednom od izvještaja upućenih ministru odbrane, vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva Zelin naveo je sledeće brojke: „obuka pilota vazduhoplovnih snaga u UAC Vjazemski o trošku saveznog budžeta (novac izdvojen za podršku avijacije DOSAAF - ur.), štedi budžet Ministarstva odbrane Ruske Federacije u iznosu od 113,8 miliona rubalja.

Zajednički rad nastavljen je do marta 2008. godine, sve dok se nije pojavila direktiva ministra Serdjukova, koja je zahtevala povlačenje iz DOSAAF-a (u to vreme – ROSTO) sve vojne opreme koju mu je Ministarstvo odbrane ikada prenelo. To se odnosilo i na avione za obuku UAC-a Vyazma.


Tada je vojna oprema DOSAAF-a već više ličila na staro gvožđe. Ministarstvu odbrane, generalno, nije trebao - bilo je dovoljno svoje vrste u izobilju. Serdjukovljeva direktiva je bila potrebna kao sredstvo pritiska na rukovodstvo DOSAAF-a, koje je trebalo da promeni status organizacije. Vojska je željela da se iz javnog u javno-državno stanje pretvori u potpunu kontrolu Ministarstva odbrane.

Na kraju je vojska postigla svoj cilj i svi su odmah zaboravili na nesrećnu Serdjukovljevu direktivu. Sada Ministarstvo odbrane ima zakonski osnov da sredstva državnog naloga za odbranu prenese DOSAAF-u za obuku specijalista za te zadatke i da obezbedi opremu za te zadatke.

U oktobru 2009. čak je izdat dekret u kojem se navodi da će u roku od tri godine iz saveznog budžeta biti izdvojeno 52,2 miliona rubalja za obuku letačkog osoblja vazduhoplovstva u strukturi DOSAAF-a. Sredstva su upućena Ministarstvu odbrane, a odatle je trebalo da idu izvođaču. A jedini takav izvršilac, po ličnom nalogu predsjednika Rusije, trebao je biti UAC Vyazma.

Ali Vyazma nikada nije vidio novac. Službenici Ministarstva odbrane ignorisali su instrukcije predsjednika. Strogo govoreći, a ko je trebao kuhati? U to vrijeme, Serdyukov je već reformirao sistem vojnog obrazovanja na takav način da je upis u letačke škole potpuno prestao - problem male racije kadeta nestao je sam od sebe. Povučena je naredba UAC-a za obuku pilota za Ratno vazduhoplovstvo.

Vyazma je počela preživljavati najbolje što je mogla. Bilo je potrebno održavati preostalih deset L-39 u radnom stanju - svih iz 1985-87 godina proizvodnje, od kojih je samo šest letjelo. Bjeloruska vojska je pomogla sklapanjem ugovora sa centrom Vyazma za obuku pilota iz Konga, koji su studirali na Bjeloruskoj vojnoj akademiji. Zahvaljujući tome, Vyazma je malo porasla, Bjelorusi su pomogli s rezervnim dijelovima, UAC i Rus grupa su se izvukli iz dugova, pa su čak uspjeli uložiti 12 miliona rubalja u održavanje i popravak svojih L-39 (iako su još uvijek bili registrovan u Ministarstvu odbrane).

Piloti Vjazemskog kažu:

U 2016. planirali smo uložiti još 14 miliona rubalja i restaurirati svih 10 aviona. Ali u septembru 2015. došli su nam oficiri iz puka za obuku u Michurinsk. Kod sebe nisu imali pismena naređenja, ali su rekli da imaju usmeno naređenje od vrhovnog komandanta Vazdušno-kosmičkih snaga Bondareva: da nam preuzmu avione. Potrebno je, kažu, ispuniti direktivu ministra odbrane iz marta 2008. godine. Upravo ona, Serdjukovljeva, koja je sada izgubila pravnu snagu, kako je pisalo dok je DOSAAF još bio u statusu javne organizacije.

Gosti iz Mičurinska su dve nedelje živeli u Vjazmi i odleteli. Avioni nisu dobili. Ali u novembru su ponovo stigli, već sa direktivom vrhovnog komandanta Vazdušno-kosmičkih snaga, u kojoj je pisalo da su avioni L-39 potrebni Vazdušno-kosmičkim snagama "kako bi dopunili" flotu Krasnodarske pilotske škole sa njima. Međutim, L-39 u UAC opet im nije dat, jer je to automatski značilo likvidaciju centra Vjazma i grupe Rus.

Ali čim su se novogodišnji praznici završili, rukovodstvo DOSAAF-a dobilo je još jedno, drugo po redu, pismo od vrhovnog komandanta VKS-a u kojem se traži hitno vraćanje L-39. Policajci iz Mičurinska su po treći put doletjeli u Vyazmu, gdje i dalje sjede i čekaju konačnu odluku. Kada su ih pitali: odakle takva upornost? Zašto su vam potrebni naši stari avioni? Odgovorili su: ni mi sami ne razumijemo zašto, ali ovo je naredba odozgo.

Da li su stvari u Vazdušno-kosmičkim snagama zaista toliko loše da oficiri moraju da skupljaju stare, trideset godina stare letelice širom sveta? Ovo pitanje sam postavio jednom od aktivnih vojnih lica, upoznatih sa situacijom (iz očiglednih razloga, neću imenovati ime). A evo šta je rekao:

U Mičurinsku bi u državnoj skladišnoj bazi trebalo da bude 275 aviona L-39. Zapravo, ima ih još skoro stotinu. Svi se postepeno popravljaju u fabrici aviona u. Postrojenje može remontovati najviše 30 aviona godišnje. Odnosno, potrebno je 10 godina da se svi L-39 postave na krilo. Ali zašto onda oduzimati avione grupi Rus, ako će ih red stići tek nakon 10 godina? I to uprkos činjenici da je tehničko stanje mnogih L-39 u Michurinsku mnogo bolje od onih mašina koje lete u Vyazmi. L-39 grupe "Rus" su takođe demilitarizovani - sa njih je u potpunosti uklonjena sva vojna oprema: nišani, električna kola za bacanje projektila. Ovo su apsolutno sportski avioni. Da biste ih obnovili kao vojne, potrebno vam je mnogo novca. Osim toga, Vyazma L-39 imaju karakterističnu boju, odnosno moraju se prefarbati u boje VKS-a, a to je još 7-8 hiljada dolara za svaki avion. Ne razumijem zašto bi glavnokomandujući išli na toliki trošak?


Na isti način su zbunjeni u DOSAAF-u. Bilo šta se pretpostavlja. Čak se priča da je general Bondarev, sada vrhovni komandant Vazdušno-kosmičkih snaga, nekada služio pod generalom Retunskim, koji je bio na čelu Odeljenja vazduhoplovnih snaga DOSAAF. Možda generali nekada nisu nešto dijelili po službi, a sada se, po starom sjećanju, mjere po veličini zvijezda - ko je hladniji? Ako je to zaista tako, onda bi bilo vrijeme da zaboravimo stare pritužbe i razmislimo o tome.

Sada, nakon reformi Serdjukova, koji je prestao da regrutuje kadete u vazduhoplovne škole, u borbenoj avijaciji katastrofalno nedostaje pilota - nova oprema stiže u pukove, a nema ko da je obuče. Vrhovni komandant Vazdušno-kosmičkih snaga je čak ponudio da vrati one koji su zbog nepromišljenih rezova bili primorani da napuste vojsku i sada rade na civilnim avio-kompanijama. Istina, red onih koji se žele vratiti još ne stoji, ali koliko bi Vyazmino iskustvo bilo korisno u ovoj situaciji!

Vazduhoplovni centar Vjazemski obučio je više od 4.000 pilota za SSSR i stotine za rusko ratno vazduhoplovstvo. A sad, samo tako, jednim potezom pera da se uništi, to sigurno nije u interesu države. Štaviše, iskustvo nedavnih reformi pokazuje da nakon što nešto uništimo, prođe pola godine-godina i odjednom se ispostavi: požurili su. Onda opet počinju da izdvajaju budžetski novac za stvaranje slične strukture – proces koji je izuzetno koristan za zvaničnike: presečemo ga – novac teče, ponovo ga stvaramo – ponovo teče. Glavna stvar je da se pobrinete da vam džepovi ne nedostaju.

Bivši komandant grupe Rus, pukovnik Kazimir Tikhanovič, koji je po završetku službe u ruskoj vojsci otišao u domovinu godine, kaže:

Tamo je vojska primorana da broji novac, pa se sva početna letačka obuka obavlja u DOSAAF-u. Kadeti - i piloti helikoptera i piloti - u klubu Bobruisk prvo se stavljaju na jedrilice. Za 20 sati leta utvrđuje se njihova profesionalna podobnost - može li osoba uopće letjeti ili mu se to ne daje. Tada se budući piloti stavljaju na Jak-52, a piloti helikoptera - na Mi-2, koji su raspoređeni po letačkim klubovima. I tek onda, na višim kursevima, veruju L-39, pa borbenim avionima. Dakle, letačka obuka je mnogo jeftinija i efikasnija, iako se provodi po istim dokumentima i standardima kao u. A šta je u samoj Rusiji? Evo, „nula“, nepripremljeni momci dolaze u 1. razred škole. Prve tri godine, dok ih uče različite nauke, ne lete. Zatim ih odmah stavljaju u avion za obuku. Mnogi se odmah moraju otpisati zbog neprikladnosti za letački rad. Ali zašto su onda 3 godine učili o trošku države? Da je vojska koristila mogućnosti DOSAAF-a, to se ne bi dogodilo. Ali ovdje se avijacija DOSAAF-a nehotice pretvara u komercijalnu, jer je prisiljena zarađivati ​​za vlastito održavanje.


Možemo se složiti sa ovim. Uostalom, sada se samo na praznicima sjećamo da je početni zadatak avijacije DOSAAF patriotsko obrazovanje mladih ljudi u interesu oružanih snaga, a da ne spominjemo činjenicu da je takav zračni centar kao u Vyazmi punopravni vojni rezervni sastav sa iskusnim borbenim kadrom - i tehničkim, i letačkim. Ali koga to zanima u glavnoj komandi VKS?

Vazduhoplovstvo DOSAAF saopštilo je da su već poslali dva pisma glavnokomandujućem Bondarevu sa zahtevom da ne preuzima avione iz Vjazme, čime se ne uništava čuveni akrobatski tim Rus. Odgovor je bila tišina.

Pa dobro, odvest će avione iz Vjazme. Hoće li desetak starih L-39, od kojih samo šest lete, riješiti problem obuke kadeta VKS?

Ali pitamo vojsku, - kažu u DOSAAF-u, - ove godine ste planirali da regrutujete skoro 700 kadeta u Krasnodarski institut. Jasno? br. Iako to jednostavno nisu uradili! Čak su se i "Ruski vitezovi" i "brzici" vrteli na nebu, a na zemlji su u međuvremenu momci agitovali: ko hoće da bude pilot, vidi kako je lepo, prijavi se! Pa, koliko je ljudi bilo tamo? Malo. Dječaci ne postaju piloti dok ne pokušaju letjeti. Nudimo: sada imamo više od 400 Yak-52 u našim letačkim klubovima. Spremni smo da im damo početni napad od 1000 dječaka svake godine. Ovo je odličan materijal za obuku budućih pilota u Krasnodaru. Ali postoji samo jedan odgovor od strane vrhovnog komandanta Vazdušno-kosmičkih snaga: predati avione.

S druge strane, može se razumjeti i vojska. Oni praktično nemaju avione za početnu letačku obuku. Novi Yak-130, samo zato što se novi često kvare (kako je naveo proizvođač, a on trenutno radi na tome). Osim toga, Yak-130 je prilično skupa i teška mašina za početnika, već je avion za borbenu obuku. Za prve letove potreban vam je jednostavan, jeftin i pouzdan avion, kao što je Yak-52.

Nije slučajno da su Vazdušno-kosmičke snage sada naručile novi Yak-152 od kompanije Yakovlev - poboljšanu verziju Yak-52. Ali dok ne naprave, testiraju, nabave... I šta sad da leti? Tako budući piloti grizu granit znanja prve tri godine na zemlji, kao u šali: dok ne nauče plivati, nećemo sipati vodu u bazen.

Ostali su samo stari, dokazani L-39. Ali postoji problem sa rezervnim dijelovima. Moraju se naručiti od proizvođača, odnosno iz Češke. Ali kako to učiniti ako ste sa svih strana okruženi sankcijama? DOSAAF se i dalje nekako vrti - obnavlja svoje automobile, koristeći činjenicu da u nazivu organizacije i dalje ostaje riječ "javno". Inače, u Češkoj, akrobatski piloti Vyazma ne bi dobili ni jedan squib za katapult.

Čudno je da se u ovim teškim uslovima Vazdušno-kosmičke snage i DOSAAF nikako ne mogu dogovoriti. Barem da iskoriste jedni druge. Je li zaista lakše odabrati, podijeliti i uništiti nego se dogovoriti? A onda, kada "prženi petao" kljune, osloniti se na "dobrog kralja"?

A sada pukovnik Tikhanovich s nadom kaže:

Oduvijek sam ljude dijelio na graditelje i razarače. Serdjukov je bio razarač, ali ministar Šojgu je bio graditelj. Ne samo zato što je svoju radnu biografiju započeo sa građevinskim kompleksom, ili je izgradio potpuno novo ministarstvo -. On je u suštini graditelj. I, naravno, nadamo se da ako donese odluke o avionima UAC-a Vyazma, onda će DOSAAF čuti argumente i riješiti situaciju. Razarači iz rješenja ovog problema moraju se ukloniti. Dosta, previše i dugo je sve uništeno u našoj zemlji. I uvijek u nečijem ličnom interesu. Sada je vrijeme za izgradnju. u interesu države.

Priča

Ubrzo, krajem 1987., pukovnik Jurij Dmitrijevič Bikov imenovan je za načelnika Centra za obuku avijacije Vyazemsky i vođu akrobatskog tima. Program akrobatskog tima je unapređen, te je više puta demonstriran na raznim svečanim događajima.

Sastav grupe

Vodeće grupe(u različito vrijeme): 1987. - Farid Akčurin, 1987.-1991. - Yu. D. Bykov, 1991.-2002. - Evgenij Burčanov.

Originalni sastav grupe: Farid Akčurin (šef vazduhoplovnog centra), Valentin Seljavin, Sergej Borisovič Bondarenko, Sergej Petrovič Bondarenko, Nikolaj Ždanov, Kazimir Noreika, Aleksandar Prjadilščikov, Nikolaj Čekaškin, Vladimir Arhipov, Nikolaj Zolotarev, Viktor Alejnikov (od 1991. do zaključno 19. vodeći link ). Odvojeno, solo nastup je pripremio Nikolaj Pogrebnjak.

Sastav grupe 2000. godine:

Sastav grupe 2007(direktor leta Evgeny Burchanov):

Trenutno Eskadrila "Rus" obavlja letove u sastavu 6 aviona:

  • Vođa grupe - Anatolij Mihajlovič Marunko;
  • Repno krilo - Nikolaj Mihajlovič Žerebcov;
  • Lijevo krilo - Mikhail Alekseevich Kolle;
  • Desno krilo - Nikolaj Jegorovič Aleksejev;
  • Solo akrobatika - Stanislav Lvovič Dremov;
  • Solo akrobatika - Igor Anatoljevič Dušečkin.

Na Danu grada u Saransku 12. juna 2011. godine "Rus" je nastupila u sastavu 5 aviona. 4 aviona u "brendiranoj" boji izvodila su grupni akrobatski akrobatski let, 1 letelica u maskirnoj boji i oznakama ruskog ratnog vazduhoplovstva izvela je pojedinačne figure. Dana 25. juna 2011. godine na festivalu Wings of Parma u gradu Permu, Rus je nastupio sa 5 aviona, grupni akrobatski akrobati je izveden i u grupi od 5 aviona i 4 aviona. 29. i 30. juna 2013. godine u istom Permu na "Krilima Parme" izveden je grupni akrobatski akrobat na 4 i 5 aviona, solo akrobatiku je izveo Stanislav Lvovič Dremov.

Govori

1987

  • 18. avgust - nastup na vazdušnoj paradi u Tušinu

1992

  • Međunarodna izložba vazduhoplovstva i svemira "Mosaeroshow-92" (11-16. avgust 1992.)

1993

  • I međunarodni vazduhoplovno-kosmički salon MAKS-1993 (31. avgust - 5. septembar 1993.)

1995

  • II Međunarodni vazduhoplovno-svemirski salon MAKS-1995 (22-27. avgust 1995.)

1997

1998

1999

2001

2003

2005

  • 11. juna - nastup na Danu grada u Kirovu
  • 16-21. avgust - VII međunarodni vazduhoplovno-svemirski salon MAKS-2005

2009

  • 26. juna - nastup na Danu mladih u Naberežnim Čelnima
  • 28. juna - nastup na Danu grada u Arhangelsku

2010

  • 25. jul - nastup na Danu mornarice u Severodvinsku
  • 12. i 15. avgusta - nastup na InterAeroCom 2010 Air Show-u u Sankt Peterburgu
  • Septembar - nastup na Hydroaviasalonu u Gelendžiku
  • 2. oktobar - nastup na aeromitingu Aeromir-XXI (ukr. Aviasvit-XXI slušaj)) u Gostomelu, Ukrajina

2011

  • 12. juna - nastup na Danu grada u Saransku
  • 25. juna - nastup u vazduhoplovnoj bazi Sokol u gradu Permu. Predstava je održana u okviru projekta Bijele noći
  • 30. juna - nastup na V međunarodnom pomorskom sajmu u Sankt Peterburgu
  • 16-21. avgust - X Međunarodni vazduhoplovno-svemirski salon MAKS-2011
  • 11. septembar - nastup na Danu grada u Nižnjem Novgorodu

2012

  • 12-13. maj - performans u čast otvaranja luke-muzeja "Lennusadam" u Talinu, Estonija
  • 7. jul - nastup na rock festivalu NASHESTIE
  • 10.-12. avgust - nastup na aeromitingu Common Sky, koji se poklopi sa 100. godišnjicom ruskog ratnog vazduhoplovstva
  • 15. septembar - nastup na dnu grada Penze
  • 22. septembar - nastup u Velikom Novgorodu na proslavi 1150. godišnjice ruske državnosti
  • 27-30. septembar - nastup na 8. međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu "AVIASVIT-XXI" u Kijevu (naselje Gostomel, aerodrom Kijev-Antonov)
  • 14. oktobar - nastup na vojno-istorijskom prazniku "Moskva je iza nas: 1941"

2013

  • 20. jun - nastup na maturi u Uljanovsku ("Runway 2013")
  • 29-30. juna - nastup na festivalu Wings of Parma u Permu, u vazduhoplovnoj bazi Sokol i na aerodromu Frola
  • 4. jul - nastup na otvaranju Mornaričkog salona u Sankt Peterburgu
  • 28. jul - Dan mornarice, Arhangelsk i Severodvinsk
  • 2. avgust - nastup na korporativnoj zabavi Wargaming.net (u čast 15. godišnjice kompanije) preko Staljinove linije (Republika Bjelorusija)
  • 30. avgust-01. septembar - XI međunarodni vazduhoplovno-kosmički salon MAKS-2013

2014

2015

2016

2017

2018

  • 2. avgust - nastup u Ufi na proslavi Dana Vazdušno-desantnih snaga.
  • 4. avgust - nastup u Omsku na dnu grada
  • 5. avgust - nastup u Novosibirsku na proslavi Dana avijacije.
  • 10. avgust - nastup u Kazanju na festivalu "Biram nebo"
  • 25. avgust - nastup u Voronježu na teritoriji aerodroma na dan otvorenih vrata.

Akrobatski elementi

Akrobatski tim "Rus" ima svoj program nastupa, koji sadrži različite elemente grupnog i pojedinačnog akrobatika. G-opterećenja koja doživljavaju piloti kreću se od -4 do +8. Minimalna udaljenost između aviona tokom leta je jedan metar.

Formacijski akrobatika

  • "Proći kroz"- element nadolazećeg akrobatike. Jedan avion prolazi kroz formaciju od šest aviona.
  • "fan"- jedan avion se kotrlja oko pet aviona koji lete u obliku dijamanta. U početku su ga izvodila samo dva aviona - jedan se kotrlja oko putanje drugog.
  • "Ogledalo"- prolaskom para aviona sa spuštenim stajnim trapom, vođa se okreće do pola i započinje obrnuti let. Kada se leti pred publikom, nakratko se stvara utisak „zrcalne slike“ krilnog aviona.
  • "križ"- grupa aviona leti u "krst" formaciji (Christian). Ovu cifru izvodi grupa od 6 ili 9 aviona. U grupi od 6 vazduhoplova, akrobatski element se izvodi na sledeći način: četiri aviona poređaju jedan iza drugog, a još dva - simetrično sa strane u nivou drugog aviona u nizu; u grupi od 9 letjelica - pet aviona poređano uzastopno, preostala četiri - simetrično u paru sa strane drugog u nizu.
  • Raspuštanje "Fontane"- izvode četiri aviona.
  • Raspuštanje "lale"- izvršeno sa šest aviona.
  • "srce"- Dvije ravni (ili dvije karike - šest ravni) crtaju figuru u obliku srca sa bijelim vlakom, jedna ravnina "strijela" je "probija".
  • "Burad četiri"- četiri aviona se kotrljaju oko svoje putanje (u ovom slučaju dolazi do „okretanja“ formacije, a zatim se vraćaju u prvobitne položaje).
  • "parno bure"- sličan "Barrel Four", ali ga izvode dva aviona.

Pojedinačni akrobatika

  • Let u Prvi svetski rat- letjelica preleti pistu sa ispruženim stajnim trapom, nakon čega ih uklanja i nastavlja let na izuzetno maloj visini od jednog metra. Brzina aviona je 400 km/h.
  • "zvono"- vidi zvono.
  • "Bačva s vadičepom u usponu"- bure sa usponom. Po prvi put na L-39 ju je izveo solista grupe Rus Valery Sobolev.
  • "Slijetanje pijanog pilota"- prilikom približavanja radi sletanja, avion počinje da izvodi nagle manevre sa penjanjem i gubitkom visine.
Pogledajte i u odeljku "Linkovi" - video klipove govora.

Svaki put kada odem na nastup akrobatskog tima, sve se dešava po istom scenariju: oni
pojavljuju se niotkuda, brzo izvode graciozne akrobatike, ostale elemente svog programa i netragom nestaju, dajući publici razlog za divljenje i zauzimajući gigabajte informacija na svojim fleš diskovima. Gdje? Gdje? Kako? Oduvijek su me zanimala ova pitanja i šta se dešava prije i poslije predstave - kakav rad prethodi nastupu i šta se, uopšte, dešava tamo - iza scene...
Zvijezde su se spojile tako da mi se želja ispunila i posjetio sam akrobatski tim "Rus"
skoro odmah nakon njihovog nastupa na aeromitingu "100 godina ratnog vazduhoplovstva". Tako da je moja velika želja da zabijem nos
bekstejdž se ostvario :)

Akrobatski tim "Rus" stvoren je 1987. godine na bazi Vjazemskog avijacionog centra DOSAAF. Za prošlost
Piloti grupe su proveli više od 300 pokaznih nastupa u Rusiji i inostranstvu.

1. Piloti nastupaju na Aero L-39 Albatross. Stigavši ​​na aerodrom, prvo što sam potrčao da pogledam pripremu aviona za let:

2. Avioni članova akrobatskog tima se sada prefarbaju u skladu sa novim stilom dizajna:

3. Kapljice rose još nisu isparile sa krila:

4. Uređaj koji stvara vakuum i pritisak u isto vrijeme za provjeru instrumenata koji pokazuju visinu i brzinu:

5. Tada su se motori počeli zagrijavati, postalo je nemoguće razgovarati i ja sam se povukao. otišao u šetnju i
pogledajte šta je još zanimljivo u ovoj oblasti:

6. Aero L-29 "Delfin" - prethodnik "Albatrosa":

7. Prethodno bojenje aviona akrobatskog tima:

8. Usledilo je punjenje goriva:

9.

10. Neka je za let pripremljen i L-410 "Turbolet":

11. Privatni avioni se takođe zasnivaju na UAC-u:

12. Centar za obuku vazduhoplovstva Vyazemsky pruža obuku pilota različitog stepena složenosti,
pokazni letovi akrobatskog tima "Rus", grupni akrobatski letovi, upoznavanje letova sa
video snimanje, padobranski skokovi, prevoz tereta i putnika, radovi na popravci i održavanju u vazduhoplovstvu
tehnika.

Jedna od učionica. Ušao sam u to u pauzi između časova da ne bih nikome smetao. Bio je slobodan dan i
postojali su časovi za one koji su hteli da jednostavno naprave probni let i nauče da pilotiraju:

13.

14. Uhvaćen jedan od pilota "Rusa" - Nikolaj Aleksejev:

15. Popeo se i izašao na otvoreno područje:

16. Stavio sam telefoto i pogledao vojnu jedinicu:

17. Uređaj koji mjeri visinu oblaka. Sastoji se od predajnika i prijemnika:

18.

19. U sjenici sam pronašao još jednog pilota akrobatskog tima - Nikolaja Žerebcova:

20. Nakon što sam se upoznao sa časovima obuke, ponovo sam otišao u avion. Kada je u službi,
glavne kontrole su zaključane ovim tipkama tako da nije moguće slučajno pritisnuti ili
upali nešto. Prije leta, sve provjere se uklanjaju:

21.

22. L-410 se sprema za poletanje. Danas ga pilotira student:

23. Iza njega, jedan od taksija L-39 na pistu za trenažni let:

24.

25. Tiho je procurilo u KDP da posmatra rad dispečera:

26.

27. Nakon toga - do početka piste, uočite i snimite sletanje Albatrosa, koji stoji skoro na
sama traka:

28. Njegovo sletanje izazvalo je pozitivne vibracije u mom telu :)

29. Nakon njega, L-410 je prošao preko piste, ukazujući na mogućnost sletanja i poleteo dalje:

30. U iščekivanju sletanja drugog L-39, koji je leteo sa turistom u avionu, prešao je pistu da puca "po suncu":

31. A evo ga:

32. Postoji kontinuirano snimanje videa :)

33.

34. Zanimljiva letjelica koju je osoblje UAC-a spasilo od testerisanja izbacivanjem iz MPEI. Ovo je modifikacija MiG-21MT
(multi-fuel), od kojih je proizvedeno samo 15 primjeraka. Karakteriše ga ogromna "grba" na vrhu,
što je dodatni ugrađeni rezervoar od 900 litara. Može se koristiti samo za solo akrobatiku,
jer u određenim režimima leta, ova modifikacija je postala nestabilna u letu. Općenito, ovaj model
nije stekao popularnost zbog pogoršanja letačkih performansi u zamenu za povećanje dometa leta:

35. Moj je red da letim. Prvo je održan brifing, koji je uključivao upoznavanje sa instrumentima i organima
Kontrolni avion L-39. Nakon toga, sigurnosni brifing, obuka sjedenja i
izbacivanje na posebnom postolju. Prilikom vježbanja izbacivanja stolica se izbacuje metar gore
sa skoro istim preopterećenjima koja će biti tokom pravog spasavanja:

36. U zaključku - dušo. inspekciju i dozvolu za let. Pomogli su mi da stavim kacigu, sednem u stolicu (i ovo je neophodno
uradi to kako treba) na mesto instruktora i bukvalno vezan za njega.

37. Dok ima vremena - pregledam kontrole:

38. I okrenem glavu:

39. Dvije ručke u sredini - izbacivanje (treba ih stisnuti i povući prema sebi):

40. Taksiranje je počelo:

41. Pilot ima retrovizore:

42. Taksiranje završeno, odobrenje za polijetanje primljeno:

43. Kratko oštro uzletanje i avion se uzdiže u vazduh:

44. Nemam vremena da okrenem glavu i koristim kontinuirano snimanje :)

45. Industrijska oblast Vyazma lebdi ispod:

46.

47. Šta reći o senzacijama - neverovatnim, poluzaboravljenim, nekakvim detinjastim užitkom od leta, da
najviše što se dešava tek u vrlo mladoj dobi, kada je svet još jasno podeljen na crno i belo i osećanja sa
Emocije se i dalje ne razilaze.

48.

49. Okrenite aerodrom:

50. Brzina je dostigla 500 km / h, visina - 2 km.

51. Ne znam koje su bile G-sile, ali tokom jednog od uspona, nisam mogao držati kameru uključenom
raširenih ruku - odjednom je postala jako teška i, zajedno sa rukama koje su se priljubile za nju, kao da je bila magnetizirana
pao mi na grudi :)

52.

53.

54.

55.

56.

57.

58. U svakom slučaju, bilo je zanimljivo gledati kako oblaci brzo lete pored tebe:

59.

60. Uspeo sam da se slikam :)

61. Kaciga toliko upija sve zvukove da nije bilo ni nagoveštaja buke motora - samo pucketanje
radio i ponekad - glas pilota, kada je komunicirao sa kontrolorom ili se obraćao meni.

62.

63.

64. Prolaz između oblaka:

65.

66. Unutar oblaka je - nula vidljivost :)

67.

68.

69.

70. Svemu dobrom dođe kraj - prilaz slijetanju:

71. Dodirivanje stajnog trapa, trčanje i taksiranje na pisti:

72. Tehničari ubacuju avion na parking:

73. Najvrednija nabavka za mene nije bio let, već donirana značka...

74. I knjižica sa autogramima pilota "Rusa":

Izražavam zahvalnost Andreju Žujkovu na organizaciji posete i Nikolaju Aleksejevu - on je bio taj koji je pilotirao
avion sa mojim lešinom :)

Službena web stranica akrobatskog tima.

Vazduhoplovni centar za obuku DOSAAF osnovan je 2. juna 1960. godine za obuku i preobuku letačkog i inžinjerijskog osoblja Oružanih snaga. Tokom čitavog perioda obučeno je oko 5.000 pilota za služenje u RV i rezervni sastav, prvo na avionima MIG-15, MIG-17, a potom i na avionima L-29 i L-39. Mnogi zaslužni piloti i kosmonauti prošli su obuku u ovom centru.
Godine 1987., u ime Centralnog komiteta DOSAAF-a, stvoren je akrobatski tim na bazi Vazduhoplovnog centra za obuku avijacije Vyazemsky. Centar je dobio zadatak da sa 10 aviona učestvuje na tradicionalnoj vazdušnoj paradi u Tušinu. Za dostojnu prezentaciju na njemu, deset L-39 Albatrosa prebačeno je iz Ratnog vazduhoplovstva u centar.
Ubrzana teorijska prekvalifikacija - i počeli su letovi, a zatim i obuka u grupama. Nedostatak vremena me je stavio u vrlo stroge okvire. U akrobatskom timu su tada bili: Farid Akčurin (vođa grupe, šef Vazduhoplovnog centra), Valentin Seljavin, Sergej Borisovič Bondarenko, Sergej Petrovič Bondarenko, Nikolaj Ždanov, Kazimir Noreika, Aleksandar Prjadilščikov, Nikolaj Čekaškin, Vladimir Arhipov, Nikolaj Zolotarev. Solo nastup - Nikolaj Pogrebnjak.
Svi piloti su imali veliko iskustvo u instruktorskom radu i letovima u okviru kursa letačke obuke, ali su samo Seljavin i Pogrebnjak bili majstori sporta akrobatike. Stoga je grupa imala problema zbog malog napada na L-39 i nedostatka vještina za izvođenje grupnih letova u bliskoj formaciji u sastavu velikog broja aviona. 3. juna 1987. godine, tokom obuke grupe, prvi put je u vazduhu izgrađena formacija od 9 aviona. Ovaj dan se smatra danom stvaranja akrobatskog tima RUS.
Uprkos svim teškoćama, 18. avgusta 1987. godine grupa od deset aviona (devet letelica je izvodilo grupni akrobatski akrobatski let, jedan solo akrobatiku) učestvovala je u vazdušnoj paradi u Tušinu. Ovo je bio prvi javni nastup novog akrobatskog tima. Deset "albatrosa" Vjazme izvelo je svoj program na moskovskom nebu, izazvavši buran aplauz publike. Ta godina je bila najgrandiozniji praznik sa rekordnim brojem posetilaca - oko 800 hiljada ljudi. Demonstracijski program pilota Vyazme pratili su i gledaoci iz cijelog SSSR-a.

Danas je eskadrila "Rus" tim majstora sinhronizovanog akrobatika najvišeg međunarodnog nivoa. Sastav grupe: vođa grupe Anatolij Marunko, Stanislav Dremov, Nikolaj Žerebcov, Mihail Kole, Nikolaj Aleksejev, Jurij Lukinčuk. Svi piloti grupe imaju kvalifikaciju pilota instruktora prve klase i nalet na različitim tipovima aviona je oko 2.500 sati. Od 2011. UAC Vyazemsky i akrobatski tim Rus predvodi pilot-instruktor i vođa tima Anatolij Marunko. Inženjersko-tehnički kadar predvode Viktor Gurčenkov, Aleksandar Kotov.
Piloti eskadrile "Rus" jedini su piloti u našoj zemlji koji lete na L-39 "Albatros". Ove lake mlazne jurišne avione rusko ratno vazduhoplovstvo koristi kao trenažne. Skromne, u poređenju sa lovcima četvrte generacije, letne performanse ovog aviona (raspon krila - 9,46 m, maksimalna brzina - 750 km/h, maksimalna težina pri poletanju - 4700 kg) određuju stil pilotiranja. Uostalom, svaka grupa je jedinstvena. Piloti "Rusa" pre svega demonstriraju nacionalnu školu letačkih veština i letačkih veština.